Z druhé ruky - Ducati Monster

V roce 1992 představila Ducati nový prototyp, který se měl stát ikonou. Ducati v Kolíně nad Rýnem na výstavě Motocykl International odhalila veřejnosti Monstera 900. Minimalistický design, jednoduchost a inovativní technická řešení. Monster a jeho radikální styl byl rázem inspirací pro ostatní výrobce. Design Monstera navrhl mladý argentinský návrhář Miquel Galuzzi a přinesl do motocyklového světa opravdovou revoluci v designu. Dokonalá rovnováha, osobitý vzhled. Ducati navíc poskytla vynikající komponenty, jako například rám z modelu 851/888 Superbike a vzduchem/olejem chlazený motor o obsahu 904 ccm. Zdá se vám, že těch superlativ je na začátek trochu moc? A to ještě nemluvíme o jízdních vlastnostech. Ducati, to je především úzká stavba, tuhý podvozek a přesné vedení v zatáčkách.

Monster 600 na sebe nenechal dlouho čekat a už o rok později, tedy v roce 1994 vyjíždí nejmenší z rodů Monsterů. I když tady pozor, výrobce totiž vyráběl i model s obsahem 400 ccm, který produkoval 31 kW (42 koní) při 10500 otáčkách za minutu. Čtyřkilo bylo postaveno pro specifické trhy a určeno především pro Itálii a Japonsko, ale bylo také vyváženo do zemí, jako Indonésie, Filipíny, Tchaj-wan a do Thajska. Monster 400 byl postaven na původním motoru 600 ccm, ale jelikož se tyto stroje v našich bazarech nevyskytují, berme šestikilo jako toho nejmenšího. M600 se zdá být výborná volba pro začínající motorkářky a motorkáře, kteří propadli kouzlu desmodromického rozvodu. A pokud si přiznáme, že italské stoje nebyly nikdy pro těžší a vyšší jezdce, tak u nejmenšího Monstera toto platí dvojnásob. Tady se totiž přednosti jako lehká ovladatelnost a nezáludný výkon může zvrhnout u dvoumetrového vařbuchta v boj o přežití. Nedej bože, kdybyste na něm chtěli jezdit ve dvou. Výkonu není nikdy dost a tak od roku 2002 přichází Monster 620, který má ovšem zůstat stále městským šlapadlem o větším obsahu a nově s elektronickým vstřikováním. Maximální výkon je 60 koní při 9500 ot/min a točivý moment 53 Nm v 6750 ot/min. Citelně se zlepšil brzdný účinek, kdy jsou na předním kole dva kotouče na místo původního jednoho. Ostatní komponenty zůstávají prakticky beze změn. Maximální rychlost cca 180 Km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 4 s, což neni vůbec špatný, takže kontaktujeme zdejšího člena Rampu259, který jednu 620ku vlastní:

M620 u mě rozhodně dobrá motorka. Neni to žádnej trhač asfaltu, ale svoji parádu nadělá jak vzhledem tak jízdními vlastnostmi. Malej ovladatelnej bajk s parádním zátahem odspoda. Co se týče rychlosti, tak tady je trochu slabší. Pokud chce někdo šestistovku a lítat s tim jak blázen, Monster 620 neni to pravý. Pokud chce ale zábavnou a hravou jízdu, tak Dukárna je to co hledá. Mám na ní obutý gumy Continental a spokojenost. Držej stopu a dobře se na nich brzdí. Destičky mam klasický a většinou kupuju lacinější. Dva kotouče co má 620 nemaji s váhou Monstera problém ani s horšíma destičkama. Navíc moje maximálka byla okolo 175 km/h takže to v pohodě ubrzděj. I přesto, že je to už 10 let stará motorka, tak vzhledově je pořád neokoukaná. Pokud chce někdo hezkou motorku na naučení tak jedině Monstra. Neni tak okoukaný a tuctový jako třeba Hornet nebo CBR apod.
Co se týká záporných vlastností, tak zde máme rovněž několik postřehů přímo od majitelů. U ergonomie a každodenní použitelnosti, si majitelé stěžují na malá zrcátka, posed jezdce, který je s váhou více na rukou. Dále je to malý rejd řídítek při otáčení a nemožnost nastartovat když je motorka na stojánku. Navíc, první modely měly převodovku s 5 rychlostmi a šestka by se na dálnici určitě hodila, stejně tak větší palivová nádrž. Naopak je zde všemi majiteli velice ceněna nepřekonatelná ovladatelnost, špičkové brzdy a sportovní podvozek, kterému se v této třídě stěží něco vyrovná.

Monster 750

Začali jsme navyšovat objem a tak bychom určitě neměli opomenout model o obsahu 750 ccm, který přišel na trh v roce 1996 a vyplnil tak mezeru mezi Monsterem 600 a 900. Designově se od těchto modelů příliš nelišil a spousta lidí si přála, aby Monster 750 kombinoval lehkost a hravost menšího Monstera s výkonem a dravostí devítistovky. Ovšem skutečnost byla trošku jiná, protože výkonově M750 stále pokulhával. Výkon 62 koní při 7500 ot/min a 63 Nm v 6500 ot/mni s maximální rychlostí 195 km/h za konkurencí zaostává. A i přesto, že zarytí fandové moc dobře věděli, že maximální výkon není to, oč tu běží, tak stále to nebylo ono. Původně byl motocykl vyráběn s jedním předním kotoučem, postupně však dostal druhý a zároveň byly nahrazeny karburátory vstřikováním. Pro rok 2002 se potom celá rodinka Monsterů aktualizovala. U sedmsetpadesátky najdeme nižší sedlo, stále 5-ti stupňovou převodovku a mokrou spojku. Přešlo se i na vstřikování paliva stejně jako u M900 v roce 2000. Marián81 jednu 750ku měl, zanechala na něj dobrý dojem a dnes je hrdý majitel Monstera 1100EVO.

Měl jsem Monstra 750 ročník 2000. Super motka pro začátečníka, odpustila mi hodně řidičských chyb. Kvalitní podvozek a brzdy (na předním kole 2x kotouč, narozdíl od M600). Servis si můžeš udělat sám nebo v jakémkoliv servisu. Doporučuji ale někoho, kdo rozumí Ducati, jinak za seřízení rozvodů zacvakáš hodně a třeba i nekvalitně provedený, což se ti nepříjemně vrátí. Parádní spotřeba 3 - 5 l/100km dle způsobu jízdy a jinak doporučuju prvních pár km jet ze sytičem, jinak Monster chcípá. Snad na všech starších Monstrech je problém s čidlem benzínu v nádrži a tohle čidlo se hodně blbě shání. Je to starší motorka, takže bych také doporučil kvalitní iridiové svíčky. Svíčky byly snad jediný problém, kvůli kterému jsem nemohl nastartovat a taky stará baterka. Jinak všude píší, že do Monstra 750 r.v. 2001 nejde narvat gelová baterie Yuasa, ale omyl, jde a bez větších problémů. Doporučuji koupit. Jako mínus u Monstera vidím dražší díly, ale pokud se o něj staráš, tak do servisu ani nejezdíš. Na spojku je potřeba trochu razantněji a do převodovky pořádně šlápnout, jinak trefíš hluchý místo. Ve městě je to velké hraní se spojkou, jinak je jízda ucukaná. To ovšem můžeš vyřešit změnou ozubení rozety a pastorku. Jinak pozor při nákupu a to nejen z ciziny. Ducati jsou často bořené a bez řádného servisu a jen kosmeticky dobře vypadají, takže bacha hlavně na pravidelný servis rozvodů, na rám a tlumiče. Uchycení zavazadel jde celkem dobře, ale člověk musí více hledat jakým způsobem. Pneumatiky jsem měl Metzeler 1 a byly fajn, ale rychle odešly. Pak jsem dal Michelin Pilot Road 2 a po 9000 km hloubka dezénu na 70%. Parádně držely a ještě drží novému majiteli. Někde jsem ale zaslechl, že po 50% opotřebení na vodě kloužou. Destičky jsem nikdy neměnil, nebylo potřeba i po najetých 25 000 km.

Monster S4

V roce 2000 se Monster 900 začal těžce ohánět. Obsah 900 ccm a starší komponenty, by brzo už nemuseli stačit na konkurenci. Proto Ducati přichází s novým modelem S4, který přebírá techniku motoru a podvozku ze sportovně cestovního stroje ST4. Polazený legendární, kapalinou chlazený motor 916 s čtyřventilovou technikou dodává Monsteru S4 sílu, kterou potřeboval. Zatímco silácký podvozek s Brembo brzdiči, přední teleskopickou vidlicí Showa o průměru 43 mm a zadním tlumičem Sachs dodává nejsilnějšímu Monsteru prvotřídní odezvu pro řidiče. Samotný design Monstera S4 i přes velký vodní chladič v přední části motoru zůstal nezměněn. Najdeme zde nově i několik karbonových doplňků, které se později stávají pro některé tunery Ducati doslova modlou. Karbonové kryty rozvodového řemene, blatníky, kryty výfukových koncovek jsou jen základ. A dnes již legendární kšilt přes přední světlo, nebo chcete-li větrný štítek se zde stává samozřejmostí. Z vlastní zkušenosti pochybujeme o jeho funkčnosti, vypadá ovšem velmi dobře.
Nová čtyřventilová technika společně s desmodromickým rozvodem přináší i nové starosti. Tyto motory jsou náročné na údržbu a známá jsou poškozená vahadla rozvodu, kdy často dochází k odlupování tvrdochromové vrsty z vahadel. Na vině je především použití nekvalitního oleje. Výrobce doporučuje užití oleje typu 15/20W50 a to z důvodu, že tyto oleje s velkou viskozitou zůstávají i po několika týdnech odstaveného motocyklu stále schopné mazat ihned po nastartování. Kritické je to zejména u dolu skloněného válce, kde při použití oleje viskozity 10w/5w hrozí, že několik sekund po startu poběží motor na sucho. Důležitou roli při zahřívání studeného motoru hrají také volnoběžné otáčky, které nesmí být nižší než 1.200 ot/min, jinak olejové čerpadlo není schopno dodávat dostatečné množství oleje a doba, než se začnou mazat vačky se hodně prodlouží.

Na druhou stranu na silnici nabídne S4 nejen více výkonu než vzduchem chlazený Monster 900. Motor je pružný a silný v celém rozsahu otáček. Motor 916 kombinuje sílu středních otáček známé u vzduchem chlazeného motoru, se sílou v maximálních otáčkách superbikového nářadí. Sportovní podvozek pak umožňuje opět neochvějnou jistotu. Takže pokud bychom pátrali po začátcích dnešních sportovních naháčích typu Streetfighter, hledáme tady správně. Výkon 101 koní při 8750 otáčkách a 92 Nm spolu se zrychlením z 0 na 100 km/h za 3,4 s už míří do kategorie okruhových strojů. Navíc došlo ke zlepšení ergonomie posedu a vzpomínky na starší M900, kde jste seděli příliš nízko a vysoko položené stupačky donutily vaše nohy zalomit do nepříjemného úhlu, byly pryč. Léta 2003 až 2006 pak přináší několik dalších verzí. Monstera 800 a 1000, následují S4r, S2r a S2r 1000.

Monster 800

Monster 800 už nadobro vystrčil 750ku aby tak poprvé vyplnil díru mezi holčičí M620 a nadcházející M1000. M800 je stále mezi motorkáři brán spíš jako sňatek z rozumu, ovšem získal si své obdivovatele. Nově se u Monsterů také setkáváme s lepším pracovištěm řidiče, kdy jezdec kouká na digitální počitadlo kilometrů, teplotu chladící kapaliny a dobře čitelné budíky tachometru/otáček a najdeme zde i hodiny. Ale znovu i po těch letech je to především pevná konstrukce rámu, sebejistý podvozek a pořádná porce kroutícího momentu v těch správných otáčkách. Monster dělá přesně to, co po něm chcete a je jedno jak silný motor sedláte. Zdejších 73 koní ve dvou válcích dokáží však slušné divadlo a proto už je Monster 800 pořádné slovo do pranice.

Monster 1000

Ducati Monster 1000 má motor o objemu 922 ccm, který vyprodukuje výkon 85 koní a kroutící moment 87 Nm. Kromě standardních věcí tu najdete imobilizér v zapalování a nastavitelné odpružení. Zpětná zrcátka jsou známá nepříliš vzhledná tykadla. Sedlo je umístěno ve výšce 800 mm a nádrž pojme 15 litrů paliva.

Pepek9 Já měl s Monsterem daleko víc trápení než radosti. Monster měl neoriginální řídící jednotku Ignitech a od toho všechny ty problémy. Taky rozhodně nepomohlo, že předchozí majitel se k motorce nechoval úplně hezky a tak byla celkově ve špatném stavu. Po téměř ročním trápení jsem motorku prodal nepojízdnou za směšnou až symbolickou cenu a současný majitel pokud vím, jí za nemalé peníze zprovoznil. Momentálně zrovna slídím po dalším kousku, jsem nepoučitelnej :). Jinak tedy nedoporučuju měnit za jednotku Ignitech a nebo ztratit červený klíč. Taky kabeláž je potřeba čas od času kontrolovat, elektrika není nejsilnější stránka Ducati. Každopádně, pokud se ztratí červený klíč, je potřeba měnit jednotku, budíky, spínačku, zámek nádrže a zámek sedla, což mi přijde tak trošku ujetý, zvlášť když to stojí nový cca 50 tis. Kč. Jinak, než se všechno rozes*alo, desky jsem tam dal SBS, protože jsem s nima měl výbornou zkušenost na Aprilii Falco, který má totožný brzdy a i na Monsteru fungovaly perfektně. Pneu jsem tam dal Michelin PowerPure, ale moc jsem je nestačil vyzkoušet.

Tady jsme trochu zchladili žáhu všem škodolibým lidem jezdících na jiných než italských strojích. Ano, starší modely měly někdy problém s kvalitou a také ne vždy si za to mohl majitel sám. Pravdou však zůstává, že Ducati nikdy nebyla levná záležitost a pokud jste na tuto hru nepřistoupili, šidili servis, vrátilo se vám to. Tam kde jste u japonce nechali bez výměny starý rozvody, s rachtajícím motorem jste stále jeli. Ducati rovnou nenastartovala nebo ještě lépe, se kousla. Smiřte se, kupujete desmodromický rozvod a ten je složitější a náročnější na údržbu. Jenomže právě tenhle pro někoho proklínaný mechanismus, dělá Ducati to čím je. Stejně tak lamely, spojkové koše a rachot suché spojky a jejich kratší životnost. Ano, Ducati potřebuje o něco více péče než jiné motocykly a ano, některé věci si zkrátka doma bez zkušeností a pořádného vercajku neuděláte. Vysypat se může ale i stroj jiné značky a naopak na Ducati můžete jen jezdit a jezdit...

iMM1000 a jeho Monster 1000 05´: Tady to bude velmi krátké. Mám najeto 29 500 km a měním jen spotřební věci. Brzdové desky mám stále originál a spojku taky. Ta už je sice trochu vymlácená, ale stále šlape bez problému. Nikdy mě Monster nenechal ve štychu, stát jsem zůstal jen dvakrát, pokaždé když mi došla šťáva :). Postupem času jsem se dopracoval k pneu Michelin Pilot Power 2CT, mizí sice před očima, ale drží a radši dam peníze do gum, než řešit nějaké klouzáni atd.

Monster S4R/s

Je vidět, že Ducati Monster nejenom funguje, ale cestu si k němu našli i velcí rychlíci. Jezdci, kteří maji už něco za sebou, okamžitě odhalili kvality litrových Monsterů. Proto tedy rok 2003 a trumpety prosím! Monster S4R, jo tak z toho už se mi postavil! Nový 996ccm vodou chlazený motor má 113 koní v 8750 otáčkách, což je oproti S4ce o 12Kw navíc. V listopadu 2005 byl pak tento výborný motor nahrazen ještě lepším motorem z modelu 999 s názvem Testastretta. Odpružení Öhlins a radiální přední brzdy, atd. Mohl bych tu vyprávět, že jde o stroj, který řadím mezi nejlepší tři motocykly, které jsem za svůj život vlastnil, ale nechme hovořit jiné.
Strobi S4R 07´ Monster S4R jsem měl asi rok a půl, takže proběhla jen standardní kontrola na začátku. Rozvody, řemeny, oleje, filtry. Za celou dobu jsem najel asi 5 000 km a to bez jakékoli poruchy, potom bohužel musel jít z domu. Pneumatiky se mi osvědčily Continental road II a po předchozích poskákaných gumách to bylo jako z jiného světa, každopádně je to turistická pneu a tak se i trošku chovaly. Jinak super motorka co mě vždycky dokázala dostat do jiného světa :).

Thiacomo S4R 08´ Koupil jsem ho minulou sezonu a s poruchama nemám po najetých 6 000Km zatím žádné zkušenosti. Jedinej její vážnější problém je asi jako u většiny italských dvouválců - vibrace. Předchozí majitel tam měl namontovanej nějakej levnej držák značky, místo originálního plastového a tak jsem asi po třetí vyjížďce běžel na úřad pro novou značku :). Takže první poznatek, při koupi jiného hezčího držáku je kloubovej nezbytnost. Naživo jsem slyšel pár Ducati, ale jen málokterá kombinace zní tak dobře jako 998 s QDBoxem a vypadá to myslím taky skvěle. Když už jsem u motoru nevím, jestli je to kombinací výfuku a proříznutým airboxem, ale můj Monster je celkem citlivej na kvalitu paliva. Nemá rád 98 a špatnou 95ku, to se klepe ještě víc než normálně a jako by se víc trápil při vytáčení, ale nemyslim si, že by to mělo zásadní vliv na výkon. Co se týče výkonu, tak jsem byl příjemně překvapenej. Minulý víkend jsem byl jezdit s dalším Monstrem a Z10R 2004. Ninja mi samozřejmě, když za to vzal, začala pomalu ujíždět, ale rozhodně ne tolik kolik by se podle papírového výkonu dalo čekat.

Úpravu, kterou bych doporučil všem Monstrům s hydraulickou spojkou, je větší spojkový váleček. Potom s krátkou páčkou člověk pracuje dvěma prsty a společně s aspoň trochu slušně dávkovaným meziplynem není požitek jen padání do zatáčky, ale už pár desítek metrů před ní. Nejsem žádnej ultra střelec, ale Monster je taková hravá potvora. Občas na výjezdu vrtí zadkem a zvedá přední kolo, ale neškodně a člověk by musel jet jak velký čuně, aby ho kvůli tomu ze sebe shodila. Po namontování tlumiče řízení je ještě slušnější a zároveň vám tím dovolí být sebevědomější na výjezdech. Kromě nadprůměrných jízdních vlastností, díky plně stavitelnému podvozku by bylo také trestuhodné nezmínit nadčasovej design. Když chce člověk oldschool cafe racer styl a zároveň moderní techniku, moc motorek mě nenapadá. Uznávám, někomu to bude znít jako výpověď zamilovanýho pubescenta, ale pořád si dokážu uvědomit její nedostatky. Ať už dříve zmíněné vibrace, menší rejd nebo nulové úložné místo - to jako fakt nulové. Potom tu máme i velice špatnou použitelnost ve městě díky ucukanosti v nízkých rychlostech a vlastně i na dálnici nic moc, kde nad 140km/h to začne s hlavou pěkně házet a člověk si prostě musí lehnout na nádrž. Tohle není motorka pro kurýry ani dálniční express. Tohle je motorka, kterou tak nějak člověk pořád nosí vzadu v hlavě. Puls se vám zvedá s každým metrem, se kterým se blížíte do garáže, aby po tom, co ji uvidíte a uslyšíte zadunět, puls dosáhl rytmu maratanského běžce před cílovou páskou. Pak jí člověk věnuje trochu té péče a jde se někam svalit a v hlavě mu už běží myšlenky nad tím, kdy a kde jí zase zatahá za ty její řidítka.