Nový Triumph Tiger 900 je silnější a přijíždí s elektronickým podvozkem

Tiger 900 je základní silničně orientovaný model s jednodušší elektronikou, Tiger 900 GT je orientovaný na silniční cestování s lepší výbavou a Tiger 900 GT Pro k tomu přidává elektronicky řízené zadní odpružení a další bonusy. Terénní smečku pak tvoří Tiger 900 Rally a Tiger 900 Rally Pro. Ať už je model jakýkoli, pohání ho nový řadový tříválec s objemem 888 cm³, za jehož nárůst objemu může o 4 mm zvětšené vrtání. Triumph s novým Euro 5 kompatibilním motorem přišel také s novým pořadím zapalování válců, kdy nejdříve pálí první, potom třetí a až nakonec prostřední. Spolu s jiným pořadím se také změnil interval zapalování. Dříve motor pálil pravidelně po 240°, u novinky to je 180°, 270° a 270°. Tahle „drobnost“ se odráží na výrazně jiném zvuku jak ze sání, tak z výfuku, mnohem lepší by měla být odezva a pocit z plynu a jako poslední výsledek inženýrského snažení přichází silnější spodní otáčkové spektrum, prý mnohem bližší dvouválcovým motorům. No, uvidíme naživo. Něco ale dokážou odhalit už čísla. Nová devítistovka nabízí stejných 95 koní, které jsou ale položené o 750 otáček níž, hovoří se ale také o 9% nárůstu výkonu středním pásmu. Nový motor dle slov Triumphu přidává masivních 10 % krouticího momentu, když na to ale koukneme střízlivějším pohledem, uvidíme 8 Nm navíc, a tak bude možná zajímavější informace o tom, že vrchol nastupuje o 800 otáček dřív.

I když výkonové nárůsty nevypadají nijak dramaticky, továrna hovoří o tom, že je novinka o poznání rychlejší než předchůdce jak při startu z nuly, tak při pružné akceleraci na šestku. Ještě aby taky ne, že? K tomu ale angličané také dodávají, že poráží i nejbližší konkurenty ve své třídě. O které jde, si musíme domyslet nebo ještě lépe vyzkoušet, to samé platí o novém agresivnějším zvuku. Když je tak nový a „lepčejší“, proč ho nedají alespoň do videa?! No nic. S novým motorem souvisí také upravený airbox s přístupnějším filtrem a nově koncipované je také chlazení. Dvojice chladičů vpředu pracuje s menším množstvím chladicí kapaliny, to zvyšuje účinnost systému a k jezdci by se mělo dostat méně odpadního tepla. Dalším benefitem upraveného chladiče je posunutí motor o 40 mm dopředu a o 20 mm níž. Tím se hýblo také s těžištěm stroje pro lepší ovladatelnost v nízkých rychlostech. Zároveň s tím inženýři přepracovali olejovou vanu, takže zůstala zachovaná potřebná světlá výška.

Už jsme nakousli ovladatelnost, tak pojďme na podvozek a rám. Už špionážní fotky odhalovaly, že nová kostra stroje přijde s důležitou vlastností – šroubovanou podsedlovkou. Finální produkt nezklamal, máme jí tu. Rám je svařený z trubek kruhového průřezu a je lehčí než ten předchozí. Mimochodem, celkově se Triumphu u Tigera podařilo shodit 5 kilogramů. Geometrie rámu je celkově o něco konzervativnější, když o pár milimetrů narostl rozvor a o několik drobných se otupil úhel řízení, tady už se ale hodnoty trochu liší podle toho, o jakou jde verzi. My ale ještě zůstaneme u těch společných vlastností, kam se řadí třeba brzdové třmeny Brembo Stylema. Zajímavé, použít u cestovního endura střední třídy to nejlepší, co Brembo pro sériovky nabízí. Ale třmeny jsou to na pohled pěkné, tak proč ne. Společnou změnou prošla i vzpřímenější ergonomie, i když má teda každá verze trošku jinak umístěné stupačky. Všechny motorky ale mají řídítka o 10 mm blíž k jezdci a o kousek užší sedlo s možností nastavení jeho výšky v rozmezí 20 mm. Kolena všech jezdců budou objímat větší 20litrovou nádrž a společný je také nový vzhled s kompletně LEDkovým osvětlením s funkcí denního svícení. Designu se týká také plexi štít snadno nastavitelným jednou rukou. Teď už se ale pojďme podívat, v čem se liší jednotlivé verze.

Tiger 900

Základní verze je orientovaná na silnici a má mnoho společných hodnot s vybavenějším GTčkem. Jsou tu hliníková kola o průměrech 19“ vpředu, 17“ vzadu a odpružení Marzocchi se zdvihy 180 a 170 milimetrů. Obyčejný Tiger ale nabízí jenom možnost nastavení předpětí pružiny centrálního tlumiče. Shodné s GT jsou logicky také hodnoty rozvoru (1556 mm), úhlu hlavy řízení (24,6°), stopy (133.3 mm) a výšky sedla (810 mm – 830 mm) Sympatické je, že i nejhůře vybavený Tiger přijíždí s barevnou TFT přístrojovkou, která je oproti dalším verzím akorát menší 5palcová a nabídne méně nastavení. Jsou tu jenom dva jízdní režimy Road a Rain a je tu také jednodušší elektronika se základním ABS a kontrolou trakce. Obyčejná devítistovka se bude nabízet jenom v bílé barvě, má ze všech verzí nejužší řídítka s šířkou 830 mm, ale je nejlehčí. Váží 192 suchých kilogramů.

Tiger 900 GT & Tiger 900 GT Pro

Lépe vybavený silniční cesťák u svých tlumičů Marzocchi přichází navíc s možností nastavovat kompresi a odskok na přední vidlici, u zadního tlumiče je možné ladit předpětí a odskok. Klasické GTčko si můžete objednat také ve snížené verzi se zdvihy 140 mm vpředu, 151 mm vzadu a výškou sedla 760 – 780 mm. S pořízením jakéhokoli modelu GT si o dost polepšíte ve výbavě. Je tu chytrá elektronika s víceosou řídící jednotkou, takže tu je ABS a kontrola trakce reagující na náklon motocyklu a také je tu víc jízdních režimů. Ke dvěma základním tu je navíc Sport a Off-Road. Protože je GT určená především na cestování po silnici, nechybí ve výbavě ani tempomat nebo vyhřívané rukojeti. Podsvícené ovladače na řídítkách s bastery o šířce 930 mm jsou vybavené 5osým joystickem, kokpit tvoří 7“ TFT přístrojová deska a u GTček najdete pod sedlem také přihrádku na mobil s USB zásuvkou pro dobíjení. Díky všem těm vylepšením přibral model GT oproti základnímu modelu 2 kilogramy.

Už tak dobře vybavené GT dokáže posunout verze Pro ještě o kousek dál. K zadnímu tlumiči s možností elektrického nastavení přidává oboustranné rychlořazení, vyhřívané sedlo jezdce a spolujezdce s oddělenou regulací, kontrolu tlaku v pneumatikách a v základní výbavě má také systém konektivity s mobilním telefonem My Triumph. Díky tomu můžete snadno ovládat telefonní hovory, nechat si zobrazovat na přístrojovou desku navigační pokyny nebo ovládat spárovanou GoPro kameru. Model GT Pro také přidává další jízdní režim, který si můžete nakonfigurovat podle sebe. Všechny vychytávky se pak projevují na suché hmotnosti 198 kilogramů.

Tiger 900 & Tiger 900 Rally Pro

Verze Rally své offroadové ambice dává najevo na první pohled. Bezdušová kola o rozměrech 21“ a 17“ vzadu jsou s drátěným výpletem a mají výrazně větší pracovní prostor. Tlumiče Showa nabízí 240mm zdvihu vpředu a 230mm vzadu spolu s možností kompletního ladění u přední vidlice. Zadní centrální jednotka nabídne možnost ladit předpětí a odskok. Díky tomu samozřejmě vzrostla výška sedla (850 – 870 mm) a o nějaké drobné se hýbalo i s celkovou geometrií podvozku. Standardní Rally provedení k tomu disponuje stejnými vychytávkami jako standardní GT, takže ani tady nechybí vyhřívané rukojeti, tempomat, větší přístrojovka nebo třeba chytrá náklonová elektronika se čtveřicí jízdních režimů. Rally verze pak mají ještě o 5 milimetrů širší řídítka a hmotnost té základní se dostala na 196 kilogramů.

Nejvybavenější Rally Pro se o jeden kilogram přehoupne přes dvousetkilogramovou hranici, protože má další bonusy ve výbavě shodné s verzí GT Pro. Tedy téměř shodné, protože tady není možnost nastavovat zadní tlumič elektronicky. Zato tu ale přibyl další jízdní režim Off- Road Pro, kde má jezdec možnost vypnout ABS a kontrolu trakce.

Nové Triumphy bude možné ve verzích GT, GT Pro, Rally a Rally Pro pořídit také s omezeným výkonem pro kategorii A2 a samozřejmostí je i široká škála dostupného příslušenství, které čítá přes 65 položek. Ceny ani dostupnost nových Tigerů zatím nejsou známé.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE