Honda CRF450R: červená ofenziva

Je fakt, že si Honda dala na čas, a s novou motokrosovou generací CRF450R přichází po dlouhých osmi letech. Jestli ale bude sedmnáctka tak dobrá, jak marketingové oddělení slibuje, čekání se rozhodně vyplatilo. O tom něco napoví první ochutnávka v rámci mezinárodní prezentace na Sardinii, kde naše redakce nemohla chybět.

Než skočíme Hondě CRF450R do stupaček, pojďme se podívat na její anatomii. Motokrosová čtyřistapadesátka je kompletně nová, a změn s modelem 2017 přichází hodně. Bezesporu se nejedná jen o evoluci, ale o revoluci. Blátivý svět nejvášnivěji diskutuje hlavně o návratu ke klasické pružinové vidlici Showa, o volitelném elektrickém startéru nebo o jedenáctiprocentním nárůstu výkonu. Úvodem není od věci zmínit titanovou palivovou nádrž, nový motor, rám nové generace, větší brzdový kotouč, ale i sériový chránič pod motorem. Zajímavý je také fakt, že motokrosová Honda po dlouhých letech opouští od tlumiče řízení.

Od základu nový je jednoválcový kapalinou chlazený Unicam, který posílil dokonce o jedenáct procent. Jak grafy ukazují, výkon narostl zejména ve vršku, ovšem něco málo také ve středním pásmu, ale i nízkých otáčkách. Na jeho vývoji makalo hlavně japonské oddělení, ale do hry se značně zapojila evropská i americká sekce. Nová je konstrukce hlavy válce, a také vahadla sacích ventilů se zvýšeným zdvihem. Průměr sacích ventilů je větší o 2 mm, tedy 38 mm, a vzrostl také zdvih výfukových ventilů na 8,8 mm. Až o 19 % se prý zlepšilo proudění vzduchu z airboxu k sacím otvorům, což se povedlo díky rovné a přímočaré konstrukci přívodu. Mimochodem, sací účinnost je u CRF450R vůbec nejlepší na produkčním motocyklu Honda. Slogan Absolute Holeshot nedostala červená motokrosová novinka jen tak. Honda má vyzkoušeno, že právě start je její silnou stránkou, a díky tomu dokáže být v první zatáčce o něco dřív.

Stejně jako loňský model, je pro sedmnáctkové CRF charakteristická dvojice výfukových koncovek, ovšem u novinky jsou o 78 mm kratší. Plynulé oblouky a rozdělení svodů už před zadním pérováním zvýšily účinnost proudění o 10 %. Zajímavostí je fakt, že píst nové CRF450R je vůbec nejrychlejším ze všech produkčních motocyklů okřídlené značky a hodnota činí 25 m/sekundu. Čtyřtaktní jednoválec snížil objem oleje a opustil od odděleného mazání. Pětistupňová převodovka dostala upravené převodové poměry, zatímco koncový převod zajišťují primární kolečko se třinácti zuby a zadní rozeta s devětačtyřiceti zuby. Spojka ubrala jednu lamelu, takže jich je nyní sedm. Modelový rok 2017 dostal víka motoru v černé barvě, což je sice oku lahodící, ale jen do té doby, než se poprvé vyjede.

Také šasi to vzalo hezky od podlahy a už na první pohled je vše jinak. Rám je pochopitelně hliníkový a jedná se už o jeho sedmou generaci. Inženýři se pochopitelně snažili docílit co nejlepšího chování v zatáčkách, co nejlepší centralizace hmoty, ale i vysoké stability v přímém směru a maximální trakce. Rám je jinak tvarován a novou konstrukcí se podařilo ušetřit 270 gramů. Torzní tuhost je o 6,8 % nižší, ovšem boční tuhost zůstala zachována. Toto řešení přispívá k lepší ovladatelnosti a chování v zatáčkách. Jiná je také podsedlovka, která mimo jiné ušetřila 225 g váhy. Rozvor motorky je nyní o 11 mm kratší a těžiště se posunulo o 2,7 mm níže.
Velká pozornost se věnovala geometrii a volbě odpružení. Nová geometrie s sebou nese více váhy na zadní kolo a tím pádem lepší přilnavost, ale i vyvážení s přilnavostí předního kola.

Během prezentace jsme se bavili o důvodu volby pružinové vidlice s Mikio Uchiyamaou, který má vývoj CRF poslední generace pod palcem od samého začátku. Podle jeho slov zkoušeli nejrůznější varianty a kombinace, a právě „balíček“ s pružinovou vidlicí sedl novému rámu a geometrii vůbec nejlépe. Plně stavitelná vidlice Showa se zdvihem 305 mm o průměru 49 mm s vinutými pružinami vychází z továrních vidlic týmů v japonském šampionátu, a s vidlicí modelového roku 2014 nemá absolutně nic společného. Zadní tlumič se zdvihem 314 mm je nyní uchycen téměř o 4 cm níže a není vyosen do strany jako u předchozího modelu. Hliníková kyvka má tenčí stěny a je o 18 mm kratší, takže odlehčila o 220 g.

Přední brzdový kotouč povýšil na průměr 260 mm a tím vyřešil dost časté výměny sériového za větší. Ráfky jsou ve stříbrné barvě, ovšem dovolím si tvrdit, že černé, ovšem méně praktické by céerefku sekly více. Zajímavostí je titanová nádrž o objemu 6,3 litru, díky které se oproti plastové ušetřilo půl kila váhy. Agresivní vzhled mají na triku nové plasty, které ovšem musí být také stoprocentně fukční a jezdci zaručit ideální pohyb v sedle. Například přední blatník zajišťuje lepší přívod vzduchu k chladičům. Celková hmotnost Hondy CRF450R včetně náplní a paliva dělá 110,6 kilo a sedlo leží 960 mm nad zemí.

Klikněte si na další kapitolu a zjistěte, jak se na nové CRF jezdí.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE