Aprilia & Moto Guzzi Demo Tour 2015

Caponord 1200 Rally

V sychravém pátečním dopoledni jsme jako zahřívací model osedlali zbrusu novou verzi Caponorda. Pod názvem Rally se skrývají novinky, které mají posílit enduro-charakter tohoto cesťáku – kromě celkově modernizované geometrie podvozku jsou to na pohled hlavně nová drátěná kola včetně většího předního devatenáctipalcového (120/70R19; vzadu 170/60R17), ochranný padací rám, hliníkový kryt pod motorem, přídavné LED osvětlení a především objemné postranní kufry (2x33 litrů).

Další novinky už mají podobu neviditelných, ale docela užitečných elektronických pomocníků, se kterými se už objevila starší „nadstandardní“ verze Travel: třístupňová vypínatelná kontrola trakce se za chladného počasí na studených gumách znatelně projevovala, a tak na trojku nehrabal zadek ani při plném kotli na šotolině. Tam našlo svoje opodstatnění i s rozumnou a neobtěžující citlivostí zasahující dvoukanálové (a rovněž vypnutelné) ABS. Tři palivové mapy nabízejí naprosto rozdílnou reakci dvouválce na plyn: zatímco v režimu Rain je výkon omezen jen na 100 koní z plných 128 k a odezva na přidání je velice pozvolná, na Touring je Caponord hned o poznání pružnější a ostřejší hlavně ve vyšších otáčkách. Režim Sport pak odhaluje na cestovní motorku až dost překvapivou, ale rozhodně zábavnou a návykovou dávku dravosti – obstarává totiž dost razantní až neurvalou reakci hlavně v nižších otáčkách, přičemž chod plynové rukojeti je najednou jakoby kratší a ještě citlivější.

Příjemnou vymožeností je také semiaktivní odpružení, fungující zvlášť ve čtyřek režimech dle zatížení, nebo v automatickém módu. Jeho funkčnost byla při střídání různě rozbitých pojizerských asfaltek a štěrkových cest okamžitě znatelná, Caponord tak okamžitě a v každý moment poskytoval příjemný komfort v sedle, zároveň ale adekvátní odezvu podvozku. Ačkoliv nebylo na krátkých zkušebních pojezdech příliš prostoru pro vyzkoušení funkce tempomatu, lze právem předpokládat, že i tahle drobná, ale praktická vychytávka zvýší cestovatelský komfort. Jestliže se k výsadám dosavadního Caponorda řadil hlavně cestovatelský komfort, příjemná ovladatelnost a pružný výkonný dvouválce, novinka Rally umožní díky hromadě elektroniky tyto vlastnosti ještě lépe využít a zkombinovat. Modernizovaný podvozek navíc z Caponorda činí skutečně oprávněného, ne pouze marketingově vybájeného, adepta lehčího terénu.

Tuono V 1100 RR

Tuono prošlo za dobu své existence obrovskou proměnou a z původně dvouválcové nahotiny s lehce sportovními ambicemi je nyní čtyřválcová namakaná bestie, kterou od kategorie superbiků dělí snad absence větší kapotáže a přece jen trochu uvolněnější jízdní pozice, o kterou se kromě přepracovaného a sníženého sedla zasluhují také rovná řidítka.

Hlavní změnou je ale už dle značení zvětšený objem motoru (nárůst o 101 ccm dosažen převrtáním válců ze 78 na 81 mm). Rozdíl ve výkonu (175 k vs. 160) ani točáku (120 Nm vs. 111,5) jsme během krátkých jízd neměli šanci postřehnout – Tuono prostě pořád stejně letí jak blázen, jen asi o něco víc a ochotněji. Charismatický čtyřválec přímo vybízí k agresivní jízdě – neustále je hladový po vyšších otáčkách, zároveň má ale dost agility v nižším a středním pásmu, takže sportovní běsnění není podmínkou, jen bezvadnou nadstavbou, kterou by byl hřích nevyužít. Už tak podbízivě hravé a intuitivně ovladatelné Touno dostalo letos ještě o kapánek vyladěnější podvozek. O 6 mm prodloužená kyvka a o chlup menší úhel přední vidlice jsme sice odhalili až při srovnání technických údajů, i tyto změny se ale podepisují na suverenitě a lehkosti, s níž hbité Tuono proplouvá zatáčkami.

Projev motoru, tuhost podvozku se stavitelnými tlumiči Sachs i razantní brzdy Brembo, to vše má ryze sportovní charakter, a tak snad jen vzpomínaný zlehka uvolněný posaz za širokými řídítky vám připomene, že máte v rukou naháče, kterému ještě zbyla v žilách maličká kapka cestovního pohodlí. Své superbikové sestře RSV se však Tuono přibližuje nejen jízdním projevem, ale také vizuálně, jak si můžete všimnout na nové, zas o něco hranatější kapotáži.

Z RSV také pochází letos už standardní balíček elektronických vychytávek. Díky systému aPRC si tak kromě běžných palivových map můžete už i na Tuonu navolit osm stupňů kontroly prokluzu, po třech stupních kontroly wheelie a startovní asistence a nechybí ani asistent rychlořazení. Součástí aPRC je i funkce V4-MP Multimedia Platform umožňující napojit motorku na smartphone, v jehož aplikaci si nejen zkontrolujete a vyhodnotíte všemožné jízdní, ale kde můžete i měnit nastavení elektronických systémů. I pod fúrou (naštěstí nastavitelných) sofistikovaných elektronických pomůcek si ovšem Tuono zachovalo svou sympatickou povahu poddajné, ale správně agresivní a nekompromisní motorky, která je dobrým učněm mistra sportu, superbiku RSV4 RR.

RSV4 RR

Právě přímé srovnání obou Aprilek ještě více podtrhuje výkonnostní kvality už skoro legendárního superbiku, který ve velké míře zavádí technologie ze speciálů WSBK do sériové výroby. RSVčko si sice objem zachovalo, véčkový čtyřválec ovšem prošel podstatnou modernizací (úprava hlavy a válců, větší titanové ventily, nová olejová pumpa, airbox, řídící jednotka).

Výkon tak překonává 200 koní, zároveň je nový motor o 1,5 kg lehčí. Pod označením RR se také skrývá rám s nastavitelnou geometrií a o 14 mm prodlouženou zadní kyvkou. Samozřejmostí je vybavení podvozku komponenty Sachs, stejně jako elektornický balíček aPRC včetně závodního systému ABS Bosch 9MP fungujícího ve třech režimech spolu se systémem RLM (omezení zdvihu zadního kola při brzdění). Vzhledem k počasí, trase a trvání testovací jízdy se lze jen těžko rozepsat o závodních kvalitách nového RSV – Tommy z ní na okruhu určitě vymáčkne to nejlepší...

I na klikatých horských silničkách a v rukou naprostého sportovního ignoranta ovšem tahle mašina odhalila své hlavní zbraně: famózní projev bestiálně vytočeného čtyřválce (včetně uchulahodícího kvílení sériového výfuku), tvrdý sebejistý podvozek a brzdy Brembo ostré jak břitva. K tomu si připočtěte vyloženou touhu podvozku zatáčet, měkoučké obutí Pirelli Diablo, čistě sportovní ergonomii (logicky nic pro dlouhány) nebo možnost elektronických hrátek… a srovnání s bavorskou konkurencí bude jistě moc zajímavé!

V7 II Stone/V7 II Legend

Stejně jako Aprilia, i Moto Guzzi si na letošek připravila tři hlavní novinky. Oblíbený jednoduchý (retro)naháč přichází ve druhé generaci s pár drobnými, ale moc vítanými úpravami.

Tak zaprvé je to nová převodovka, kde – tradáá – konečně najdeme šestku. Na rychlejších úsecích tak není nutné trápit motor na pětku, naopak si můžete i při rychlostech nad 100 km/h v pohodě vychutnávat brumlání podélného dvouválce ve středních otáčkách. Jinak si převodovka zhruba zachovala své poměry z předchozí generace, první tři kvalty jsou spíše kratší a poskytují dvouválci slušnou akceleraci, zatímco zbylé tři delší rychlosti dovolují buď plynulejší jízdu ve středních otáčkách, nebo trochu ostřejší svezení s vytočeným motorem. Syrový a neučesaný dvouválec, který při startování i podřazování dokáže s lehkou motorkou pěkně zamávat, změnil ve druhé generaci svou polohu v rámu, když je o centimetr níž a o 4 stupně skloněný. Hlavy válců tak jednak už tolik nezasahují do nádrže, hlavně ale znatelně méně překážejí kolenům vyšších jezdců.

Jisté zvětšení ergonomie je ve druhé generaci skutečně dobře patrné, zásluhu na tom má také snížení stupaček o 25 mm a sedla o 15 mm (790 mm). Pořád sice nelze tvrdit, že by si dlouhán v sedle vyloženě lebedil, ale nic k nepřežití to není, a navíc je V7 tak lehce a intuitivně ovladatelná, že jí rádi odpustíte.

Jezdecky už ne tak zásadní, ale legislativně vynucenou změnou je nakonec zavedení ABS a kontroly trakce, naštěstí vypínatelné. I přes nutné elektronické vymoženosti tak V7 zůstává syrovým, nekomplikovaným a poddajným motocyklem. Motor vibruje, převodovka jde ztuha, spojka citlivosti moc nepobrala a brzdy mají výkonu tak přesně akorát – V7 je prostě stroj, který si na nic nehraje a který chytne u srdce jak začátečníka s řidičákem A2, tak i protřelého jezdce.

A aby těch superlativů na adresu V7 II nebylo málo, mohli jsme vyzkoušet také verzi Legend, což je vlastně základní model (Stone nebo Special) upravený pomocí oficiálního custom kitu. Ten obsahuje drátěná kola, nádrž. blatníky a podsedlové kryty ve vojenské khaki barvě, jedinou a zvýšenou koncovku výfuku a další detaily, které z vizuálně harmonického jednoduchého celku udělá rafinovanou osobitou přestavbu. A ten zvuk, který se line z koncovky Arrow… S Legend prostě trefili mandellští do černého!

Audace

Z gruntu novým modelem je naopak hřmotný muscle-bike Audace. Základem mu přitom byl již etablovaný California Custom, ze kterého dostal jak 1400 ccm dvouválec, tak i podvozek s 16“ litými koly a zadním blatníkem s LED světly.

Svou siláckou povahu Audace však nechce zakrývat, a tak dostal menší světlomet, dopředu titěrný karbonový blatník, kratší uřvanou koncovku výfuku „Megaphone“ a hlavně široká nízká řídítka „Dragbar“, ze které zapadnete rozpažený vzpěrač. K nahrbené a roztažené pozici přispívají také nízké a dopředu posunuté stupačky a nízké měkké sedlo. Ovladatelnost je typická pro kategorii power-cruiserů – řídítka slouží jako páka, kterou dlouhý stroj s nízkým těžištěm naklápíte do zatáček.

Do nich je nutno Audace i kvůli širší zadní pneumatice (200/65) přecejen kapku razantněji pobídnout, mohutný stroj je ale naprosto stabilní a klidný v jakékoliv pozici. Dojem těžkotonážního parníku je tak tvořen především vizuálním zpracováním a jízdní ergonomií – jinak je Audace ze všech guzzích čtrnáctistovek nejlehčí. To se pozitivně odráží na dynamice jízdního projevu. Už v Californii ostatně zaujal dvouválec s parametry 96 k/6500 ot. a 120 Nm/ 2700 ot. svou učesaností a plynulým průběhem výkonu. Motor se umí plynule a s ohromujícím zátahem převalovat v oblasti 2-4 tis. ot., ale když jej vyženete za hranici pěti ticíc, dokáže se pořádně rozohnit, s motorkou pěkně zacvičí a navrch to doprovodí hromobitím z krátké koncovky. Právě Audace tento charismatický projev dvouválce ve vyšších otáčkách zvýrazňuje ještě víc, než činila California. Dle výrobce se na větší točivosti podílí i přepracovaný výfukový systém. Zapomenout nesmíme ani na trojici palivových map Ride-by-Wire, z nichž právě režim Veloce je ten nejakčnější, takže vypínatelná třístupňová kontrola trakce najde své opodstatnění.

Novinka je každopádně mnohem rychlejší, hbitější a agresivnější, než by se mohlo z jejího nabubřelého zevnějšku zdát. Výkonnému motoru zdatně sekundují účinné a citlivé brzdy Brembo s dvouokruhovým ABS. Při agresivní jízdě brzda-plyn vám tudíž snad jen přední vidlice, která pod masou razantně brzdícího kolosu poměrně často potápí, bude připomínat, že sedíte na třímetrákovém kolosu. Pokud jste už třeba od MG sedlali charismatické Griso, tak věřte, že Audace nabízí podobný styl i zážitek, jen je všechno ještě intenzivnější, masivnější, silovější a okázalejší.

Eldorado

Také Eldorado vychází ze stejného základu jako Audace, jde však na věc úplně jinak. Disponuje rovněž 1400 ccm dvouválcem a podvozkem s 16“ koly.

Ta jsou však drátěná, a i zbytek motorky je vůbec pojat v jednodušším a víc retro-criuser stylu, který má navázat na legendární MG Eldorado ze šedesátých let. Změny se promítly hlavně do tvarů obou blatníků, provedení krytů zadních tlumičů, širokého koženého sedla nebo množství chromovaných detailů. Parádním doplňkem jsou rovněž pneumatiky s bílým lemováním (vpředu 130/90, vzadu 180/68). Ve spojení s širokými stupačkami vpředu, vyššími zavřenými řídítky a nízkým těžištěm v pohodlném sedle je Eldorado jako stvořené pro ladné proplouvání zatáčkami a pro hltání krajiny z pohodlného sedla. Ani u tak tradičně pojaté motorky ovšem nechybí nejmodernější elektronika, jakou známe už z Calif rnie. Ve výbavě tak jsou Ride-by-Wire palivové mapy, kontrola trakce a navrch i tempomat. A jakkoliv působí Eldorado uhlazeným a skoro až majestátním dojmem, dokáže se na přání jezdce rozvášnit skoro stejně tak dobře, jak to umí Audace. Aby taky ne, když jde vlastně o retro verzi Californie Custom, jejíž osobitost a širokou použitelnost jsme vyzkoušeli už předloni. Právě na Eldoradu Italové předvedli svůj vkus a cit, s jakým prostřednictvím pár změn dokážou z osvědčeného modelu vytvořit nový stroj odlišného stylu.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE