CBR 650F / CB 650F
Asi největší novinkou je návrat Hondy ke kubatuře 650 ccm. Nejde však o někdejší vidlicový dvouválec, takže musíme zapátrat ještě hlouběji v historii, abychom si vzpomněli, že současný zbrusu nový řadový čtyřválec má předchůdce v legendárními Fouru 650 v letech 1979-1985. Současná novinka je ale už
kapalinou chlazený motor o objemu 649 ccm DOHC se čtyřmi ventily na válec.
Oba modely se liší pouze designem a tedy i stylem-CB650F je klasický naháč pošilhávající po stylu streetfighterů, zatímco CBR650F je kapotovaná motorka sportovního zaměření.
Hlavními devizami obou motocyklů však má být spojení výkonu a univerzálnosti, které umožní snadný pohyb po městě a přitom poskytne dost zábavy i při výletech po okolí.
Ať už tak či onak, oba stroje realizují ambice hlavně skrze čtyřválec výkonem
87 koní při 11 000 ot. a točivým momentem 63 Nm o tři tisíce otáček dříve. Válce jsou nakloněny 30 stupňů dopředu, mají vrtání 67 mm a zdvih pístů je 46 mm. Také díky odlehčeným ventilům i klikovce Honda slibuje takovou křivku výkonu, kdy čtyřválec bude schopen plynulé jízdy a silného zátahu už hluboko pod hranicí 4 000 otáček. Motor je navíc na první pohled poměrně „učesaný“, z pravé strany zaujme též výfukový systém se čtyřmi svody a jednou koncovkou. Při udávané spotřebě necelých 5 l na 100 km a 17litrové nádrži by dojezd šestsetpadesátky měl činit víc než 350 km.
Nenáročnou ovladatelnost a univerzálnost obou strojů by měl u obou strojů podpořit jak rozvor 1450 mm, tak hliníková 17“ kola (vpředu pneu 120/70, vzadu 180/55). Sportovní verze přitom váží 211 kg, naháč má o 3 kg méně (a v levnějším provedení bez ABS ještě o další 3 kg míň). Zapomenout nesmíne ani na podvozek a brzdy – obě verze 650ky jsou vybaveny přední 41 mm vidlicí se zdvihem 120 mm, vzadu mají centrál s nastavitelným předpětím. Shodné jsou i brzdy převzaté z modelů NC750, jmenovitě přední 320 mm dvojitá kotoučovka s dvoupístkem i zadní 240 mm disk s jednopístkovým třmenem.
Ve výbavě dále figuruje koncové LED světlo i přístrojovku s dvojicí digitálních displejů, kde najdeme obvyklé údaje. V případě obou modelů bude k dispozici i „škrcená“ verze s výkonem 35 kW.
VFR 800F
A další legenda hlásí návrat, tentokrát populární sportovně-cestovní univerzál VFR800F. Kapotovaný čtyřválec s klasickým designem a fantastickou kombinací zábavnosti a praktičnosti je dodnes jednou z nejvyhledávanějších ojetin, takže nás může jen těšit, že se Honda k tomuto konceptu vrací.
Základem je tedy
vidlicový čtyřválec o objemu 782 ccm, známý už z modelu Crossrunner. Motor však prošel modernizací, takže nabízí o fous lepší parametry – konkrétně výkon
106 k (10 250 ot.) a točivý moment 75 Nm (8 500 ot.). Cíl úprav byl jasný – ještě více využít spojení výhod čtyřválce a vidlicového uspořádání. Maximální výkon VFR je tak posunut o kousek výš, přičemž úpravou časování VTEC přichází nejvyšší točivý moment o 1500 otáček dříve než u Crossrunnera. Díky těmto hodnotám slibuje VFR800F ještě plynulejší nárůst výkonu a solidní zátah již od nížších otáček. Dále Honda slibuje i
úspornou spotřebu pod 5 l /100 km, což by umožňovalo dojezd přes 400 km (tj. objem nádrže 21,5 l).
Sportovně zaměřené cestovatele může potěšit i přítomnost vypínatelné kontroly trakce TCS, stejně jako přední 43 mm vidlice HMAS (Honda Multi-Action System) s nastavitelným předpětím a též nastavitelný plynem poháněný zadní centrální tlumič HMAS na jednostranné kyvce Pro-arm. Očekávané je osazení 17“ hliníkovými koly, potěšitelná pak přítomnost dvojitého předního kotouče 310 mm s radiálním třmenem. Samozřejmostí je dvouokruhové ABS v základu. VFR800F se také může pochlubit LED osvětlením a klasicky vyhlížejícím analogovým otáčkoměrem doplněným dvojicí digitálních displejů, mimo jiné s ukazatelem zařazené rychlosti. Ve volitelných doplňcích pak najedeme kromě zadního nosiče a kufru také namontovatelný systém asistence řazení, který umožní řadit vyšší kvalty rychle a bezpečně bez spojky.
CBR 300R
Ne tolik překvapivou, přesto však velice očekávanou novinkou je nová třístovková verze sportovní malorážky. Po modelech CBR125R a 250R tak nyní spatřila světlo světa CBR300R. Tento příspěvek Hondy do stále populárnější kategorie třístovek (vzpomeňme loni představené Kawasaki Ninja nebo KTM Duke) má zvětšený motor a modernizovaný design inspirovaný supersportem CBR1000RR, navíc je již v základu vybavena ABS.
Proměnu z kubatury 250 na 300 zajistilo zvýšení zdvihu z 55 na 63 mm, vrtání zůstalo 76 mm. Kapalinou chlazený jednoválec tak má objem 286 ccm a zejména díky přepracovanému řízení vstřikování vzrostl max. výkon na 31 koní/8500 ot. a točivý moment 27 Nm/7250 ot. Třístovka by se měla od 250 lišit hlavně rychlejší odezvou na plyn i rychlejším nárůstem výkonu. Honda navíc deklaruje spotřebu lehce pod 3 l na 100 km, což by při 13litrové nádrži umožňovalo dojezd přes 400 km.
Oproti 250ce vypadá třístovka poněkud dospěleji a je podobná spíše letošnímu CBR500R (potažmo tedy staršímu Firebladeovi). Tomu odpovídá i mírné zvětšení rozvoru na 1380 mm a o pouhé dva kilogramy zvýšená hmotnost (164 kg). Jinak zůstává vše při starém, jak to známe z CBR250R – na 17“ palcových hliníkových kolech vpředu 110/70 pneu, vzadu 170/70, dále přední 296 mm kotoučovka s dvoupístkem a zadní 220 mm kotouč s jednopístkem a konečně také přední 37 mm vidlice (zdvih 130 mm) i zadní centrál na kyvce Pro-Link. Přístrojovce vévodí analogový otáčkoměr, pod nímž o všem podstatném informuje malý digitální displej. Lze právem očekávat, že Honda stlačí cenu nové třístovky co nejníž to půjde, a tak nás bude zajímat, zda to bude oproti konkurenci v této kubatuře stačit.
CBR1000RR Fireblade SP
Oblíbený supersport
Fireblade bude od jara k dispozici i v okruhové verzi SP, která láká hlavně závodními tlumiči
Öhlins a radiálními brzdami
Brembo. Mimo to došlo u Firebladea i v sérii k mírnému
zvýšení výkonu, čehož v Hondě dosílili prostřednictvím modernizace hlavy motoru a vyladěním řídící elektroniky.
NC 750X / NC 750S
K nárůstu objemu letos došlo také u hospodárných univerzálů řady NC, takže dřívější sedmistovky S a X doplnily 750ky stejných označení. Úsporný řadový dvouválec, který neohromí brutálními výkony, ale potěší hladkým projevem i levným provozem má nově při objemu 745 ccm výkon
55 koní (6250 ot.) a hlavně slušnou porci
68 Nm už při 4 750 ot.
Díky dvojici vyvažovacích hřídelů by měl být projev motoru ještě ukázněnější než dříve, využít sílu v nízkých otáčkách by přitom měla umožnit i nově poskládaná převodovka respektive
automat DTC s o něco delšími rychlostmi. Spotřeba by přitom měla dosahovat skvělé hodnoty těsně pod 3 litry na 100 km. Novinkou je ABS již v základním provedení a také nové barevné verze. Praktickou hodnotu těchto nenáročných univerzálů pak ještě zvyšuje velké množství příslušenství a doplňků, které je možno jak na naháče, tak na crossover namontovat.
Dodejme, že stejný, tedy objemnější motor dostane pro příští sezónu i model Integra, jehož novou verzi si můžete prohlédnout níže v článku.
Crosstourer
Integra 750 S
Integra dostala pro rok 2014 nové barvy trikolóry a také větší obsah, který byl navýšen o 75 ccm. Výkon nyní dosahuje hodnoty 40,3 kW při 6.250 otáčkách za minutu.
CTX 700 / CTX 700N
Mezi novinkami u Hondy dále najdeme i již dříve představené modely CTX700 a CTX700N, které však nově vstoupí i na evropské trhy a o nichž jsme
informovali zde.
CTX1300
Kapotovaná verze CTX byla navíc uvedena i v nové kubatuře 1300, o níž jsme nedávno
přinesli první informace zde.
Nyní tak můžeme oficiálně potvrdit, že cestovní univerzál má
podélně uložený vidlicový čtyřválec odvozený z dřívějšího modelu Pan European. Je sice naladěn na nižší výkon 84 koní (6 000 ot.), jeho maximální točivý moment 106 Nm však nastává už při 4 500 otáčkách, což mimo jiné přinese spotřebu okolo 5 litrů na sto při zachování komfortní a plynulé jízdy s charakteristickým stylem.
Informace o redaktorovi
Jan Krajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE
