První španělská jízda na nových KTM 1390 Super Duke R a KTM 990 Duke

Taky si občas říkáte, kam až to chtějí výrobci hnát? Nejste sami. Dokonce i Jeremy McWilliams, legenda silničního závodění a dá se říct i otec Super Duka, se divil, proč v KTM chtějí zvyšovat objem, výkon, krouťák, vždyť už 1290 byla dost divoká. Ale protože je i ve svých 60 letech pořád správně smeknutý, rychle se zase naladil na Ready to Race filosofii značky a na brněnském okruhu sedl na první syrový prototyp 1390 Super Duke. A i když se ho ta motorka snažila zahodit ze všech sil, nepovedlo se jí to. Jeremy zajel kola s časem, o kterém se většině agenturních závodníků jenom zdá a v továrně se mohli pustit do práce, která z velké části spočívala v polidštění bestiálního motoru. Krom toho, že v továrně navýšili objem na 1 350 kubíků (o 2 mm větší vrtání), rozhodli se na sací ventily dát variabilní časování ventilů. To do akce přichází v 6 000 otáčkách a na prvním syrovém Super Duku šlo o skok tak brutální, že to bylo trochu moc i na samotného Jeremyho. Ale podle jeho brněnského času 2:04 vážně jenom trochu...

Jeremy je jednak super týpek, hlavně je ale i ve svých téměř 60 letech neuvěřitelně rychlý a dostatečně smeknutý. Dát si za ním několik kol byl zážitek, hlavně když pokaždé zadní rovinku přejel celou po zádech. Při návratu na obě kola se od předního kola kouřilo, jako při přistání letadla. Není divu, když to dává dolů v 240 km/h...

V tomhle ohledu musím před prací inženýrů smeknout. Super Duky testujeme na okruhu v Almérii, kde jsem nikdy předtím nebyl, a který je plný zatáček naslepo, jedna dlouhá se nepříjemně utahuje, brzdí se tu v náklonu, nikde nejsou žádné pořádné záchytné body a aby toho nebylo málo, je trať po ránu ještě dost oslintaná. Nehraju si proto na hrdinu, mačkám obyčejný „streetový“ režim a jdu se učit trať. V tu chvíli je motorka popravdě překvapivě hodná. Můžu na čtyřku objet vpodstatě celou trať, v šesti tisících mě žádné peklo nečeká, naopak vůbec neregistruji, že by se něco měnilo. Motorka má i na čtvrtý kvalt neustále dostatečný přísun síly, na plynu je ale jemná a hladká, dokonce i prvotní otevření plynu je úplně zbavené jakéhokoli cukance. Tohle že je výkonnější a brutálnější bestie?! Hodně kluků je tu ale už po několikáté, stačí jim na rozkoukání jen pár kol a už se přes nás newcommery sypou jeden za druhým. Čas přidat pod kotlem. Pořád ale nechávám civilní režim, schválně, jak se s tím popere úzkostlivá elektronika. Páni, to je fajn! Kontrola trakce pořád ne úplně prohřátým Michelinkám pomáhá o sto šest, i to je ale překvapivě jemné a progresivní. Někdy se stane, zejména u obyčejnějších systémů, že vás trakce čapne za flígr a nikam nejedete. Tady ne, tady cítíte, že maká, ale není to úplně nepřirozené. Přesto je znát, že jak motorku rovnám, začíná jet víc a víc. To už je ale na boxovce šachovnicková vlajka a první runda končí.

Nemusíte mít na zadku napsáno McWilliams, abyste se na 1390 skvěle svezli

Během toho, co protáhnu po zimě ztuhlé kosti a svaly, můžeme se dál pověnovat motoru a tomu, co je na něm nového. Zásadní věci už zazněly, ale práce na něm bylo o dost víc. Upravený je airbox s přímější cestou vzduchu díky kratším sacím hrdlům, průměr škrtících klapek vzrostl na 60 mm, vstřikovače mají lehce upravenou pozici a když se to všechno sečte, vybafne na vás 190 koní a 145 newtonmetrů. Ufff. V továrně přitom všem ale také drobně zapracovali na odolnosti motoru, takže se posunul interval kontroly ventilových vůlí až na 60 000 kilometrů. A abyste si ten větší výkon a krouťák víc užili, zkrátili v továrně pětku a šestku. Tak to pojďme vyzkoušet!

