Ducati slaví 25 let legendární 916

Pravé datum vzniku modelu 916 je mnohem starší a při pátrání za jeho kořeny se dostaneme až do poloviny osmdesátých let. Tou dobou sbíraly vavřínové věnce závodní vzduchem chlazené stroje TT1 a TT2, ze kterých se později vyklubala homologační sériová 750 F1. Tou dobou už byla Ducati v rukou rodiny Castiglionových, čili Cagivy, a všem bylo jasné, že už jsou na hranici potenciálu vzduchem chlazeného dvouválce. Na japonskou konkurenci to zkrátka chtělo něco víc. Vedle legendárního inženýra Fabia Taglioniho (autor vzduchem chlazeného twinu) se proto objevil talentovaný Massimo Bordi, který už na škole pracoval na čtyřventilovém kapalinou chlazeném desmo motoru. Paradoxem je, že se čtyřventilem experimentioval už dříve sám Taglioni, byť s klasickým chlazením vzduchem. Protože nárůst výkonu nebyl v jeho případě takový, aby ospravedlnil technicky náročný motor, tohle řešení zavrhl. Místo toho preferoval spojení dvou vzduchem chlazených dvouventilů do vidlicového čtyřválce. Mladý Massimo si byl vědom tvrdohlavosti a zatvrzelosti starého pána, takže na svém motoru pracoval raději v utajení. Že byla sázka na čtyři ventily a vodní chlazení dobré rozhodnutí, o tom svědčí pozdější dlouhotrvající dominance Ducati v superbicích.

TT1, TT2, 750 F1 a dva zmiňovaní inženýři

Ale nepředbíhejme. Nejprve bylo potřeba ověřit si potenciál čtyřventilu. Jeho závodní debut se odehrál při vytrvalostním závodě Bol´d Or v roce 1986 s modelem 748 IE. Motor s názvem Otto Valvole Desmo vycházel svou architekturou z osvědčeného modelu Pantah, samozřejmě měl ale jiné hlavy se spalovací komorou vyvinuté firmou Cosworth, nejmodernější vstřikování Weber-Marelli a kapalinové chlazení. Oproti předchozí koncepci to byl značný krok kupředu, což potvrdilo několik slibných výsledků. Bordi proto navrhl motor Desmoquattro, který se objevil v novém silničním superbiku 851 v roce 1987. Tehdy si ještě starý Taglioni o této koncepci myslel své, ale po překročení stokoňové bariéry musel sklopit uši. Tolik ještě zádný twin Ducati nikdy neměl. Dvouválec s vrtáním 96 a zdvihem 64 milimetrů uměl 104 koní při 9000 otáčkách a 70,5 Nm při 7250. V roce 1991 přišel model 888 s objemem, který se objevoval už dřív u závodních 851. Tou dobou pomalu odstartovala dominance boloňské značky v superbicích a zároveň už probíhal vývoj 916.

Patent čtyřventilové hlavy, jedna z posledních verzí motoru Desmoquattro a Raymonde Roche v sedle 851

851 a 888 totiž měly navzdory svým úspěchům také své problémy, zejména co se tuhosti podvozku týče. Motor, ač nový, pořád jeho skříň vycházela ze starých dvouventilů. To by sám o sobě nebyl takový problém, kdyby ovšem nefungoval zároveň jako nosný prvek rámu. Zatímco hlavní rám byl uchycený na vrchní části motoru, kyvná vidlice s ložisky držela ve spodní části agregátu, který byl původně konstruovaný na výkon 50 koní! Proto dostal tým Massima Tamburiniho za úkol navrhnout pro motor Desmoquattro zbrusu nový motocykl, který bude hlavně lepším závoďákem. Primárně vůbec nemělo jít o motorku, nad kterou budou slintat davy, šlo hlavně o to, ať motorka vyhrává závody. Že si s tím Tamburini poradil tak atraktivně jenom dokazuje jeho talent. Vývoj 916 trval celých šest let, během kterých navrhli zbrusu nový rám s jednostrannou kyvnou vidlicí, dosud nevídaný vzhled a oproti předchozí řadě 851/888 přijel v roce 1993 prototyp s mnoha technickými vylepšeními.

Sériová 916, která se dostala k zákazníkům následující rok, měla kratší rozvor, byla lehčí s lepším rozložením váhy a větším důrazem na centralizaci hmoty, dostala požadovaný tužší rám a v neposlední řadě měla unikátní vzhled. I když jak se to vezme. Tamburiniho fascinovala ELF Honda s experimentálním zavěšením kol, stejně jako exotická NR 750 s oválnými písty. Nejvíc poznat to je na jednostranné kyvné vidlici, která se později stala jedním z typických znaků Ducati. Díky patentům Hondy si s ní ale musel poradit po svém, což se povedlo na jedničku. Stále byla přimontovaná k motoru, ale na rozdíl od předchůdců byly ložiska ve vidlici a ne v motoru, navíc byla celá konstrukce vyztužená dolů protaženým novým rámem. Tamburiniho vize byla postavit motocykl, který toho s předchůdci bude mít co nejméně společného, takže 916 dostala speciálně vyvinuté tlumiče Showa, vstřikování, vlastně kromě motoru skoro všechno.

Na agregát se ve skutečnosti oproti 888 moc nesáhlo. Zvětšili o 2 milimetry zdvih, čímž dostali finální objem 916 cm³ a posílili hlavní ložiska. Vše ostatní, jako vrtání, písty, vačky, ojnice, hlavy válců a další zůstalo stejné jako u modelu 888. Jenže nová aerodynamika, jiný airbox se sáním a výfuky pod sedlem se postaraly o to, že byla 916 rychlejší a hlavně silnější. Výkon 114 koní v 9000 otáčkách není žádné velké posílení, ale krouťák poskočil na hodnotu 90 Nm, a to už bylo znát. I když tohle všechno udělalo z 916 mnohem lepší motocykl, což ihned po prvním svezení dosvědčili novináři, legendu z ní udělal vzhled a závodní výsledky. Design byl v tu dobu něco ojedinělého. Kompaktní štíhlý a agresivní s uhlazenými liniemi, typická přední světla a záď s hranatými světly a koncovkami výfuku, to tu v té době ještě nebylo.

Co se závodění týče, byl nástup podobně ohromující. Na závodní tratě světových superbiků se postavila hned v roce 1994 s Carlem Fogartym v sedle, a byl z toho první titul. Hned následující rok si to King Carl s 916 zopakoval, v roce 1996 přidal další titul Australan Troy Corser, a kdyby vítěznou šňůru nepřerušil v roce 97 američan John Kocinski na Hondě, byl by zbytek devadesátých let patřil pouze Ducati 916 respektive 996. Právě na tomhle stroji Fogarty vyhrál svůj poslední titul v roce 1999. Ono to s tím číslováním je poněkud složité. Všechny tovární závodní stroje měly od začátku objem 955, později 996, nicméně všechny limitované homologační série 916 měly objem 916 cm³. Vyšší výkon verzí SP byl zapříčiněný jen laděním. Oficiální příchod vyššího objemu (996) nastal při zveřejnění verze 916 SPS, nejvzácnějšího a nejcennějšího modelu 916.

Unikátní pohled do závodního oddělení

Verze SPS se objevila v roce 1997 právě z důvodu zhomologování závodního motoru s vyšším objemem. Motor obdržel nové válce s vrtáním 98 mm, zdvih zůstal původních 66 milimetrů, hlavy měly větší spalovací prostory a větší ventily. O přesném výkonu motoru zdroje spekulují, továrna uváděla 134 koní s otevřenými koncovkami, který později zmírnila na 123. Měření ale prokázala, že oproti standardní 916 přibral kolem 20 koní. Důležitější ale bylo víc krouťáku ve středním otáčkovém pásmu. Od standardního SPS to už bylo jen krůček k modelu SPS Carl Fogarty. V roce 1998 Ducati potřebovala zhomologovat nový rám, který umožnil namontovat širší airbox a přivedl další koně navíc. Těchto strojů se vyrobilo pouhých 202 kusů a byly dostupné jen ve Velké Británii. Zdá se vám číslo 202 podivné? Je to proto, že 200 kusů šlo volně do prodeje, jeden byl vyrobený pro museum Ducati a poslední pro samotného Foggyho. Když pomineme závodní motorky, tak právě k téhle 916 má výroční Panigale V4 nejblíže, a i když později ještě vznikly sériové verze 996 a 998, tak je pro dnešek vynecháme a podíváme se rovnou na limitovanou novinku.

Na první pohled na 25° Anniversario 916 zaujme lakování, které se inspirovalo závodním strojem „Krále Karla“. I když je Panigale už na světelné roky jinde, s tou jedničkou a kukučem na přední kapotě je to prostě Foggyho motorka. Určitě vás ale stejně jako nás zajímá, jestli je na téhle motorce krom barev a štítku s výrobním číslem něco extra. To si pište, že ano! Anniversario vychází technicky z V4 S a přichází s několika díly z homologačního závoďáku R. Takže je tu například lehčí přední hliníkový rám, suchá otevřená spojka nebo karbonové díly v podobě blatníčků, chráničů stupaček a kyvky. Když už je tu hlasitá suchá spojka, nesmí k typickému Ducati zvuku chybět ani laděný výfuk, tady v podobě titanových koncovek Akrapovič. Dále má výroční Panigale kovaná magnéziová kola Marchesini, závodní plexi, gripy rukojetí, frézované nastavitelné stupačky, páčky na řídítkách a v balení jsou ještě další drobnosti (záslepky zrcátek, držáku SPZ, plachta, frézované víčko nádrže a nálepky Shell a foggyho logo). Motorka si polepšila i na straně elektroniky, když dostala kontrolu trakce DTC EVO 2 a quickshifter DQS 2. Ty neslibují nic jiného, než rychlejší a chytřejší práci, kterou si můžete zkontrolovat přes dataloger DDA+. S touhle motorkou s cenovkou 41 000 euro (cca 1 072 000,-) ale stejně nikdo jezdit nebude a s výrobním číslem 5 už vůbec ne. Ta totiž nepůjde do standardního prodeje, ale bude se dražit na podporu rodiny tragicky zesnulého Carlina Dunna, který závodil právě s pětkou. Sympatický počin.

A ptáte se, co na to samotný Foggy? „Jsem nadšený, že tady u toho mohu být. S Ducati 916 jsem zažil fantastické chvíle a hrála hlavní roli jak v mém životě, tak v životě WSBK. Na motocyklové scéně se pak stala standardem pro styl a výkon. Jsem hrdý na to, že jsem sehrál klíčovou roli v tomto úspěšném příběhu a že tu dnes mohu být u odhalení tohoto speciálního stroje“, zní v tiskové zprávě. Nás ale víc zaujalo, co řekl pro britské MCN po dvou ukázkových kolech na okruhu Laguna Seca, kde se premiéra odehrála. „Laguna Seca byla mým nejméně oblíbeným okruhem v kalendáři. Vůbec nevyhovoval mému jezdeckému stylu, kdy jsem nemohl využít rychlost uprostřed zatáčky a pokaždé jsem tady velmi bojoval. Na druhou stranu to je, pokud se nepletu, jeden ze dvou okruhů, které jsou stále v kalendáři, a kdyby mi někdo řekl, že se musím vrátit a závodit, bylo by to buď tady nebo na Phillip Islandu, který mi vyhovuje, protože je celý koncipovaný na levou stranu.“ Skvělé místo si pro Foggyho v Ducati vybrali. :) 

Video

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE