Z druhé ruky: Aprilia RSV 1000

Všichni bychom chtěli vědět, která je ta nejlepší. Ducati byla vždy oproti Aprilii trochu napřed, ale posledním modelem RSV4 se spousta věcí mění. Nicméně, žádný jiný motocykl vám nedá pocity, jaké zažijete na Ducati. Souhra zvuku, pevných trubek a neředěného drajvu motoru má v sobě něco zvláštního. Pokud se pak jedná o sportovní Ducati v červené barvě, může to vyvolat závislost. Jsou věci, které prostě nikdy nevysvětlíte. Japonci pak zkoušeli několikrát přijít s dvouválcem a dumali jak to že to těm Evropanum tak jde. Honda VTR SP1 a SP2 byla hodně dobrá a zasloužila by si samotný článek. Yamaha a její Big bang motor jde na to od lesa a je Aprilii blízko víc než se zdá. BMW S 1000RR je nejdokonalejší supersport současnosti, ale my chceme něco s charakterem, takže Panika (Ducati Panigale)? Na tu je ještě brzo, každopádně zde si můžete přečíst srovnávací test s bavorákem.

Pamatuju si, když jsem vlastnil model 999. Ta motorka i jinak voněla než všechny ostatní a startovací proces byl pak hotovej rituál. Přidat páčku ručního plynu, ale pouze centimetr a ani o píď víc, vymačknout spojku a modlit se, že baterka má dnes dobrou náladu. Dusot linoucí se z výfuků spolu s rachotem suché spojky v momentě kdy ji tlačíte z garáže, zavání historií závodů a to hrozně moc znamená. Když sportovní motorku tak s pořádným odkazem na závody, na všechny ty nekončící bitvy. Někdo lepí samolepky s emblémem 33 vyhraných šampionátů na nádrž (Aprilia to stejnak nahnala spíš v malorážkách), jinému stačí rachot suché spojky. Každý na to jde po svém, a když v roce 2002 přišla 999, rozpoutala opět pořádnej kolotoč. Dodnes se její design stále neokoukal a spousta lidí mu postupem času přichází čím dál víc na chuť. Za 120 000,-Kč lze sehnat servisovanou devětdevítku a to už je slovo do pranice. Motor je pod hranicí 4 000 otáček neklidný a na hodnotě 10 000 otáček zase umírá nemilosrdným zásahem omezovače. Použitelné pásmo je tedy menší, za to překypuje radostí ze života a vás to nutí znovu a znovu pořádně zatáhnout. Vyloženě dětské nemoci tu nenajdete. Pár lidem sice motor odešel, ale když máte měnit rozvodové řemeny po dvou letech, tak proč na nich ti kluci jezdí 5 a více let? Lamely suché spojky s otevřeným krytem se občas zalepí vodou při neopatrném mytí, takže pár minut po rozjetí se špatně řadí, ale na závoďák se přeci voda nelije, ten se leští! Dále, víčka nádobek na brzdovou kapalinu časem oxidují od prolínající kapaliny. Kapoty drží na rychloupínacích šroubech a přední maska je zajištěna na gumových špalíkách, které při opětovném nasazení musí dobře zapadnout. Víme o případu, kdy se kapoty za jízdy uvolnily. Samotná jízda je tvrdá, vyloženě anti-cestovní, ale když ji miluješ, dojedeš až do Itálie. A 1098? Král je mrtev ať žije král. Kdo křičel, že je motor 999 slabý už nehudruje. Přední kolo nejde prakticky udržet na zemi a jakýkoliv necitlivý pohyb zápěstím tvrdě trestá. Opět jako u 999 minimalistická kapotáž, malý rejd a ignorování byť jen náznaku uživatelské přívětivosti. Stejně o ni každej tajně sní. A upřímně, tak trochu doufáme, že tomu bude vždycky.

První karburátorové verze byli ostrý, takže když se vám podaří sehnat nějakou solidní, jděte do toho. V roce 2002 se překopal design a vlastně celá technika. Vstřikování, víc koní, méně váhy a motorka se víc zklidnila. Roky 2004 až 2008 jsou na pohled téměř totožné, přesto rok 2007 byl zase o kousek klidnější a můžeme říct, že lepší. Možná 5 Kw a 6 Nm navíc není takový terno, ale antilop a elektricky ovládaná délka sání je zase krok dopředu. Každopádně pokud nebudete mít možnost porovnat oba modely ihned po sobě, tak větší rozdíl nepoznáte. Jde o to, že s rokem 2008 máte větší šanci, že bude v lepším stavu než model 2004. Výraznější slabiny jednotlivé modely neměli. Jsou údajně křehčí podsedadláky, takže když s tim praštíte může prasknout, ale to taky záleží, jak s tim praštíte a hlavně praská to i jinejm strojům. Rok 2009 je pak ve znamení Big Bang. Funguje od nízkých otáček až po červené pole a taková R1 tu ještě nikdy nebyla. Vždycky měla problém, že dole nejela a nahoře zas moc, takže na normální silnici ji to spíš sráželo dolů. Rokem 2009 se to změnilo. Táhne plynule od 2500 otáček a ve středním pásmu okolo 7000 otáček na ni soupeři ztráceji. Pocitově má hodně krouťáku, ale to je spíš charakteristikou motoru, ve skutečnosti je to stále čtyřválec. Sedí se na ni hodně vysoko, ale není nepříjemná, naopak má hodně dobře nastavený trojúhelník řídítka, sedlo, stupačky. Jinak vibrace z motoru jsou přesně mezi dvěma válci a čtyřválcem a nejsou nepříjemný. Zvuk je libovka nasranýho závoďáku, tak jak to má bejt. A jako bonus, v zrcátkách je dobře vidět! Pár jedinců si stěžovalo, že při couračkách se brzo dostane s teplotou motoru do červených čísel a museli už i párkrát vypnout motor aby nedošlo k poškození. Jinak byla tu jedna svolávací akce od výrobce na výměna rozvodového řetězu, ale tady nemáme bližší informace.

750ccm a 126 koní není špatný, ale pod 4 tisíce nepoužitelný motor. Potom se začíná něco dít a opravdová jízda je až po překročení 9 000 otáček, ale to už máte jen něco okolo 3 000 otáček k dalšímu přeřazení. Je to jako japonská sportovní šestistovka. Navíc ale tvrdá sedačka a váha na zápěstí jako u Ducati, stejně tak tvrdý podvozek. Brzdy brzdí, ale až s příchodem nového motoru 1000 ccm se teprve dá říct, že jsou to brzdy hodné sportovního stroje. Přední tlumiče od Showa a zadek od Sachsu jsou naladěny na tvrdou sportovní jízdu a fungují perfektně. Motor je točivější, ve spodním a středním pásmu ale stále nefunguje. Zvuk je každopádně peckovej a neznáme jinou motorku, která by takhle zněla. Navíc jde z těch čtyř koncovek respekt. Co se týká servisu, tak pokud se nekupují originál díly přímo přes oficiální zastoupení, které jsou drahé a dlouho se na ně čeká, jde to. Dost věcí se dá sehnat přes internet. V každém případě pokud si rád děláš základní servis doma, chtělo by to klíč na zadní kolo o nestandardní velikosti 55 a hákovej klíč na změnu geometrie v hlavě řízení, kde si můžeš nastavovat úhel vidlice a stopu. Jinak ložisko v krku řízení a v zadním kole jsou prý drahej špás. Další dvě věci co jsme se na fóru dočetli, že podložky pod hrníčky jsou stejný jako používá Suzuki, což je dobrý, ale zas napínák rozvodového řetězu je zepředu motoru, takže aby ses k němu dostal, musí se sundat svody. Pro bližší info raději doporučujeme kontaktovat někoho z databáze majitelů.