Poslední mohykán - velkoobjemový véčkový dvouválec LC8

Vyrážím zatím stále na obyčejném silničním režimu Sport, ale brzy mě trakce limituje tolik, že přepínám na režim Track a ubírám, ubírám, ubírám míru jejího zásahu. Motorka, na které zrovna jedu, má ale i v okruhovém režimu nastavenou jemnou odezvu na plyn, takže je pořád krásně kontrolovatelná. Je tu moc hezké spojení se zadním kolem a doslova platí, že co mám na pravačce, to mám na zadním kole. Slip Assist je na třetím stupni z 9, pořád mě citelně hlídá, ale Super Duke R už ukazuje, co je zač a já můžu na zadní rovince otevřít plyn naplno. Motorka se v tu chvíli na.ere a nekompromisně vyrazí dopředu. Je jedno, jaký mám kvalt, kolik otáček, odezva je brutální, Super Duke se dere vpřed a přední kolo stoupá k nebi. Teď přichází na řadu další elektronický pomocník, nový nastavitelný Wheelie Control. Ten si v režimu Track a Performance (silniční zobrazení na displeji, stejné možnosti nastavení) můžete nastavit do jedné z pěti poloh. Dle Jeremyho je na okruh nejlepší dvojka nebo trojka, která nechá přední kolo jen kousek nad zemí a motorka pořád jede dopředu. Spoléhám na to, držím plyn nadoraz a čekám, co se stane. V jeden moment jemně převezme vše do rukou elektronika, stoupání předního kola se zastaví a Super Duke s kolem nahoře dál zrychuje. Bohužel dost fouká, táhne mě to doprava mimo trať, tak musím zaklapnout, srovnat se a pokračovat. Tahle fičura mě zajímá, takže na chvíli zvolňuji a lovím v menu další nastavení. KTM je v tomhle skvělá, protože vám i během jízdy dovolí cokoli měnit. Nové antiwheelie vám dle nastavení dovolí úhly od 0,36 do 22,25 stupňů a samozřejmě jde i vypnout. Teoreticky by z vás měla udělat krále dlouhých wheelies, i když to vlastně vůbec neumíte. Dávám proto nejmírnější režim a na zadní rovince beru za plyn. Buď nemám dobrou představu o úhlech, nebo to není ještě úplně stoprocentní zejména v případě, že motorku k jízdě po zádech vyloženě vyprovokujete, ale přišlo mi, že se s elektronikou v tomhle nastavení motorka trochu pere. Ne že by mě měla chtěla přehodit, ale nahoru šla trochu kostrbatě, na chvíli jakoby se zastavila, potom šla maličko výš, nebylo to úplně konstantní. Pro toho, kdo nikdy po zadním nejezdil asi fajn fičura, do provozu dodá určitě další jistotu, ale pro seriózní řádění je klasicky lepší si to vypnout.

Na výjezdu ze zatáčky se hodí mít nějakou tu pomocnou ruku, už jen pro klidnější pocit

A že tohle je motorka na blbnutí! Powerwheelies dělá na požádáni i na trojku, stačí hrubě vzít za plyn a přední kolo stoupá vzhůru. V tomhle je ten motor fantastický a jestli jste ho pro jeho hrubý krouťákový charakter milovali, budete tenhle milovat ještě víc. Na čtyřku se dere nekompromisně dopředu, na pětku i na šestku. V tu chvíli jsou na tachometru čísla hodně přes 200 km/h a musím se pořádně lepit k řídítkům, aby mě to nesfouklo. Jestli předchozí Beast jela jako kráva, tohle jede ještě víc. Na konci téhle rovinky se ale brzdí do utažené pravé, takže je čas si proklepnout nové brzdy. Teda spíš zkontrolovat, protože o Stylemách od Bremba nemám nejmenší pochybnosti. Nově se k tomu na pravé řídítko nastěhovala pumpa MCS, na druhé straně řídítek ovládá páčka spojkový váleček se samoodvzdušňovací funkcí, kterou ale vážně moc potřebovat nebudete. Když jdu tvrdě na brzdy, je to všechno ve velké harmonii. Bremba mají fantastický zákus a hromadu síly, motorka je přitom velmi stabilní a stačí lehce šlapat na řadící páku, aby při podřazení veškerou důležitou práci udělala zase elektronika, v tomhle případě oboustranného rychlořazení. K tomu je tady skvěle nakalibrované ABS, které do toho ve streetovém režimu umí hrábnout, ale v okruhovém už vůbec, navíc nechybí funkce ABS Supermoto, která vypne hlídače na zadním kole a vy můžete do zatáčky naletět bokem. Jak je na brzdách všechno krásně čitelné, plácám s motorkou na ucho, rychle překlápím doleva a pod plynem sázím další kvalty. V tomhle režimu je rychlořazení vážně skvělé, až si říkám, že na tomhle obrovském motoru funguje nejlépe ze všech KTM.

Pod plynem sebou Super Duke trochu vrtí, škube, vlní zadkem, ale při tom všem brutálním krouťáku musím říct, že to standardní podvozek zvládá moc dobře. Má ale vážně těžkou práci, často se tady vyjíždí na dvojku nebo na trojku a když to trefíte v tom nejšťavnatějším pásmu, je to na zadní gumu obrovský nápor. Když je člověk hrubý, tak motorka trochu pumpuje, to je pravda a nejvíc to bylo znát při nájezdu na zadní dlouhou rovinku. Tam se jede dlouho na pravou stranu, zatáčka se nejdřív lehce utáhne, aby se potom začala otevírat na rovinku, v tu chvíli člověk dává plyn, a právě tady je to největší rodeo. Tady chce super vévoda zvedat přední kolo, utrhnout zadní pneumatiku, vrtí řídítky, vlní zadkem, ale pořád je to v míře, že nemusím zaklapnout, takže je to ohromně zábavné! Cítím, jak se ty síly pode mnou perou, jak je krotím (i když mi pomáhá elektronika) a je to super zážitek. Skvělé je to ale i ve zbytku trati. Standardní podvozek WP Apex s 48mm vidlicí s otevřenou cartridží a zadním centrálním tlumičem se dočkaly drobného přeladění, hlavně na zadním tlumiči se pracovalo na snížení kavitace oleje a stabilizace jeho fungování, jednoduše by se neměl tolik hřát. Oba konce jsou plně nastavitelné, zadní péro nabídne dokonce rychlou a pomalou kompresi a pro test dostaly okruhové nastavení, což jsou zhruba nějaké dva kliky dotvrda. A fungují skvěle. Motorka je překvapivě snadno ovladatelná, na to, že jí je pocitově kus, a má krásnou zpětnou vazbu od obou konců. V tomhle ohledu jí vlastně nemám co vytknout, přřitom je to kromě několika upravených montážních bodů namontované v šasi identickém s 1290. Je vidět, že to už u předchozí generace krásně trefili, když to funguje i tady se silnějším motorem. Jen jak přidávám, na zadní rovince se začíná vrtět víc a víc, takže jsem zvědavý, jak si s tím poradí verze Evo.

Super Duke je ohromně schopný silniční naháč

Evo má pro rok 2024 další generaci elektronického semiaktivního podvozku, v pořadí už třetí. Tím, že je chytrý, elektronický, neustále vyhodnocuje, co se děje a dokáže se přizpůsobit, tak nějak věřím, že motorku ještě víc zklidní. Jenže na to, abych ho pořádně prozkoumal, nastavil a pochopil, bych potřeboval víc, než jednu ostrou dvacetiminutovku. Míra nastavitelnosti je tady obrovská, KTM to přitom udělala šikovně, aby se v tom orientoval i méně osvícený jedinec. Samozřejmě jsou tady automatické jízdní režimy s charakteristikou navázanou na specifické situace. Myslím tím režimy Auto, Comfort, Rain, Street a Sport. Ty jistě budou fungovat na silnici na jedničku, my jsme ale na okruhu a v tom případě přichází na řadu raketová věda. Dělám si srandu, ale těch možností je tady v režimech Track a Pro vážně mrak. Tak třeba automatické předpětí si můžete nastavit do tří úrovní Low, Standard nebo High. Motorka si vás potom zváží a upraví předpětí zadního tlumiče pro optimální SAG a geometrii. Můžete si také nastavit míru eliminace ponoření přední vidlice při brždění, novinkou je také Factory Start, který při aktivování Launch Control povolí předpětí na minimum, aby si motorka kecla na zem skoro jako speciály MotoGP. Na displeji si můžete dál nastavovat celkovou tuhost/měkkost podvozku, jeho tuhost/měkkost v náklonu, to samé pro akceleraci a vše je poměrně jednoduše znázorněné grafikou, takže člověk tuší, co dělá, i když nemá vystudovanou podvozkovou školu. Kdo ale má, ten může jít do nastavení PRO, kde jde klikat jako na standardním mechanickém podvozku, jen k tomu nepotřebujete šroubovák, nemusíte počítat kliknutí a když se v tom všem ztratíte, jednoduše vše vyresetujete do základních hodnot a jedete dál.

To jsem bohužel neudělal a navíc, jak jsem na konci zjistil, byla zadní Michelinka už po smrti, a to ani chytrý podvozek nezachrání. Kombinace ztrhané zadní gumy, agresivní motorové mapy a 190 koní se 145 newtonmetry vedla k tomu, že se na výjezdu na rovinku vrtělo Evo tolik, že jsem musel ubrat. Tahle bestie gumy pořádá s velkou chutí a svým způsobem je docela náročná na precizní pilotování. Jemně dávkovat plyn, šetřit zadní gumu, není to úplně blbuvzdorná motorka, která za vás rychlé kolo zajede sama, ale rychlá kola umí a umí je výborně. I v tomhle případě jde totiž z elektromagnetickými ventily ovládaného podvozku skvělá ničím nefiltrovaná zpětná vazba, nádherně cítíte přední kolo, jak se pneumatika zakusuje do silnice, jak už pomalu ztrácí grip, to samé i na zadní straně. Za to jsem byl rád fakt rád. Poslední rundu už jsem docela chytil tempo, zároveň už moje Michelinka opravdu kapitulovala a Super Duke začínal pochodovat bokem už při lehkém přidání v hlubokém náklonu. Hromada zpětné vazby a jistoty, vážně ohromující.

S celým balíčkem krásně ladí i jízdní pozice, která je sice jiná, než na ostatních naháčích od KTM, ale je perfektní. Poměrně dost váhy na předním kole, díky tomu si ani na okruhu na koleni nepřipadám nepatřičně, větší přepracovaná 17,5litrová nádrž nabízí hodně opory, je tak akorát široká, stupačky jsou také přesně tam, kde mají být a v sedle je dostatek prostoru. Je vidět, že na vývoji téhle motorky se podílí někdo, kdo ježdění hodně rozumí. Je vidět, že si Super Duke Jeremy McWilliams staví tak trochu pro sebe.

Je to pořádný kus motorky, kam se poskládají i urostlejší chlápci,
za jízdy vám to ale vůbec nepřijde

Jednu věc ale na starosti nemá, a tou je vzhled. Po prvních fotkách nové masky se spousta lidí zhrozila, co to zase je. Já teď po nějaké době, navíc částečně ovlivněný jízdou, vím, že se ta predátoří maska k motorce skvěle hodí, a když stojí na cílovce v chladem a vodou nasáklém západu slunce, sakramentsky jí to sluší. Je to brutální, přísný, zlý, přesně takový, jaký je i Super Duke. Navíc kromě čistě designových věcí má nové světlo i praktický přesah. Je lehčí o 700 gramů než předchozí, to se počítá, potom by ale mělo také lépe svítit. Starší světlomet měl jasně ohraničené kraje světelného toku, tenhle by měl být příjemnější a měl by osvítit větší plochu silnice, takže až se zapomenete na své oblíbené trase a pojedete domů za tmy, trefíte lépe. A sympatická je i funkce comming Home, díky které při příjezdu před garáž trefíte klíče do zámku, aniž byste museli nechat blafat motor a budit sousedy. Tohle jsou ale už jen takové podružné benefity, hlavní totiž je, že další evoluce Bestie se povedla na jedničku, ať už jde o základní Rko, nebo dražší Evo se semiaktivem. A co vlastně znamená dražší? Základní cena za R je stanovená na 527 599,-, u Eva je to 576 099,-. Rozdíl 50 000,- není málo, ale vzhledem k tomu, v jaké kategorii a cenové hladině se pohybujeme, nevidím moc důvodů, proč si za lepší podvozek nepřiplatit.

Korunku královny krásy určitě nedostane, ale na to jsou tu jiné,
1390 Super Duke má na ohromení jiné zbraně

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE