yamaha_mt09




První test Kawasaki Z650RS: Kouzlo kulaté nádrže

Jak tahle velká letošní novinka značky Kawasaki vznikla, to není složité uhádnout. Jasně, technicky je to sci-fi drobek Z650, akorát v opticky jiném, klasickém balení, připomínajícím 70. léta. Zajímavé ovšem je, že při jízdě byste přísahali, že sedíte na úplně jiném stroji. Retro zábava začíná!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tenhle recept už dávno využívá většina konkurentů (i nekonkurentů) a bylo vlastně s podivem, že Kawa s tvorbou eresa střední třídy tak otálela. Vždyť Yamaha svou MT-07 předělala na XSR700 již před sedmi lety! A vlastně sama Kawasaki v tomhle má již dost zkušeností, na podzim 2017 udělala radost všem milovníkům kulatých světel, když na základě komerčně velmi úspěšného streetfighteru Z900 postavila vlastně úplně jinou motorku, klasiku Z900RS. Ta byla a do dnešních dnů je podstatně dražší než model, z něhož vychází, ale také tady proběhla spousta technických změn na motoru i podvozku, takže to hardwarově úplně stejné motorky zdaleka nejsou. Ale ono je možné, že si v Akashi jen chtěli počkat na nějakou pěknou příležitost, protože Z650RS přichází zároveň s 50. výročím premiéry převratné devítistovky Z1 a 45 let poté, co se objevila první Z650, tedy menší sestra devítistovky. Tenkrát to ale byl čtyřválec a šlo o velmi sportovní model, zatímco dnes je Z650RS dvouválec a díváme se na něj jako na takového pohodáře. Jenomže můžu dopředu prozradit, že to je pohled velmi zkreslený. Design evokující 70. léta totiž nemusí nutně neznamenat, že jde o motorku pro páprdy.

První dojem

Ereso jsem mohl otestovat letos ve Španělsku při představení nových modelů Kawasaki a prohlédnout jsem si mohl tři ze čtyř nabízených barevných provedení, takže vím, že každé působí trochu jinak. Základní a s cenou 209 900 Kč nejlevnější černé se zeleným a šedým proužkem je hodně usedlé, do toho já bych se nezamiloval, nicméně já obecně černým motorkám nerozumím, a přitom se tak dobře prodávají. Druhou variantou za 214 900 Kč je jakési moderní „dark“ provedení, které k šedo-černé nádrži přidává oranžové proužky, jež najdeme i na ráfcích, a černé obroučky budíků, obroučku světlometu a kryty chladiče. Jak ty tmavé věci obecně moc nemusím, tohle je docela sexy, hlavně proto, že lakování je lesklé a nikoli matné. Já jsem si ale na test už dopředu zamluvil třetí provedení, které je za stejných 215 tisíc a ta 70. léta mi evokuje nejvíce – zelenou metalízu se zelenými a žlutými proužky a k tomu zlatá kola! Ta prostě na „sedmdesátkovou“ motorku patří. Stejná má i čtvrté, poslední barevné provedení, a tím je výroční Z650RS 50th Anniversary v červeno-hnědé Fireball, za které dáte docela výrazně víc, 229 900 Kč, ale tam dostáváte ještě jiný potah sedla, chromovaná madla pro spolujezdce a jinak neprodejnou knihu o historii řady Z. Já bych měl každopádně jasno, za mě zelená! Je to přeci Kawasaki, ne?

Když tak ereso obcházím, vůbec v něm toho standardního Zeda, tedy Z650, nevidím. Viděl bych ho, kdybych se podíval dolů, tam by mě ten řadový dvouválec s typicky zakroucenými výfukovými svody a hlavně charakteristicky tvarovaná kyvná vidlice jasně přesvědčily (ačkoli pozor, motor má jiná víka v retro designu), jenomže já se nemůžu odpoutat od toho vršku. Na fotkách je to jiné, tam vidíte motorku před sebou naplocho, ale když se pak setkáte naživo, máte před očima vršek a spodek je výrazně upozaděný. Zejména když je černý a vršek naopak tak zářivě zelený. Proto teď nemůžu pochopit, proč jsem se na RS při jeho premiéře ušklíbal, že se teda v Kawě moc nesnažili a jak tam ten moderní spodek a retro vršek zrovna moc neladí. Jenže pak u motorky stojíte a je všechno úplně jinak, a i když ano, dole je moderna a vidíte to právě na kyvce a také výfuku, tak mi to najednou nepřijde vůbec nijak otravné. A přestože si pořád myslím, že výfuková koncovka ve stylu Z900RS by šestsetpadesátce slušela víc než ten krátký tlumič pod motorem, byť s jiným krycím plechem než na streetfighteru, tak jsem ochoten jí to tolerovat. To by znamenalo zase další peníze navíc a už takhle je Z650RS v téhle zelené barvě o desítku dražší než Yamaha XSR700, která má výfuk také úplně stejný jako MT-07, akorát s jiným krytem.

A je také o nějakých 30 tisíc dražší než Z650 (Yamaha to má s emtéčkem a XSR o pětadvacet), takže už bychom si konečně mohli říct, v čem konkrétně se oba modely liší. Motor, brzdy, hlavní rám, kyvná vidlice, přední vidlice, to vše je úplně stejné. Rozdíl je v tom, jak je to celé zabalené, a ten rozdíl je prostě obrovský. RS má kulatá zrcátka, kulaté ručičkové budíky, kulaté světlo, které uvnitř ukrývá LED diody a vůbec to nevypadá nijak blbě – ostatně diodové je i zadní světlo a obdélníkové blinkry, jaké má i Z900RS. Dominantou motorky je krásná kulatá nádrž, jež paradoxně nabídne menší objem (12 namísto 15 l) než u Z650, na niž dole navazují celkem elegantní boční plasty s hliníkovými destičkami a nahoře pěkné jednodílné sedlo s protlačovaným vzorem a páskem pro spolujezdce, a za sedlem už je charakteristický „kachní zadek“, tedy prohnutý plast známý ze 70. let, a pod ním eliptické světlo. To jsou změny nahoře, ale ještě jednu najdeme dole. Tady dávám Kawě velký palec nahoru, protože RS dostalo jiné ráfky se spoustou paprsků, které jsou o dost hezčí než ty obyčejné pětipaprskové na standardním Z650. Nota bene když jsou zlaté! A ještě jednu věc musím říct – RS působí nějak o dost větší než Z650. Ono to souvisí ještě s jednou změnou, kterou vám prozradím v následující kapitole.

Jak se na něm sedí

Úplně jinak, než na standardním Zedovi! To je totiž takový drobeček. No, drobek, ať mu nekřivdím. Každopádně vedle Yamahy MT-07 vždycky působil víc jako holčičí stroj, ale Z650RS je normální velká motorka. Ne tak velká jako Z900RS, ale dost velká na to, abyste o ní uvažovali jako o „full size“. Jak toho v Kawě docílili, zejména když rozvor má psaný o 5 mm kratší než Z650? Ten kratší rozvor je mi trochu záhadou, když je podvozek jinak stejný, vlastně až na trubky vidlice delší o 20 mm, které umožnily udělat vyšší brýle, aby se řídítka přiblížila k jezdci. Asi napnutější řetěz… Každopádně se na RS sedí moc dobře malým i velkým.

Důvod, proč je to o tolik jiné než na bratříčkovi, jenž jednoznačně vyhovuje především menším postavám a ty větší na něm vypadají poněkud žertovně? Jsou tady kromě těch vyšších brýlí i jiná, zvednutější řídítka, takže jejich rukojeti najdete o výrazných 50 mm výš a o 30 mm blíž k řidiči, a především se výrazným způsobem zvedla výška sedla, a to o 30 mm. Důvodem není jenom to, že to sedlo je úplně jiné, ale ono je také posazené na jiném, plošším podsedlovém rámu. To je ta změna, kterou jsem měl na mysli v předchozí kapitole. Zatímco na Z650 vyloženě zapadnete do motorky, která má záď vytrčenou divoce do oblak, ale samotné sezení jezdce je nizoučko, RS drží tu plochou linku motorky ze sedmdesátek a horní hranu sedla má až v 820 mm. To zní celkem přísně, zejména když to sedlo je i poměrně široké, ale buďte bez obav, tahle čísla musí člověk brát s rezervou a počítat také s tím, že to samé číslo u supersportu s koženkou potaženým prknem a betonovým zadním tlumičem znamená úplně něco jiného než u komfortně laděného stroje. Takže já se svými 174 cm to mám s dosáhnutím na zem tak, že se skoro dotknu celými chodidly.

To vyšší sezení ovšem poznáte při jízdě, a právě tady je jeden z největších pocitových rozdílů mezi oběma Zedy. Ne snad že byste na RS měli místa pro celou indickou rodinu, ale jízdní pozice je skoro úplně vzpřímená, žádné sportovní zalehávání se zde nekoná, a ještě jak sedíte výš, tak zkrátka máte dojem jízdy na motorce o třídu větší. Řídítka padnou do ruky velmi dobře, nejsou ani přehnaně široká (to by se k RS nehodilo), ani nepříjemně úzká, a to vyšší, bohatě polstrované sedlo je taky fajn. Tady je zajímavé, že v Evropě se RS prodává s tímto sedlem, ale ve zbytku světa montuje o 20 mm nižší, které si u nás můžete dokoupit jako snížené, a naopak ve světě to naše jako zvýšené. Mně to naše vyhovuje, a to nejsem žádný habán. S tím nízkým si totiž zkrátíte vzdálenost ke stupačkám, která mi přijde docela sportovní na to, že je tady o 3 cm vyšší sedlo. Nějak si nedokážu představit, že na standardním Zedovi mám ty nohy ještě zalomenější. Takhle, jak se u nás Z650RS prodává, mi ergonomicky přijde jako moc příjemná motorka. Máte hezky rozhled, sedíte přirozeně, rychlosti přes 120 km/h jsou pro vás v dlouhodobějším horizontu tabu a vlastně nic vás nedráždí k tomu, abyste tahali za plyn. Věříte mi to? Dobře, první tři ze čtyř vyjmenovaných věcí jsou pravda, ale to poslední je lež jak věž. Ovšem k tomu se dostaneme až při jízdě.

Přístrojovka a výbava

Coby retro naháč střední třídy samozřejmě Z650RS nemůže nabídnout výbavu hodnou cestovního korábu, ale jenom nádrž, motor a kola to také není. Podvozek teda nabízí možnost nastavit si akorát předpětí zadní pružiny a přední brzdy jsou obyčejné s plovoucími dvoupístky, ale to je v téhle třídě celkem normální stav. O LED svícení kolem dokola už řeč byla, dále jsou tady na řídítkách pětipolohově nastavitelné páčky brzdy i spojky a kulatá zrcátka, která nejenže pěkně vypadají (kdyby byla chromovaná, byla by ještě hezčí), ale především mají dostatečně dlouhé stopky, takže v nich vidíte opravdu až za sebe a navíc poskytují nečekaně ostrý obraz ve většině otáček. Z drobností jsou tady pěkný klíč zapalování s vnitřním broušením, výstražné blinkry, gumy na stupačkách jezdce i spolujezdce a u těch spolujezdcových navíc najdete opěrky pro paty, které tvoří akorát železné oko, k němuž půjde chytit nějaký delší pavouk. Úchyty na síťku jako takové tady nejsou, ale malý náklad jsem na sedlo spolujezdce dokázal ukurtovat bez problémů. Když už jsem zmínil ty stupačky spolujezdce, tak ty jsou na hodně dlouhých držácích, přišroubovaných na podsedlovém rámu, které mě docela tahají za oči. Ale nenapadá mě, jak to vyřešit elegantněji, pokud chci „batůžku“ ponechat aspoň nějaký komfort.

Zpátky do pracoviště řidiče. Tady nacházíme jeden paradox, a sice že na standardním sci-fi Zedovi tu jeho ultra moderní TFT přístrojovku ovládáte čudlíčky v jejích rozích, zatímco u retro Z650RS se údaje na malém LCD, vloženém mezi analogový rychloměr a otáčkoměr, přepínají kolébkou ze řídítka. Na přístroje se moc hezky kouká, tohle já prostě můžu, a kdybych byl hnidopich, budu si přát jen trochu méně moderní font číslic. Ten ze Z900RS by se mi tady líbil víc. Jinak ten malý LCD displej má inverzní zobrazení a najdete tady palivoměr, teploměr chladicí kapaliny, ukazatel zařazeného kvaltu, hodiny a dole v řádku takové ty klasické tripy, dojezd a aktuální i průměrnou spotřebu. Ta se v mém případě nepřehoupla přes 5 l/100 km, ale to jsem vlastně půlku testu jezdil jenom rychlosti 2-3-4 a zaseknutý plyn nadoraz. Kawa udává čtyři a čtvrt a nevidím důvod, proč tomu nevěřit.

Opravdu stejný?

Ereso pohání tradiční kawácký řadový dvouválec 649 cm3 s přesazením ojničních čepů o 180°, který je naladěný úplně stejně jako v Z650, tedy na 50,2 kW/68 k při 8000 otáčkách a 64 Nm při 6700 otáčkách. Tenhle motor znám jako své boty, premiéru měl v dvojici modelů ER-6 v létě 2005 a od té doby jsem ho ve všech těch é-er-šestkách a jejich nástupnických Zedech a Ninjách, Vulcanech S a Versysech vyzkoušel tolikrát, že už bych to ani nespočítal. A najeté kilometry se také budou počítat na tisíce. Tak jak je možné, že mě teď tolik překvapil?

Tenhle motor jsem vždycky vysoko hodnotil za jeho univerzálnost. Oproti agregátu CP2, který používá Yamaha ve svých modelech MT-07/XSR700/Tracer 7 a který s 270° přesazením ojničních čepů připomíná véčko se všemi jeho pozitivy i neduhy, je agregát Kawy s jeho protiležně uchycenými ojnicemi přátelštější, má lineárnější průběh výkonu a odpustí více chyb, i když trochu více vibruje (ve smyslu mravenčení) a nemá takovou páru ve středním pásmu. Nebo aspoň takhle to vždycky bylo. Na Z650 ve verzi Euro 5 jsem nejel, na Versysu ovšem ano, dokonce den před Z650RS, a takhle to tam přesně bylo. Oukej, Versys má trochu slabší naladění, ale neměl by to být tak zásadní rozdíl. Jenže přátelé, on je. Máte pocit, že v eresu je motor o sto kubíků větší, možná o víc. Samozřejmě taky dost udělá to, že RS má proti Versysu o 30 kg méně, ale i tak si nemyslím, že by dojmy z motorů, jejich reakce a síly, měly být tak diametrálně odlišné, jako tomu ve skutečnosti je. Joj, tohle naladění mě baví! Za mě motoricky nejlepší Kawa s touhle 650, na které jsem kdy jel.

Ve videu tvrdím, že má RS kratší převod, což je lež, za kterou se vám omlouvám. Tahle informace se ke mně dostala trochu narychlo a já si ji ani neověřil, protože mi to přišlo jako jasná věc – vždyť ten motor se tak chová. Má obrovskou radost z vytáčení, v nějakých 3500 otáčkách už je dost síly na to, aby zabral, a když potom udržujete motor v rozmezí 4-7 tisíc, je to prostě boží. Nahoře sice překvapivě nijak extra nevadne, ale nad osmičku, kde vrcholí výkon, jsem ho vytočil jen zřídka, protože to nebylo potřeba. Ten krouťák je nádherný a návykový, vůbec mi nepasuje k jenom 650 kubíkům a ještě 180stupňové konfiguraci. Jak to v té Kawě udělali? A ještě ten příjemný zvouček, hmm…

Výše uvedené je fajn zpráva pro vyježděné jezdce, aby neměli obavu, že by se na 68koňové motorce nudili. Z650RS dokáže ukojit i sportovní choutky v zatáčkovité krajině, jeho motor vás spolehlivě vyprovokuje. Ovšem dobrou zprávou je, že mu není cizí ani takové to klasikovské poflakování se. Co mě velice potěšilo, je mapování stříkačky, necítil jsem tady žádné škubnutí zavřeno/otevřeno, kterým se prezentuje Versys. Řazení příjemné měkké, spojka bezproblémová, prostě na kochačku v nízkých otáčkách nebo na jízdu po městě, kde dáváte předpisové páďo zpravidla na čtyřku, taková ta neunavující paráda. Vibrace tou dobou nevnímáte žádné, ty se ozývají až s vyššími otáčkami a nasazením, ale je to spíš jen takové decentní drnčeníčko do stupaček.

Jako kolo

Ve městě můžeme začít i při hodnocení podvozku. Tak akorát široká řídítka, vzpřímené sezení, díky němuž máte dobrý přehled o dění před sebou, o tom už jsem mluvil. A když k tomu připočtete dobře zvolenou obratnou geometrii a hlavně nizoučkou hmotnost, pouhých 187 kg s plnou nádrží, tedy na kilo stejně, co váží Z650, vyjde vám, že RS je ve městě jako ryba ve vodě. V našich zeměpisných šířkách si tuhle motorku asi nikdo na dojíždění do práce kupovat nebude, ale pokud plánujete, že byste motocykl občas využili i tímto způsobem, na eresu si to budete jenom užívat. Ta motorka je lehká nejen na papíře, ale i v rukách, a třeba otáčení na úzké silnici, které vás na spoustě těžkých velkých motorek dokáže pěkně vyškolit, je tady vyloženě zábavné. Je to sice klišé, používat srovnání s jízdním kolem, ale já si nemůžu pomoci a vystřelím ho sem taky. Ta lehkost je prostě úžasná, přitom pořád neztrácíte pocit, že jedete na dospělé motorce.

Městské nástrahy dobře zvládají také pružicí a tlumicí komponenty, které potěší svým dobře zvoleným základním nastavením – jak už bylo řečeno, s výjimkou zadního předpětí si tady nenastavíte vůbec nic, proto je ten vhodně trefený základ naprosto klíčový. Tahle motorka musí vyhovovat lehkým i těžším, kliďasům i divočákům, takže je jasné, že se musí udělat nějaký kompromis, a tenhle kompromis funguje pro běžné používání předpokládané u retro 650 velmi dobře. Na kanálech ve městě z vás nevytluče duši, v zatáčkách na okreskách vám dá jistotu a zpětnou vazbu. Až když začnete opravdu silně tlačit na pilu a posílat RS do nasazení, které přísluší čistě sportovním strojům, nebo když při kvapíku vymetete nějaké nerovnosti, tak vám podvozek dá najevo, že se o váš kontakt se zemí nestarají plně nastavitelné komponenty Öhlins, což platí víc o zadním tlumiči než přední vidlici. Ovšem v rámci kategorie (objemové i cenové) je to naprosto v lati, dokonce bych se ten podvozek nebál označit za nadstandardní. Je dobře vyvážený, předek a zadek se neperou, je tu dobře zvolený poměr komfortu a pevnosti/tuhosti, zkrátka v motorku máte důvěru a brzy pochopíte, co si ještě můžete dovolit a co už by smrdělo průšvihem.

K brzdám by stačila jediná větička, ale já se o nich stejně rozepíšu trošku víc. Protože mě prostě tyhle konkrétní brzdy neuvěřitelně baví. Dva kotouče takového běžného průměru 300 mm, ani nejsou vykousané jako u Z650, vzadu malý 220mm disk, a k tomu obyčejné plovoucí třmeny, vzadu jednopístek a vpředu dvoupístek, vše od Nissinu. A přitom tohle brzdí lépe než kdejaký radiální čtyřpístek! Znám tyhle brzdy už dost dlouho na to, abych měl vždycky radost, když je na nějaké motorce najdu. Mají sílu, mají cit a ještě se mi nestalo, že by mi zvadly. Sice možná nevypadají kdovíjak hodnotně, ale práce zastanou víc než dost. Boschácké ABS vás taky neotravuje přílišnou aktivitou, takže to vypadá, že tu není co vytknout. Jenomže našlo by se: páčka přední brzdy. Ta je sice nastavitelná do pěti poloh, ale i na tu nejbližší je docela daleko od řídítka. Já mám ruce velikosti S a měl jsem to tak, že to sice bylo ještě akceptovatelné, ale kdyby to šlo, milerád bych si páčku ještě přiblížil. Jak se na tohle budou tvářit dívenky s ještě drobnější packou, těžko říct. Docela zbytečný fail u motorky, která jinak přesvědčuje uživatelskou přívětivostí.

Je to vlastně retro?

Kawasaki model Z650RS na podzim uvedla pod heslem Retrovolution, což je kombinace slovíček Retro a Revolution. A vlastně mi to na ereso docela sedí. I když ne docela, protože úplně retro ani úplně revoluční tahle motorka není. Rozhodně se však dá říci, že přináší zase něco nového do kategorie, kde motocykly svým designem vzpomínají na doby dávno minulé. Třeba to, že dokáže stejnou techniku přinést ve větším balení, čímž se Z650RS nedostává jenom do hledáčku těch, kdo hledají retro motorku, ale i těch, které příroda obdařila rozměry nad japonský či italský standard. Jste na Z650 moc velcí? Máme pro vás RS. A i ten výklad slovíčka „retro“ je zde trochu jiný, než je běžné, přesně ve stylu Kawasaki. Když se totiž bavíme o retro motorkách, většinou za nimi člověk vidí takovou tu pohodičku, tak trochu pro tatíka na nedělní odpoledne, když svítí, ale ještě není moc vedro. Jenomže Kawasaki Z650RS sice umí také to pomalé užívání si života, ale taky velice ráda zlobí. Dokonce radši, než jezdí pomalu, a svého jezdce dokáže k akci vyprovokovat po prvním otočení plynové rukojeti. Ereso je retro v tom, že připomíná původní sportovní Zedy ze 70. let nejen vzhledem, ale i náturou. Motorka pro každý den a každou špatnost, která ukazuje, že stroj s touto charakteristiku nemusí nutně vypadat jako rozšlápnutý vysavač. Pokud byste se sami chtěli přesvědčit, můžete na květnovém Moto Test Campu, anebo potom při některém z dalších šesti termínů Kawasaki Green Days od půlky května do půlky června, které český importér navzdory původním plánům přeci jenom uspořádá!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ silný a charakterní motor
+ ovladatelnost, slušný podvozek i brzdy
+ velká motorka
+ dole moderní, nahoře vypadá jak ze 70. let


- pořád docela sportovně zalomené nohy
- jenom krátký výfuk
- brzdová páčka daleko od řídítka


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 90 Kč od 3 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Chief_Wiggum přispěl 30 Kč
stenlybmw přispěl 30 Kč
H5N1 přispěl 30 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist