Yamaha YZF-R1

Po deseti letech přinesl vítr od východu další naprosto zásadní vývojový moment. Poprvé se v produkčním motocyklu objevuje jiné než standardní řešení klikového mechanizmu řadových čtyřválcových motorů. Ze světa Velkých cen se na běžné silnice poprvé dostává Big Bang.

Proč? A co to vlastně je?

Na začátku byla otázka jak lépe a kontrolovatelněji dostat na silnici dnešní obrovské výkony motocyklových motorů. Motor BigBang je jedním z řešení. Tady jen drobnou vsuvku. Asi nemá smysl pokoušet se o nápravu všeobecně rozšířené nepřesnosti, na kterou ostatně upozorňují sami technici Yamahy. Big Bang není správné označení (ten původní byl dvoutakt), spíše by se mělo užívat označení Cross-plane, protože obvyklou „placatou“ klikovku v něm nahradila hřídel s rameny pootočenými po 90 stupních. To sebou přináší jiné načasování zapalování a to je právě to, co umožňuje rovnoměrnější a lépe rozložený přísun výkonu na zadní kolo.
Po letech zkoušek v MotoGP je tak Yamaha zatím prvním výrobcem, který pustil tento motor do provozu (i když řadové dvouválce s podobnou koncepcí umí Yamaha už dlouho, hodně zjednodušeně: blok R1 = dvě svařená TRX ;-). Tady jsou první dojmy z výsledku japonského snažení.

Procházka okolo

Líbí – nelíbí. To je první reakcí a prvním hodnocením čehokoli. Tahle testovaná R1, v barvách Competition White je asi nejkontroverznější barevné provedení. Bílá barva na kapotách je v pohodě, ale fialový rám a kyvka jsou tím co rozděluje porotu na dva tábory. Zpočátku jsem patřil spíš k těm, kteří zrovna tohle nemusí. Jenže mě dost ovlivnily první oficiální fotky po představení nula devítky. Na živo je to mnohem, mnohem lepší.

Dalším nejčastěji hodnoceným detailem je, stejně jako u té slečny co jste ráno potkali, oči přitahující prdelka. Tahle patří k těm větším. Možná k těm velkým. Teda … opravdu velkým. Namalovat na ni písmeno „H“ bílou barvou, klidně by vám tam přistál vrtulník. Hlavní zásluhu na tom mají samozřejmě koncovky výfuku opatřené ochrannými deklíky. Zadek tak postrádá lehkost, kterou má tahle partie u motorek s jinak umístěnými laufy, ale rychle si zvyknete.
A pokud se té slečně konečně podíváte do očí, uvidíte kukuč, kterému dominují dvě nekryté čočky a vedle kterých se nenápadně nastěhovaly vstupy náporového sání. Je to jinak než dřív, stále je to ale ksichtík který vychází z designu té úplně první erjednice. Celek, alespoň na mně, působí vyváženě a sympaticky a tak i s tímhle kouskem pokračuje Yamaha v řadě motorek, které jsou hezké i originální.
Všímaví při obcházení motorky zaregistrují i další detajlíky, jako stupačky nastavitelné ve dvou polohách i velmi snadno otočitelné řazení.

První kontakt

Chcete-li odjet, měli byste nastartovat. Nikoho asi nepřekvapí že motor naskočí na ťuknutí, co ale překvapí, je příval uchu lahodivých zvuků z obou megafonů. To prskání a chrochtání způsobené právě časováním zapalování mně připomnělo moje staré a milované TL1000S. Jo, slyšíte véčkový motor, co na tom, že jen tak pseudo …
Během ohřívání je čas seznámit se s kokpitem. Nevelká přístrojovka poskytuje všechny potřebné informace a hlavně, u R1 poprvé, konečně víte co řadíte. Ukazatel kvaltu je sice věc nikoli nezbytná, ale tak příjemná, že si řeknete: no to to trvalo. Tak jako jinde, i tady dominuje otáčkoměr. Budete na něj koukat často. Slyšet brumendo V-motoru a při tom točit víc a ještě mnohem víc než 11, 12, 13 tisíc otáček, to je kousek od nirvány.
Vpravo pod shiftlightem a obvyklými kontrolkami je umístěný menší displej ukazující teplotu kapaliny, zvolený režim a specialitku v podobě indikátoru otevření plynu :o). Větší displej dává rychlost, ujeté km - trip + celkem, stopky, hodiny a spotřebu na 100 km. Spočítá i kolik km ujedete na 1 litr.
Po uvelebení za řídítky si uvědomíte, že doba, kdy se lámalo v kole, je naštěstí dávno pryč. Dnes už je většina supersportů „pohodlná“ a Yamaha není výjimkou. Váha je rozdělená tak akorát mezi ruce a zadek, a nohy máte zlomené v relativně příjemném úhlu. Všechno je na svých místech, netřeba něco řešit, hledat a zvykat si. Snad jen brzdová páčka by mohla jít pootočit o kousek níž. 

Pochvalu zaslouží zrcátka. Jejich design nevybočuje z řady, funkce ano. Světe div se, ale vidíte v nich za sebe.

… jedeme

Spojka jde příjemně lehce, jednička s klapnutím zapadne a první letošní test R1 začíná. První kilometry jsou o hrkání po Praze a proto bych uvítal o něco vyšší volnoběh. Ale k tomu se ještě vrátím.
Zatím co ke komfortu vlastní jízdy není co dodat, protože podvozek, tedy tlumení i brzdy jsou naprosto ok, na motor je potřeba si malinko zvyknout. 
Není to ani uječený řaďák, ani V-twin. Proti jízdě na pár otáček sice vyloženě neprotestuje, a pokud si jen tak brouzdáte je to v pohodě, ale nejlíp mu je okolo středu. Tak 6 tisíc a víc. A úplně nahoře? Tady odpověď není tak jednoduchá. Možná to je jenom tím, že zatáhne jak čert už od středu, a nahoře, přesto že dál táhne jak remorkér, to už tak nevyzní bez obvyklého vysokootáčkového kopance …
Na druhou stranu, když koukáte při zrychlování na otáčkoměr, je to peklo a věc nevídaná. Rafička letí bez cuknutí až do červena. Pořád. Nebo furt, chcete-li. A je celkem jedno jakou rychlost tam zrovna máte. 
Premiérová, asi stopadesátikilometrová jízda, potvrdila první dojmy. 
Nová R1 je výjimečná motorka. Přesná, skvěle ovladatelná, strašně rychlá a silná a při tom pohodlná.
Během dalších dní jsem na téhle raketě nalítal dalších více než 1100 km a na každou další jízdu jsem se těšil čím dál víc. Jen mně vadilo že ještě pořádně nepršelo. Ne snad proto, že by mi na zahrádce vadla petržel, ale umatlaný silnice nedávaly ten správný pocit jistoty a bezpečí. Navíc test byl ve dnech, kdy foukalo tak hustě, že kdyby si chtěl pes si prdnout proti větru, nafoukne se a odletí jako balón. Tahle motorka není ani velká ani malá, nějakou setrvačnou hmotu má, ale vítr o sobě dával nepříjemně vědět prakticky stále (na druhou stranu, jet dvou kilometrovou rovinku v náklonu skoro na kolínko … :-).
A protože nebyl čas vyzkoušet si okruh, na opravdový sportík zatím nedošlo. To mrzí o to víc, že právě tahle motorka má, díky všemu co se v ní skrývá, pro okruhové blbnutí co nabídnout. Ale nebojte, ještě se na ni jednou chystáme a už máme zamluvené půl dne na okruhu!

Podvozek, brzdy

Naprostá spokojenost. Šestipístky, když jim řádně poručíte, vám umožní letět mouchám naproti a rozplácnout se po plexi zevnitř. Otázkou je, co budou dělat po pár kolech na okruhu. Také jsem rád když u motorek funguje i zadní brzda, nejlépe tak akorát, tj. s přiměřenou citlivostí a nejen jako vypínač - vypnuto/zapnuto. Proti téhle nemůžu říct jediné slovo.
Podvozek se svým továrním nastavením se pro běžné ježdění ukázal jako optimální a třeba cestu po tankodromu D11 z Prahy na Hradec zvládnul podstatně líp než vloni všechny motorky. Také při ostřejší jízdě bylo všechno ok, R1 se příjemně a přesně vodila bez jakýchkoli protivností. Ani při brzdění v náklonu v zatáčce neměla snahu se rovnat. Svoji zásluhu na to měly i standardně obuté Micheliny. Na dromu by nebyly tou nejlepší volbou, ale jako první gumy v životě motocyklu jsou dobrou obuví. 
Namířit předek Ýzet-efa na mraky je snadnější než vymyslet kloudnou větu. Aby i přistání bylo bez nepříjemného charlestonu, o to se spolehlivě a s přehledem vždycky postaral aktivní tlumič řízení. V tomhle bodě naprostá spokojenost.

Motor

Nedokážu odhadnout jestli do budoucnosti pojedeme s Cross-plane klikou, ale motor téhle mašiny mě dostal. Dává eR jedničce obrovskou porci osobitosti a zábavnosti. Je to pašák co má navíc díky přepínátku na pravém řidítku trojí sílu medvědí.
Režim „B“, předpokládám, bude skvěle fungovat na vodě (nevyzkoušeno), event. ve městě, nebo prostě kdykoli, když vás řízení nebude moc bavit (?!). Motor v tomhle režimu postrádá agresivitu a ucukanost, výkon narůstá pozvolněji a pokud vás něco zbavilo soustředěnosti a přesto musíte vyjet, Béčko je tou správnou volbou. Ale v pantoflích pro rohlíky bych stejně nejel ani na něj.
„STD“ - prostě standard. První dny mě rozčilovalo, že po každém zaklíčkování se tenhle režim sám automaticky zvolí bez ohledu na to, co jste tam měli předtím. Jenže jak šel čas, přestal jsem to řešit, protože na většinu činností stačí víc než bohatě.
„A“ – tady je to jasný. Békárny a okruh. Nechte medvěda pořádně vyhladovět, pak mu před čumák dejte maliny, med a slaný buráky a začnou se dít věci! Na tenhle režim se dočkáte okamžité reakce na plyn a neuvěřitelným hladem po otáčkách. Při zrychlování budete mít od géček placatej nos a mozek jako amoletu vzadu v hlavě a s Věrkou poletíte raketou na Mars.
Než se nadějete, budete mít na budíku 150+ na 1, 190+ na 2, 220+ na 3 … pak nevím a 296 (nebo 8, nešlo to přečíst, protože ten mini štítek už moc nepracoval a měl jsem hlavu jak v mixéru) na 6. Podotýkám, že letiště v HK a dálnice v Německu nemají na začátku ceduli 130.
Jednotlivé režimy je možné přepínat za jízdy, jen je nutné mít při tom zavřený plyn.
Ještě se vrátím k tomu volnoběhu. Vadila mi ucukanost plynu na nízké otáčky při malých rychlostech, což by mírně vyšší otáčky vyřešily. Jenže během těch cca 1.300 najetých km si motor ještě sedl a jeho projev se „zakulatil“ a plynování se stalo přesnější a příjemnější (nebo že by po zimě povolilo ztuhlé zápěstí ;-). Týká se to i převodovky. Zpočátku, sem tam, šlo hůř zařadit nebo se tam nechtělo neutrálu. Také tohle časem zmizelo.
Zmínku zaslouží i dobře nastavená antihopingová spojka. Není to lék na každou hovadinu, kterou vyvedete, ale spíš než aby vám nešetrné podřazení rozdriblovalo zadní kolo, zůstane za vámi pěkná zahnutá černá čára.

Závěr

Minulý týden jsem po CECu slezl z motorky, úplně zdemolovanej, s tím, že žádnou motorku nechci pár dní ani vidět … a teď při psaní o R1 se mně ježí chlupy na zádech, a přijde mi líto že už zase stojí v garáži importéra! Tenhle testík neodpovídá na otázku, jestli je vlajková loď z Království tří ladiček lepší než ostatní litry. To by mohlo naznačit až korektní srovnání tj. ve stejný čas, na stejném místě a v ideálním případě i na stejných gumách (připravujeme na červen). Yamaha YZF - R1 ale má už teď plusové body za dávku emocí a pozitivních vibrací :o)

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE