ktm_duke_890gp




Od terénního skútru po cesťák NT1100. Prohlédli jsme si naživo novinky Hondy

V dalším pokračování našeho virtuálního veletrhu Motosalon 2022 navštívíme japonskou Hondu, jež v loňském roce s přehledem potvrdila pozici jedničky na českém trhu. To také přišla s více než dvěma desítkami novinek. Letos je počet jejích nových modelů podstatně menší, jako u většiny konkurentů, ovšem z prodejního hlediska by měly být poměrně důležité.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Letos je to stejné jako loni, ani tentokrát vám nejsme schopni zprostředkovat setkání s úplně všemi novinkami, značku Honda nevyjímaje. Když se koná standardní veletrh Motosalon, novinky se tam velmi často prezentují ve formě předprodukčních kusů, které objíždějí evropské výstavy a importéři si je u svých evropských centrál rezervují na daný termín. Návštěvník si tak stroj může fyzicky prohlédnout, ale poté stejně čeká na dodávky prodejních kusů v průběhu jara či léta. Doba covidová tuto praxi předprodukčních výstavních kusů prakticky zrušila (až na výjimky), takže i my musíme počkat na okamžik, kdy na showroomy dorazí první kusy těch nejdůležitějších novinek, které jsou určeny pro koncové zákazníky, a ty vám poté představujeme. Čekat na úplně všechny nové modely nechceme, raději vám ukážeme naživo ty nejdůležitější stroje hned zkraje sezóny, než abychom tak učinili třeba v červenci, až dorazí i ten poslední. To je také důvod, proč v tomto přehledu nových Hond nenajdete letošní verzi CBR1000RR-R Fireblade, přestože 30leté výročí této superbikové ikony patří k hlavním „hájlajtům“ letošní sezóny. Bohužel „Fároš“ dorazí až výrazně později, a jelikož jeho design je pořád stejný a pár drobných změn proběhlo pod kapotou (kratší sekundární převod, úpravy elektroniky a sání), nic nového bychom vám na kameru a foťák stejně nepředvedli. Tedy až na ty výroční barvy, ty jsou vážně luxusní. Stejná situace je i u další novinky Hondy, jednoválcové CB300R, která se vrací do portfolia a až na výfuk (úprava na Euro 5), zátky přední vidlice a barevná provedení je zvenčí pořád stejná. Ovšem ostatní novinky 2022, které už jsme si prohlédnout mohli, jsou opravdu nové zevnitř i zvenčí.

Cestovní NT1100

Ač 30 let Firebladu je velké téma, tou nejdůležitější novinkou je bezesporu nový dálkoplaz NT1100. Tohle je vlastně Africa Twin pro ty, kdo nechtějí vysoké cenduro a nestydí se to přiznat. Technika je totiž v mnoha ohledech společná, ocelový rám s přišroubovaným podsedlákem je stejný, akorát s jinou geometrií, a identický je i motor. Řadový dvouválec o objemu 1084 cm3 je zde naladěn na 75 kW/104 Nm a jeho trochu odlišná charakteristika je ponejvíce asi dílem jiného výfuku. Ty dva válce jsou jistě důvodem, proč motorka dostala označení NT, vždyť entéčka bývala cestovními motocykly Hondy ve střední třídě a vlastně sedí i ta spojitost s cendury, když svůj agregát tehdy sdílela s Transalpy. Akorát to bývala NTV nebo NT-V kvůli véčkovému agregátu, to jedenáctistovka je řaďák. Ovšem svým projevem je to také véčko, když má dnes tak oblíbené přesazení ojničních čepů o 270°.

Já bych se NT1100 nebál označit i za nástupce CBF1000. Anebo klidně i jako náhradu za Pan European, neboť je to opravdu velká motorka, která se pocitově blíží více Panu než cébéefku. Přitom není těžká, na cestovní stroj je těch 238 kg velice příznivá hodnota, která entéčko nediskvalifikuje ani z každodenního dojíždění do práce. Ale je to o těch vnějších rozměrech, a tady je NT pocitově plnohodnotný cesťák. Však to také Honda na téhle motorce vyzdvihuje – stroj pro celodenní pobyt v sedle a dálkové jízdy. To nechcete absolvovat na žádném tintítku, na dlouhé štreky chcete prostor a vlastně i nějakou tu hmotnost. A ochranu proti povětří, která by zde údajně měla být skvělá. Design je lehce kontroverzní (mně se moc nelíbí, Zajochovi ano), byl optimalizován v aerodynamickém tunelu a kromě toho masivního čumáku, přecházejícího ve 20,4litrovou nádrž, vás kryjí ještě deflektory na nohách a vršku kapotáže a samozřejmě především velké plexi. To má velký rozsah nastavení 164 mm v pěti polohách a ovládá se jako na prvních Forzách 125, tedy zatáhnutím nebo zatlačením. Jde to ale poměrně dost ztuha a ještě jak je to plégo velké, tak se dost kroutí v rukách, takže lepší určitě bude zastavit a nepokoušet osud za jízdy.

Sedlo je sice docela tuhé, ale dobře tvarované a prostorné, takže by na dlouhou cestu mohlo být fajn, a dopředu se musíte jen opravdu velmi lehce naklonit k jednodílným, příjemně širokým řídítkům. Také úhel zalomení kolen odpovídá cestovnímu stroji, přestože stupačky nejsou nijak citelně cestovně vpředu. Prostě promyšlená jízdní pozice na dlouhé vzdálenosti. Nicméně neodpustím si poznámku ke svarům na držácích stupaček, ty se mi teda opravdu nelíbily. Jinak fajn to působí i vzadu, spolujezdcovo sezení je slušně prostorné, stejně jako úložný prostor pod ním, nohy na kovových (řidič má gumy) stupačkách opět ve velice komfortním úhlu a ještě jsou tu velká a dobře umístěná madla na velkém nosiči, který je součástí standardní výbavy.

Ach ano, standardní výbava. Tak tady se NT1100 opravdu hodně snažilo. Tempomat, vyhřívání rukojetí, centrální stojan, štelování zadního péra hydraulikou, dvojice zadních kufrů, barevná TFT přístrojovka s konektivitou (načítá se snad ještě déle než na Africe, tady jsme se teda vylepšení nedočkali), pět jízdních režimů, 12V i USB zásuvka na přístrojovce, to vše jsou prvky, za které si často buď doplácíte, nebo jsou ve výbavě podstatně dražších modelů, a tady je máte v základní ceně, která je navíc docela vstřícná. Jenže ono je to vždycky něco za něco, a tak nečekejte, že byste si na podvozku nastavili něco víc než jen předpětí pružin a že byste dostali pokročilou elektroniku, je tady jen úplně základní kontrola trakce i ABS, přičemž zrovna náklonový antiblok bych u velké cestovní motorky uvítal. A určitě i nastavitelnou spojkovou páčku. Na druhou stranu, hardware jako takový je kvalitní, odpružení s velkorysými zdvihy 150 mm je od Showy, brzdy Nissin mají vpředu kotouče o průměru 310 mm a k nim čtyřpístkové radiální třmeny, takže zákazník ve finále určitě ocení hlavně ty kufry a další cestovatelské vychytávky.

Honda má k entéčku přichystanou už řadu doplňků, nejvyužívanější podle mě bude 50litrový topcase na připravený nosič, kam se vejdou dvě integrálky, neboť ty standardní boční kufry mají objem 32/33 litrů a jsou docela ploché, sem helmu určitě nedáte. Základní cenu vám může navýšit i rychlořazení, pokud si rovnou nevezmete NT s šestistupňovým automatem DCT, který podle mého názoru bude v prodejích převažovat. Už proto, že na té standardní verzi s klasickým řazením je těleso pravého sdruženého ovladače na řídítku až ošklivě prázdné. Rozdíl v ceně je u Hondy obvyklých 25 tisíc, základ tedy stojí 349 900 Kč, automat 374 900 Kč.

Urban adventure ADV350

Druhou velkou novinku Hondy jsme vám představili už i v redakčním testu, když jsem ji v lednu vyzkoušel na italské Sicílii. O tom, že nápad s offroadovým maxiskútrem byl u Hondy dalším z těch povedených, svědčí prodeje velkého X-ADV disponujícího dvouválcovou sedmsetpadesátkou s automatem, který se navzdory ne zrovna nízké ceně 310 tisíc kaček stal loni evropským bestsellerem. Menší sourozenec ADV350 stojí přesně polovičku, a když už jsme u těch rodinných vztahů, je to dvojče silniční Forzy 350. Tohle všechno už ale znáte z testu, takže to vezmeme zrychleně pro připomenutí. ADV je dvojčetem dvojvaječným, neboť na první dobrou tam opravdu podobu s Forzou nevidíte. Nezůstal plast stejný, plexi je menší a reguluje se ručně, jízdní pozice je taková proaktivní s jednodílnými kónickými řídítky, je tady jiná přístrojovka, ovladače, prostě jiný skútr.

A změny jsou i pod kapotážemi. Motor, úsporný jemný jednoválec o objemu 330 cm3 a s výkonem 29 koní, zůstává beze změn, stejně jako rozměry kol 15“/14“ nebo brzdová soustava, jež by si pro divočejší jízdu zasloužila druhý přední kotouč, ale rozdíly jsou v podvozku. Jsou tady delší zdvihy, a to jak zadních třístupňových pružin, tak především úplně jiné přední vidlice. Ta je obrácená, ale daleko důležitější je fakt, že namísto skútrové je motorková, tedy uchycená ve spodních i horních brýlích. A je to sakra znát.

Až na tu zákonitě trochu horší ochranu proti povětří nabídne ADV350 praktičnost Forzy, tedy bezklíčkové zapalování, kontrolu trakce, menší klikací schránku pod řídítky i ten obrovský úložný prostor pod sedlem, kam dáte dvě integrálky. Také zde se dá očekávat, že častým příslušenstvím bude velký topcase, v tomto případě Smart s elektronickým zámkem, stejně jako u Forzy 350. Co je fajn, že mezi Forzou a ADV se musíte rozhodnout čistě podle preferencí, na cenu se ohlížet nemusíte, ta je totiž úplně stejná – 155 tisíc základ, 165 s kufrem.

Bestsellery CB500

Řada CB500, to je pro Hondu něco jako rodinné když ne zlato, tak stříbro určitě. Od příchodu této generace v roce 2013 se všech tří verzí prodalo již přes 106 000. Aktuálně nejnovější provedení pocházejí z roku 2019, kdy se měnilo všechno možné včetně vzhledu, ovšem do roku 2022 cébéčka vstupují s pár dalšími úpravami, které jim jednoznačně prospěly a z nichž nebude mít konkurence vůbec radost. Zejména když se ceny nemění – za nahaté efko dáte 160 tisíc, za adventuru X 175 tisíc a kapotované CBR vyjde na 180 tisíc.

Nové pětistovky poznáte podle opravdu moc pěkných a zajímavých barevných provedení, vypadají hodnotně, a potom především podle nové zlaté USD vidlice a jiných brzd. Tohle jsme cébéčkům vždycky vytýkali, že sice ta přední vidle funguje a jeden 320mm kotouč s plovoucím dvoupístkem že brzdí nečekaně dobře, ale na oko to moc hezké není a konkurenti, konkrétně ti čínští, nabízeli za nižší cenu na oko hodnotnější výbavu. Teď jim Honda vzala vítr z plachet. Ta přední vidle je Showa SFF-BP, tedy stejná, jako mají větší CB/CBR650, a i když teď pětistovky přišly o možnost nastavení předpětí, určitě si kvalitativně polepšily. A to samé platí o brzdy, když se dopředu nastěhovaly dva 296mm kotouče, svírané radiálními čtyřpístky. Tedy u CB-F a CBR, protože dobrodružné CB500X si ponechalo dvoupístky. To má také jiné ráfky, vpředu již od posledně 19“, ale jiné lehčí ráfky vlastně mají všechny pětistovky. Měnila se i kyvná vidlice, to ale nepoznáte, ty úpravy jsou v materiálu (lehčí, v krutu tužší, podélně pružnější pro lepší ovladatelnost), a zadní tlumič má nastavení, které koresponduje s novou přední vidlí. Pro sportovnější pocit jsou tady ještě kovové stupačky u naháče a kapoty, cestovnější X má pořád s gumou.

 

Jak vidíte, ač novinek není na počet tolik co loni (ještě jsme zapomněli na nižší plexi u ATAS, ale to je fakt detail), rozhodně se jedná o důležité modely, které navíc jsou dostupné již teď. Jako u všech ostatních značek, doba covidová není jednoduchá a kdo chce letos jezdit na Hondě, ten nesmí s objednáním váhat, spousta strojů na prodejnách už má své majitele. Pokud byste si předtím vybraný stroj (novinku nebo pokračující model) rádi vyzkoušeli, pár příležitostí mít budete. Honda pořádá své Honda Test Days, které proběhnou 9.-10. dubna v Brně a o týden později v Nižboře kousek od Prahy plus za další týden na západě Slovenska (Budmerice). Vzhledem k termínové kolizi Hondy nenajdete na dubnovém brněnském Motovíkendu, ovšem na květnovém Moto Test Campu v Soběslavi už chybět nebudou. A samozřejmě, pokud to okolnosti dovolí, proběhne i oblíbený Honda Fest o posledním prázdninovém víkendu, letos již 13. ročník!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist