První jízda na nové Hondě Gold Wing

Modelu Gold Wing je v továrně Hondy věnována dlouhodobě náležitá pozornost. Jedná se o cestovní vrchol a vlajkovou loď celé značky, a podle toho je k ní i přistupováno. Navíc má za sebou již přes čtyřicet let historie a vývoje, a to už je nějaký kilometr zkušeností. Motocykl se historicky vyráběl, vzhledem ke svému primárnímu zaměření na americký trh od roku 1980 v  Marysville, v americkém státě Ohio. Nicméně v roce 2010 tam byla výroba ukončena a „zlaté křídlo“ přeletělo zpět do Japonska do prefektury Kumamoto na ostrově Kjúšu, kde se tak vyrábí i nový model. Gold Wing se mezitím stal celosvětovou ikonou, která létá po všech kontinentech, a dělá radost u řady zákazníků. Aktuální model zůstává věrný tradici a po prvních strojích v roce 1974, které připomínaly spíše velké naháče, se časem dopracoval až k velkému cestovnímu motocyklu s bohatou výbavou, kufry a maximálním pohodlím pro oba jezdce. Ten zde hraje prim a je doslova hýčkán v sedle vším, co aktuální motocykly dokážou nabídnout.

Ostatně jak říká hlavní konstruktér pan Yutaka Nakanishi:

„Chtěli jsme udělat motocykl ovladatelnější a příjemnější i pro ty, kterým přišel doposud neohrabaný. Zároveň však, aby byl jako stroj užitečný pro svého majitele, stejně tak v okolí města, jako na velké a dlouhé vyjížďce. Navíc jsme chtěli, aby jízda na něm byla více vzrušující než kdy jindy. Takže jsme začali od začátku a zhotovili Gold Wing menší, lehčí a přidali veškerý technologický hardware a software, který si moderní jezdec může přát. Nyní, stejně jako v roce 1975, zůstává tento model vlajkovou lodí Hondy a na to jsme patřičně hrdí."

Nové „zlaté křídlo“ bude v nabídce ve třech variantách a to podle zvolené výbavy a převodovky. V základu je s bočními kufry a manuální šestistupňovou převodovku včetně elektrické zpátečky, kde nahrazuje především původní model F6B. Ve vyšší verzi „Tour“ je potom rovnou vybaven v základu kompletní sadou zavazadel, kontrolou trakce HSTC, zadními reproduktory, vyhřívanými rukojeťmi a centrálním stojanem. Kromě standardního modelu „Tour“ se šestistupňovou manuální převodovkou je tu také model „Deluxe“ se sedmistupňovou dvojspojkovou převodovkou třetí generace, airbagem a funkcí „Idle Stop“ pro vypínání motoru. Zde je zpátečka potom součástí převodovky a ovládá se po přepnutí přes ovladač (+/-) na levém řídítku, který je jinak určen pro řazení v manuálním módu převodovky.

Výčet vychytávek a příslušenství ovšem není zdaleka u konce. Jen na prezentaci jich bylo k dispozici na šest stránek. Co je však sympatické i vzhledem k pořizovací ceně, která startuje kolem 619 900 Kč je fakt, že klidně můžete začít na základní verzi a teprve v případě potřeby dokoupit třeba zadní topcase nebo jen opěrky atd. Díky stejnému základu je vše kompatibilní a výrobce je na tyto upgrady s motocyklem připraven.

V rámci představení byly přichystány obě varianty motocyklů jak s automatickou převodovkou DCT v maximální výbavě, tak s manuální šestistupňovou převodovkou. Navíc všechny byly v provedení Tour, či variantně s výbavou Deluxe včetně Airbagu, který potom logicky zabírá místo schránky, která je jinak standardně určena pro mobilní telefon a jeho napájení. Telefon lze ale rovněž umístit do zadního Topcase.

Samozřejmostí je konektivita přes BT a v případě přístrojů značky Apple i podpora CarPlay podobně jako v aktuálních automobilech. Tím se vracíme k ovladačům, kde proběhla kompletní revoluce a změna oproti předchozím verzím. Vše bylo sjednoceno do středového 7“ TFT displeje, který je přehledný, intuitivní a nabízí veškeré potřebné funkce. Hlavním ovladačem je na středovém panelu centrální joystick, kde můžete volit všechny volby systému. Z hlediska bezpečnosti a odvádění pozornosti jsou samozřejmě některé funkce blokovány za jízdy, a pro lepší ergonomii má v podstatě zmenšenou verzi ovladače jezdec k dispozici i na levém řídítku. Více o ovládání a dalších detailech vám přineseme v podrobném redakčním testu v květnu.

Nesmí chybět také kompletní elektronické nastavení podvozku podle zatížení, které spolupracuje s HSTC (kontrola trakce). Ta ovlivňuje také odpružení a chováním brzd. Elektronicky řízený management má čtyři jízdní režimy (Tour, Sport, Econ a Rain), takže variant pro přizpůsobení a styl jízdy je více než dostatek. Téměř dvoulitrový šestiválec o objemu 1833 ccm je díky celkovému přepracování o 6,2 kg lehčí a disponuje výkonem 93 kW při 5500 ot/min. Užitečnou novinkou může pro někoho být i systém HSA, což není nic jiného než asistent pro rozjezdy do kopce.

Na první pohled z blízka i při usazení je patrné, že se u nového Gold Wingu Honda rozhodla vydat trochu jinou cestou, aby rozšířila použitelnost a otevřela možnost oslovit širší spektrum zákazníků. Motocykl pocitově, ale i v reálu, výrazně zhubl podle verze až o 45 kg a dostal zcela přepracovaný rám z hliníkových profilů, což umožnilo výrazně užší a kompaktnější stavbu. Trochu zmenšeny byly i kufry, kde se v průzkumech ukázalo, že zákazníci prý nepotřebují tak velký objem. V základním provedení se tak motocykl dostal na slušných 365 kg.

Já jsem usedl nejprve za řídítka maximálně vybaveného modelu s automatickou převodovkou. Pohodlné a bezproblémové usazení padne ihned do rukou. Vše jde intuitivně, je přehledné a až nečekaně ovladatelný celek okamžitě akceleruje vpřed. Automatická převodovka pracuje bezchybně a k tomuto stroji s ní nemám nejmenší problém. Po první jízdě je patrný oproti jiným strojům specifický podvozek s novým systémem odpružení. Již při prvním manévrování přes retardéry u hotelu v minimálních rychlostech je znát, že se chová lehce odlišně od klasického provedení s vidlicí. Pohlcuje však výborně nerovnosti a ve vyšších rychlostech je chování naprosto vynikající i s ohledem na celkovou velikost a hmotnost stroje. Když opomenu zadní kufr, chová se oproti předchozímu modelu, jak z jiné planety a parametry blížícími se spíše velkým sportovněji zaměřeným strojům jde o opravdu zábavné svezení i na kratší vzdálenosti.

Zavěšení předního kola dvěma přímými rameny a přepracovaným systémem Pro-Arm funguje velmi dobře a zmiňovaný nový hliníkový rám samozřejmě ovlivnil i Vaši jízdní pozici. Jezdec sedí pohodlně vzpřímeně a více dopředu. Reakce brzdového systému je okamžitá, krom všech vychytávek jsou nově vpředu montované na 320 mm kotoučích účinné 6-pístky, které dokáží tento stroj i přes jeho hmotnost zastavit takřka na pětníku. Zprvu jsem se musel krotit v ovládání brzdy samotné a na jejich kousavý charakter si chvíli zvykat, což k té vší valící se hmotě a rozměrům není zas tak nové zjištění. Reakce na plyn je až překvapivě okamžitá a před samotnou jízdou bych nikdy neřekl, že takto koncipovaný stroj může být natolik svižný. Motocykl se dere nekompromisně vpřed i s automatem má výkonu více než dost. Sympatický je především objem a síla, která pod vámi vře a je připravena na požádání při jakémkoliv výjezdu ze zatáčky s okamžitou reakcí. Mojí chybou jsem se lehce nachytal při první zastávce, kdy zafungoval okamžitě na semaforech systém stop&go a já tak znejistěl co se děje. Přeci jen jde u velkých motocyklů o novou funkci, která byla vlastní spíše doménou skútrů. Stačí ale okamžité otočení rukojeti a jste hned připraveni vyrazit. Dobré také je, že jde tuto funkci v nastavení vypnout. Vcelku okamžitě a bezproblémů proběhlo rovněž spárování s Android telefonem přes BT, kde je okamžitě k dispozici Vaše oblíbená hudba.

To už se vracím ale zpět a přesedám na bílou variantu stroje s manuální převodovkou. Přiznám se, že hned od prvního okamžiku je mi tato varianta bližší. Jednak je pocitově po bezprostředním přesednutí motocykl ovladatelnější a logicky o chlup lehčí, ale hlavně reakce a možnost korigovat vše dle potřeby aktuálního řazení mi sedne asi pořád o trochu více do ruky i přes veškerý pokrok, který Honda s DCT dosáhla.

S manuálem schválně vjíždím i do městské aglomerace, abych si ověřil jak si povede motocykl v hustší dopravě. Samozřejmě z hlediska proporcí to není ideální městský společník, ale vzhledem k novému koncipovanému podvozku a rozložení hmotnosti nepociťuji při jízdě v kolonách výraznější discomfort. Navíc oceňuji, že k jezdci nesálá příliš mnoho tepla a pro lehčí odvětrání za větrným štítem je i možnost vyklopit integrovaný deflektor. Jinak i při vysokých rychlostech velice dobře funguje aerodynamika a je vidět, že na celkových tvarech a proporcích konstruktéři opravdu zapracovali. Samozřejmě určitý handicap přináší vždy zadní velký kufr, ale to je daň za pohodlí spolujezdce a přidanou hodnotu v podobě zvětšeného zavazadlového prostoru.

To už je však čas pro návrat. Když shrnu celkové pocity z první jízdy, tak se mi nepodařilo najít, v podstatě až na drobnost s horší možností otevírání schránky pro mobil na modelu s manualní převodovkou, výraznější detail, který by mě nějak znepokojoval. V této kategorii se jedná o jeden z nejlépe poskládaných a vyvážených motocyklů z hlediska rozsahu použití a komfortu. Samozřejmě nic není zadarmo, a tak za vrcholnou verzi Tour s DCT převodovkou zaplatíte 869 900 Kč. Všem stávajícím majitelům doporučuji udělat minimálně rezervaci na testovací jízdu nebo využit příležitosti zastoupení na pořádáných akcích a tento nový Gold Wing si vyzkoušet.      

Jako nejbližší konkurent se nabízí BMW K 1600 GTL, ale pokud ho srovnám bezprostředně přijde mi Honda o chlup obratnější. I přes větší objem s nižším výkonem je trošku lépe odladěna na rozjezdy a zátah od nejnižších otáček. Samotné K 1600 má potom navrch ve výkonu a ještě více sportovněji pojatém střihu hlavně v provedení GT. V květnu budu mít k dispozici na test nový cestovní model Grand America, tak uvidím, jaké bude srovnání s touto novinkou.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE