Ducati 1199 Panigale S & BMW S 1000 RR

Řada se dostala i na nás a v redakci jsme s otevřenou náručí přivítali motocykl roku, italský klenot, Ducati 1199 Panigale. A aby toho nebylo málo, zcela výjimečně se nám podařilo přizvat asi její největší sokyni z německých luhů a hájů. Řeč je o nejobávanějším stroji superbikových parametrů - BMW S1000RR. A kdeže jsme testovali jejich přednosti a nedostatky? Ringem volným se stal mostecký autodrom s technickým profilem trati, který prověřil agilitu nezvykle nabušených chrtů.

Ducati 1199 Panigale S & BMW S 1000 RR

Kapitoly článku

Možná se ptáte proč pouze dvě a proč opět BMW jako úhlavní sok či nepřítel nové Panigale. Nehledejte v tom žádné zaujaté počínání, i my bychom velice rádi otestovali například Motocykl roku 2011 Kawasaki ZX10-R a jsme přesvědčeni, že by zelená bestie zamíchala kartami. Pravda je ale taková, že v ČR novinářská verze nebyla přichystána a tak se souboj  nekonal.
Příznivci a fandové sportovních motocyklů mají letos ovšem zamířeno na jiný cíl a tím je právě novinka letošního roku Ducati 1199. Poprávu a s jistým očekáváním vyhrála šestnáctý ročník ankety Motocykl roku a získala titul Motocykl roku 2012. Není se čemu divit, převratný vzhled a dokonalé zpracování jednotlivých prvků do toho nejmenšího detailu vzbudilo v mnoha nadšencích jednostopých strojů nemalou pozornost. Když hodně přimhouřím obě oči, tak ve tváři jistá podoba s předchozím modelem je, ale co designéři provedli s těmi obrovskými a ostře říznutými náfuky je absolutní bomba.
Fajnová je i téměř jednolitá celokapotáž s minimálními průduchy zakrývající ten nejcennější artefakt. Jen několik málo motocyklů mě dožene ke skutečné euforii a v tomto případě to podtrhuje i zadní část motocyklu. Italové opět potvrdili fakt, že jsou jedni z nejlepších návrhářů a designérů na světě a přesvědčili veřejnost, že jejich kreativita v oboru motocyklismu nezná mezí.
Obrovským přínosem nejen pro okruhové závodníky je management motocyklu, potažmo mezi sériovými motocykly unikátní přístrojová deska. Všemi barvami hrající TFT displej zobrazuje nespočet údajů v dobrém rozlišení. Jezdec si může zvolit ze dvou základních nastavení displeje ROAD nebo TRACK. Liší se v zobrazení primárního údaje, u ROAD je to momentální rychlosti a u nastavení TRACK jsou to pochopitelně stopky. Informovanost jezdce o zvolených parametrech týkajících se ABS, DTC, DQS, EBC nebo zvoleném režimu jsou vyobrazeny v dolní části displeje. Dominantní je i ukazatel zařazeného rychlostního stupně na pravé straně.
Zajímavostí je i automatické přepínání displeje do denního či nočního režimu v závislosti na světelných podmínkách. Pojďme si hlouběji představit hlavní vychytávku řídícího sytému. Ducati Panigale má ve svém portfoliu 3 základní tovární nastavení RACE, SPORT a WET. Už dle názvu je jasné, k čemu který mód bude použit. Ducati ovšem nabízí víc, nabízí možnost jednotlivé konfigurace všech zmíněných setupů a třeba z módu WET udělat RACE1. Hlavními parametry, které se dají měnit je výkon motoru (195 Hi, 195 Lo, 120), kontrola trakce s osmi stupni včetně úplné deaktivace, zapnutí či vypnutí rychlořazení, možnost aktivace ABS ve třech intenzitách, elektronické nastavení pérování a v neposlední řadě nastavení brzdění motorem s možností volby tří intenzit. Je to vůbec poprvé v historii, kdy byl třístupňový systém EBC použit na sériovém motocyklu. Informací, které se dají na displeji navolit je nespočet, ale tyto jsem upřednostnil z jediného důvodu a to je přímá interakce s jízdními vlastnostmi a projevu hnacího agregátu.
Kapalinou chlazený dvouválec do eL je sice stejné konstrukce jako předchozí model, ovšem zdvihový poměr jasně říká, že se jedná o ještě více podčtvercový neboli krátkozdvihový motor. Díky zvětšenému vrtání o 6 mm dostaly nové rozměry i titanové ventily poháněné desmodromickým rozvodem. Průměr sacího ventilu byl zvětšen o 3,3 mm a výfukový dokonce o 3,7 mm. Ducati tak nastavuje nový milník, neboť maximální výkon dvouválcového motoru činí neuvěřitelných 195 koní a to tu ještě nebylo! Srdce dvouválcových příznivců zaplesá i při pohledu na křivku točivého momentu s maximální hodnotou 132 Nm.
Každý postřehne úžasnou subtilnost zadní části, kde chybí dvě roury, které se přesunuly do hezčího obalu rovnou pod motor. Rozměry motoru, který je součástí podvozku, byly přepočteny a navrhnuty tak, aby se docílilo optimálního rozložení váhy na přední a zadní kolo. Ta je oproti loňskému modelu více směřována na předek s poměrem 52 a 48 %. Určitě jste nepřehlédli, že nová Ducati Panigale neukrývá hnací agregát v trubkovém rámu jako obvykle, ale motor je součástí monokokového rámu. Tato stavba ušetřila parádních 5 kg a to je na superbikovou motorku, kde se přebytečné kilogramy hledají jen velmi těžko, pěkná porce.
Pérování špičkového výrobce Öhlins dostalo rovněž nový rozměr v podobě elektronického ovládání kompresního a zpětného útlumu a vy tak můžete elegantně měnit bez použití šroubováku vlastnosti tlumičů. Podvozek je plně stavitelný, pouze předpětí pružin se nastavuje manuálně. Ačkoliv se to nezdá, přední vidlice vykazují použitím lehkých materiálů a přesným obrobením dolních úchytů brzdových třmenů úsporu celého jednoho kilogramu. Kilogramem po kilogramu se dostává Panigale do zajímavých hodnot.
Brzdovému ústrojí vládne dvojice monobloků věhlasné firmy Brembo s osmi pístky o průměru 30 mm a dva 330 mm velké kotouče. Třešničkou na dortu jsou třípaprskové kované ráfky z lehké slitiny v podání další renomované společnosti Marchesini. Je to k nevíře, ale i zde došlo k redukci váhy o půl kilogramu neodpružené hmoty. Italové mají odjakživa jasno, které obutí patří na sportovní motocykl. Opět vybrali tu nejlepší možnou variantu, která se dá na trhu s homologovanými pneumatikami do provozu pořídit. Ano, jsou to Pirelli Diablo Supercorsa SP s rozměry 120/70 ZR17 a 200/55 ZR17, kterým horko těžko bude konkurence sekundovat a reakce typu: „jsou drahé, dlouho nevydrží“ nechají uvědomělého a zkušeného jezdce chladným. Sportovní motocykl jednoduše vyžaduje prvotřídní měkké pneumatiky.
Začátek mého testu nemohl začít nikde jinde, než u importéra v Praze. Zatímco se mašina připravovala opět do terénu, prošel jsem na můj popud školením ohledně ovládání veškerých funkcí, hejblátek a tlačítek, které se na motocyklu nacházejí. Vstřícnost odborného personálu je vždy k nezaplacení a já dostal více informací, než jsem potřeboval. Navíc mě potěšilo, že jsme měli i nové pryže a já v tu ránu věděl, že pokud nám vyjde počasí, tak nic jiného nás v naší krasojízdě už limitovat nemůže.
Při startování se motor chvíli převaluje jako Rath na kavalci a když po chvíli naskočí, rozduní se celá zem. Když jsem poprvé osedlal Panigale a tak nějak zapózoval, cítil jsem se jako bych sedlal kanystr nebo něco podobně velikého. Motocykl mě překvapil svými rozměry, kompaktností a hlavně muší váhou. Nejsem si zcela jist, zda by stejně dobře překvapil i jedince s více jak 190 cm, ale já byl velmi spokojen. Obecně nové superbiky jsou pro vyšší postavy poslední dobou tak trochu tabu a je to spíš na to, aby si urvali pořádnou ostudu. Takové to popostrkování motocyklu dopředu a dozadu nebo otáčení na omezeném prostoru jde fakt neuvěřitelně zlehka a měl jsem pocit, že tlačím stopětadvácu GéPéčko.
Výrobce udává 164 kg suché váhy a to je skutečně krásná cifra. Líbí se mi, jak má Ducati více otevřená řidítka, jako by na ní přede mnou jezdil James Toseland. Hned máte lepší jistotu v řízení a přestože je na motocyklu namontován i tlumič řízení od stejné firmy dodávající pérování, máte větší kontrolu nad kmity řidítek. To že rudá Panigale vzbuzuje ve městě pozornost na 120 % a funguje jako červený hadr na býka, je asi zbytečné říkat. Pochvalu dostává i displej za jeho skvělou čitelnost za každých světelných podmínek. Co mě ale dost znepokojovalo, zejména v hustém provozu, byla zpětná zrcátka. Jednoduše jsme nenašli společnou řeč, neboť vždy když jsem je nastavil do určité polohy, zanedlouho jsem opět koukal co se děje pode mnou, nežli za mnou. Takže časté seřizování zrcátek mě otrávilo natolik, že jsem tenhle boj vzdal. Jinak v městském provozu funguje Panigale jako vařič na vejce, a to docela obstojně. Není se ale až tak čemu divit, protože větracích otvorů na bocích kapotáže je opravdu pomálu a když už stojíte na druhé červené a ještě do toho sepne ventilátor, oprávněné obavy o ztrátě plodnosti jsou na místě.
Přesun do Mostu proběhl v poklidu a divočení jsem si nechal na tamní autodrom. Po nezbytné administrativě a připevnění transpondéru jsme měli před sebou několik dvacetiminutových jízd. Ta první byla spíše taková klasická seznamovací, okouknout dráhu a hlavně zajet ještě nové kraje pneumatik. Na můj vkus je krásně řešena ergonomie, jako by motorku vyrobili přímo na mou postavu. Na rovině mám krásně zalehnuto s přimáčknutou přilbou na nádrži a s místem jsem naprosto spokojen. Mnozí by možná uvítali větší štítek, protože tenhle je fakt asi nejmenší, který jsem na superbiku viděl. Na druhou stranu naučí jezdce, který kouká za plexištítkem jako jezevec, pořádně zalehávat, protože jedině tak na něj nebude foukat a dosáhne větší maximální rychlosti.
Do druhé jízdy jsem si připravil vlastní modifikaci nastavení a na trať vyjel s těmito parametry: ABS-off, DTC-1, DQS-on, EBC-1 a samozřejmě s maximálním výkonem 195 koní. Ještě jsem udělal drobné korekce na předních vidlicích, protože v první jízdě jsem s motorkou trochu bojoval, abych si udržel správnou stopu v zatáčce. Má myšlenka jak vyřešit tento problém zafungovala a Panigale se v šikanách a vlásenkách mostecké tratě stala absolutně dokonalým a rychlým chrtem. Jestliže někdy někdo nařkne 1199tku ze špatné ovladatelnosti, tak buď je pěkný vtipálek anebo zarputilý lhář. Pomalejší šikany zvládá bravurně, ovšem překvapení přichází v úseku, který je často kamenem úrazu a tím úsekem je pasáž od vracáku až do známého dolíku. Tady se totiž láme chleba, protože když motocykl v této sekci tratě neposlouchá a nedrží ideální stopu, nemůžete nikdy zajet slušný čas.
Ducati mě ale přesvědčila o tom, že je zapotřebí s ní počítat za každých okolností a pod plným plynem se nechala s určitou fyzickou námahou vést tak, jak jsem požadoval. Přesné najíždění do zatáček, setrvání v ideální stopě i při akceleraci byly pozitivní vlastnosti tohoto stroje. Upřímně řečeno u takovéto konstrukce motocyklu jsou jiné vlastnosti de facto nepřípustné. Po motorické stránce jsem byl však trochu v rozpacích, i když o žádnou velkou bolest se nejedná. Na závodní trati je teprve poznat, jak to s tím výkonem vlastně Italové mysleli. Kdo očekával brutální zátah od spodních obrátek, tak toho asi trochu zklamu. Motor Superquadro na mě působil trochu nevyrovnaně. Spodní spektrum je poměrně vlažné a od osmi tisíc neuvěřitelný nárůst výkonu a točivého momentu. Ideální by bylo držet motor v zatáčkách kolem osmi tisíc, odtud jede motorka jako smyslů zbavená.
Nevýhodou je krátký rozsah otáček nebo stopka v podání omezovače maximálních obrátek. Řadit musíte totiž pomalu hned za zatáčkou ještě ve velkém náklonu, což není žádný problém, pouze se přeřazením naruší stabilita stroje a to není dvakrát žádoucí. Jasně, tahle teorie patří pomalu do závodní školy, ale měl jsem zapotřebí na to poukázat. Tento jev by do jisté míry vyřešila změna sekundárního převodu do rychla a napřevodovat Panigale jako pěti kvalt. Druhá stránka věci je topspeed, na který se právě inženýři zaměřili a myslím, že byli velmi úspěšní. Potenciál motoru ve vysokých obrátkách je obrovský a posun oproti starší 1198 nepopsatelný.
Dvouválcový agregát se 195 vraníky je fakt velké sousto a ačkoliv mám závodní zkušenosti spíše se čtyřválcovými motory, tenhle mě opravdu bavil a užíval jsem si jeho skvělou dynamiku. Do čeho si netroufnu ani za mák kafrat je brzdový systém a převodová skříň s antihoppingovou spojkou. Ono v podstatě nebylo proč. Spojka byla krásně měkká a nebylo třeba dbát na velkou přesnost. Funkce antihoppingu mi taky sedla ihned do ruky. Lehko jsem si zvykl na její chod a nálety do zatáček byly čisté a poměrně rychlé. Ducati Quick Shifter zafungoval taky na jedničku, přeřazení pod plným plynem bylo svižné a jemné, což při překlápění do levé rychlé zatáčky pod boxy je velký plus.
No a brzdy? Ani ždibet kritiky si tyhle monobloky Brembo nezaslouží. Snažil jsem se unavit brzdový systém, jak jsem jen mohl, ovšem naštěstí bezúspěšně. První zakousnutí je ostré jako břitva a pak následuje konstantní a intenzivní brzdný účinek do té doby, než povolíte brzdovou páčku. Excelentní výkon podaly také pneumatiky Pirelli, které začaly krásně pracovat a na svém povrchu vytvářet první známky velkého gripu. Pravdou je, že se mi podařilo zadní pneumatiku téměř odrovnat, ale k takovému účelu byly vyrobeny a díky nim jsem mohl přenést na papír výše napsané pocity a názory na novou Ducati 1199 Panigale.

A protože jsme měli k dispozici i transpondéry, na závěr uvádím nejlepší dosažený čas na mosteckém okruhu, kterého jsem dosáhl ve 12. měřeném kole: 1:44“993. Nutno podotknout, že kdybych neměl na paměti kolo co kolo pořizovací cenu motocyklu (23.720 EUR), jel bych s největší pravděpodobností ještě rychleji.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.62
Známkováno: 13x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist