Přes 240 koní a 188 kilogramů – nová Ducati Panigale V4 R

Pokud si myslíte, že vrcholem v hierarchii nabídky Ducati je Panigale SP2, tak se pletete. Nad SP vždycky byly ještě modely R jako Racing, zatímco SP je „jenom“ Sport Production. Ono totiž, aby mohla Ducati závodit v mistrovství světa, potřebuje mí v nabídce také litrovou motorku, no a jak všichni jistě dobře víte, Panigale V4 má objem 1 103 kubíků. Právě proto tady máme erko s objemem 998 cm³, ze kterého se potom staví všechny ty Bautistovy rakety. V tuhle chvíli je ale potřeba říct, že ten základ už začínal být trochu fousatý, V4 R Ducati představila v roce 2018, a od té doby už se ladily jenom objemnější verze. Ale nemyslete si zase, že Bautista a spol jezdí na nějakých vylítaných vránách, to světové závodění je zase o vesmír jinde, a i když musí stroje vycházet z V4 R, stejných dílů byste tady moc nenapočítali.

Zpátky ale k novince. Za šokujícím titulkem můžou dvě, respektive tři věci. První jsou úpravy na motoru. V něm najdeme například „provrtané“ titanové ojnice (poprvé v historii u silniční motorky), lehké hliníkové jednokroužkové písty s pláštěm potaženým DLC vrstvou, které jsou zase o 5 gramů lehčí než u předchozí verze, nebo ostré sací vačky s o milimetr vyšším zdvihem ventilů než v případě předchozí V4 R. Model 2023 má navíc o 5 mm zkrácené sací kanály v jejich kratším provedení, motor Desmosedici Stradale R má samozřejmě sání s variabilní délkou, úpravou prošlo také mazání a alternátor s výsledkem ušetřených 100 gramů váhy. Finále všeho je 218 koní při 15 500 a 111,3 Nm v 12 000 otáčkách. To je vlastně méně, než měla předchozí V4 R, tak co se stalo? Stala se norma Euro 5. Jenže ta nás v tomhle případě může nechat chladnými, na ostrou motorku patří ostrý výfuk. S použitím závodního výfuku z katalogu příslušenství a příslušnou mapou se dostanete na 237 koní a 118 newtonmetrů při téměř stejných otáčkách, navíc ušetříte 5 kilogramů na váze na výsledných 188,5 kg u natankované motorky.

Nakonec si ještě polívčičku přihřeje olejářský gigant Shell, který ve spolupráci se závodním oddělením Ducati Corse připravil speciální olej. S jehož použitím, věřte nebo ne, naženete další 3,5 koně a dostanete výsledných 240,5. Jedním ze zázraků je vcelku jednoduchý fakt, že je vyvinutý speciálně pro motory se suchou spojkou. Díky tomu odpadají všechny kompromisy, které běžně potřebujete k tomu, aby motor mazal, ale zároveň spojka nekouzala. Mimochodem, ta suchá příplatková je u modelu 23 také inovovaná. Vychází z tovární spojky, je menší a o 800 gramů lehčí. U převodového ústrojí ještě zůstaneme, změny se nevyhnuly ani převodovce. Nově má stejné poměry jako tovární převodovky a vlastně od roku 2022 i Panigale V4 S. Jednička je delší o 11,6 %, dvojka o 5,6% a šestka o 1,8%, pokud porovnáváme s V4 R z roku 18.

Rám je oproti standardní V4 S u Erka také trochu jiný. Krom toho, že je černý, je Front Frame na bocích odlehčení kvůli požadované flexi a také úspoře drobných gramů. Důležitější je změna základní polohy čepu kyvné vidlice, kterým můžete hýbat ve čtyřech polohách po 2 milimetrech, což je víc než u předchozí generace. Specialitou verze R je odpružení, protože tohle je druhá Panigale, kde nenajdete elektronický podvozek. Paradoxně je to ta nejzákladnější a ta nejzávodnější. Křišťálovou odezvu jezdci přináší přední foukaná vidlice Öhlins NPX 25/30 a zadní centrální jednotka TTX36, čistě mechanický je také tlumič řízení Öhlins. Vpředu je vyšší zdvih vidlice o 5 milimetrů, zadní tlumič má dráhu delší o 4 milimetry a spolu s upraveným čepem kyvky se zadek zvednul o 20 milimetrů. Tyhle hrátky už ale známe i ze standardní Panigale, také u ní se s postupem času dávaly měkčí pružiny (ze 105 N/mm na 80) a vše by mělo přispět lepšímu citu, feelignu a většímu gripu na výjezdech. Zajímavostí je, že přední vidlice používá v levé noze pístek o průměru 25 mm, zatímco v pravé větší 30mm. I tahle drobnost přispěla k tomu, že jsou vidlice o 600 gramů lehčí než na V4 S. Že na jejím spodku budou kované ráfky, o tom nemá smysl vůbec pochybovat. Pokud je to málo, můžete sáhnout po magnéziových.

Další změny už dobře známe z evolucí Panigale, které Ducati každoročně přináší. Takže jsou tu stejné kapoty, o litr větší nádrž s jiným tvarem, stejně tvarovaná křidélka, vše oproti V4 R roku 2018 efektivnější, a to samé se dá říct o elektronice. Přístrojová deska má pro verzi R nová zobrazení, ale známe je už z Panigale 22, a jsou tu samozřejmě poslední varianty asistentů přizpůsobené pro fungování s motorem Desmosedici Stradale R. Například odezvy na plyn jsou tu čtyři, High a Medium zůstávají, na jedné straně je nový režim Full, který nabídne elektronikou nefiltrovaný příliv síly s výjimkou první rychlosti, zatímco staré dva mají na každý kvalt namapováno individuálně. Nejslabší režim Low pak omezí výkon na 160 koní, to třeba když vyrazíte z mosteckého autodromu tankovat dolů na výpadovku. Panigale V4 R 23 dostala také nové strategie pro motorovou brzdu, oboustranný quickshifter a okruhoví piloti určitě přivítají možnost příplatkového softwaru DTC EVO 3 pro mokré slicky, který samozřejmě není určený pro jízdu na silnici. Jeho zvláštností je, že nahradí v nabídce režim Street a při jeho aktivaci se rozbliká zadní poziční světlo, abyste byli na trati ve víru vody dobře vidět. Poslední elektronickou novinkou je rukojeť plynu, která na minimum eliminuje veškeré vůle pro přesnější dávkování.

Šťastlivci, kteří si V4 R dopřejí, dostanou motorku s karbonovým předním blatníkem, karbonovými křidélky a karbonovým tepelným štítem výfukového svodu, frézované horní brýle s číslem motocyklu a vysoce propustný sportovní vzduchový filtr. V balíčku potom záslepky na řídítka a držák značky, v sérii je také GPS datalogger. Za příplatek je pak závodní výfuk s mapami nebo zmiňovaná suchá spojka.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE