BMW K 1600 Grand America vs Honda GL 1800 Gold Wing: souboj křižníků

BMW postavilo Grand Americu a popravdě jsem nejdřív nevěděl, co si o tom mám myslet. Modely jako GT a GTL snad splňují veškeré požadavky na cestování dostatečně. Proč tedy dělat další téměř stejný model? Nový model má ale určitá specifika, která by zrovna někomu mohla na ostatních modelech K1600 chybět. Nicméně, máme tu základ podobný jako na modelu GTL, což znamená, že například dostanete tři kufry. Co se paketů týče, tak testovací model byl v podstatě v plné výbavě. Mimo to už je jen pár doplňků, které se dají pořídit mimo samotné pakety, které obsahují veškeré bezpečnostní systémy a elektronické pomocníky. Na samotném designu byste rovněž hledali marně větší odlišnosti, přesto je tu pár uhlazenějších linek. A samozřejmě motorka je nižší, tedy i díky nižšímu sedlu, což si ale každý může upravit ještě podle chuti, takže kam tahle motorka směřuje?

Poprvé se rozjíždím a koukám na ta nová řídítka. Mimochodem jsou sice v základní výbavě, ale výrobce nabízí samostatně typická řídítka z GTL, která najdete mimo pakety pod kolonkou kovaná řídítka. Černá trubka se mi ale drží líp než to, co znám z loňského GTL, a pokud manipuluju v těsném prostoru, mám z motocyklu lepší pocit. Chvění v takřka nulové rychlosti, kdy se chcete otočit kolem své osy je lepší, i když jemný náznak nervozity tu stále je. Nicméně, BMW mi sedne, takže odpouštím lacinější vzhled řídítek, která v prostředí špičkových materiálů od BMW trochu křičí. Pokud by byly ale na Harleyi, tolik byste si jich nevšimli. Navíc nápis Grand America je umístěn ihned pod nimi na nádrži, takže vlastně proč ne, ta řídítka jsou trochu americká. Výrobce to tak prostě chtěl a fungují perfektně.

Další plus je řazení. Kvalty díky nové převodovce a poladěnému rychlořazení  zapadají čistěji než na zmiňovaném loňském GTL. Cvakání už nedoprovází dvojí mechanický hluk a zkrátka to pokaždé zapadne tam, kam má. Co se týká dalšího bodu v této oblasti, tak podřazení už nemá ten gumový pocit, že ohýbáte řadičku. Je tu sice stále měkčí odezva než při řazení nahoru, ale mě to vyhovuje a je to naopak hrozně příjemné. Grand America pak v součtu všech uvedených vlastností není při jízdě rozhozena lehkou prodlevou při přeřazení, ať už nahoru nebo dolu. Dříve to byla půl vteřinová chvilka, která zpomalila a rozhodila motocykl a ten tak měl čas se zavlnit. Dnes je znát z motocyklu větší klid, protože vše se odehrává rychleji a s jasnou odezvou.

Ve spodních otáčkách můžete řazení nachytat, ale to už opravdu jdete do extrému, kdy motor podtáčíte. Mezi jedničkou a dvojkou není s přeřazením problém a i zde je cítit lepší odezva, respektive klid, ale přeci jen mám v těchto chvílích raději spojku. Město tedy projedete klidně, radostněji a s větší suverenitou. Grand America mě ihned tedy baví a s přibývající rychlostí se zaměřuji na přední kolo, respektive na to jak si pohrává s okreskami. Pokud jsem měl totiž radost v pomalých rychlostech, tak tady to tak jednoznačné není. Pohodlí je zaručené, řídítka netahají vaše ramena, jste v přirozené poloze, ale co když se do toho pořádně opřete?

To, co mi dělá starosti, je jakási nepřirozená vzdálenost od předního kola. Nemám ten bezprostřední pocit spojení s předkem. Chápu, váha a geometrie nejde okecat, přesto až přelezu na Hondu, tak to bude lepší. Problém totiž je i to, že BMW má horší pneumatiky. Škoda, že už mají vyjetou plošku na středu, a tak motorka padá do zatáčky. U křižníku tohoto typu je to zásadní, a dokonce i ne všechny pneumatiky, které tady lze obout dle rozměrů, se na tohle BMW hodí. Zdá se totiž, podle zkušeností majitelů a několika lidí co jezdí na K1600 každý den v práci, že obutí je tu alfa a omega. Nešetřete tedy na pneumatikách a poraďte se s ostatními, jaké pneumatiky zvolit. Potom totiž BMW rozehraje sportovní palbu a dodnes vzpomínám na GTL, jak jsem pouštěl do hlubokých náklonů v Alpách.

Grand America nebude vyloženě ten nejlepší hráč na okresky, ale jedno mu upřít nelze. Sportovní apetit, který se dere ven ze snadno se vytáčejícího motoru. Ověřený a spolehlivý šestiválec je letos jemnější, plyn jde zlehka a vibrace jsou téměř neznatelné. Líbí se mi, jak snadno udržujete tempo s okolním provozem. Motor totiž reaguje podle vašich představ a umí se ihned přizpůsobit okolnostem. Stačí třeba jen držet 140 km/h na dálnici a pokud potřebujete, jen nepatrně roztočíte motor a v tu ránu je tam o třicet kilometrů za hodinu víc. Žádné vibrace, nepříjemný hluk nebo těžký plyn. Jezdit rychle na BMW je velmi snadné, přestože se tu stále nepatrně pohupujete a máte pocit, že motorka je uprostřed spojena obrovskou gumou. Těžko se tento jev popisuje, ale nemusíte mít ultra tuhého Goldwinga, aby vám to došlo. Nicméně jakmile držím rychlé tempo a přijdou i těžší podmínky jako déšť nebo horší povrch, tak motorka je klidnější než jsem čekal. Je v tomto lepší než loňské GTL? Rozhodně ano.

Zdá se, že Grand America je lépe připravena na cestování. Pokud se podíváte na kufry, jsou designově parádní a zboku nebo zezadu je radost pohledět. Pokud přijdete k motocyklu a dálkovým ovladačem odemknete kufry, rozsvítí se zadní světla i přední obrysová jako na autě. Po otevření kufru, kdy zatlačíte na zámek, a vyjede vám packa k samotnému otevření, si všimnete síťky, která je v dolní třetině kufru. Zabraňuje vypadnutí drobností, pokud nemáte kufr plně naložený. To je zajímavý detail. Po několikátém otevření a zavření se nám ale stalo, že pravý kufr, který byl odřený a zřejmě utrpěl náraz, se občas nechtěl otevřít ihned a zámek stávkoval.

Do horního kufru nacpeme dvě přilby, i když naše helmy velikosti S nejsou zrovna dobrým příkladem objemnosti kufrů. Co se týká sejmutí sedla, které je z jednoho kusu, tak rovněž je tu trochu nejasností. V levém kufru najdete páčku, kterou zatáhnete a odjistíte zámek. Přenastavuji pak výšku sedla, ale zpětně jde usadit sedlo hůře, a dokonce už se zpětně nedá páčkou v kufru odjistit. Když už ale sedíte a listujete v menu, je na co koukat.

V kokpitu snadno nacházím, vše co potřebuji. Popravdě mi po čase tenhle systém přirostl k srdci a otočný ovladač na levé rukojeti je bravurní. I samotná navigace se za jízdy dá ovládat z levé rukojeti. Přesněji není potřeba vše popisovat, to už jsem udělal na GTL při loňském testu. Jen podotknu, že systém není úplně intuitivní a vyžaduje čas. Samotná přehlednost je ale dobrá i díky několika barvičkám v menu. Informace jsou soustředěny na jedno místo a ne jako to má Honda, proto mi toto prostředí přijde lepší. Opět ale jako loni zmiňuji absenci podsvětlení ovladačů, kdy v noci občas hledáte to správné tlačítko. Tempomat je vyřešený perfektně. Na levém ovladači pinknete o tlačítko, abyste jej aktivovali, a už jen potvrdíte spínačem vedle vaši rychlost. Při vypnutí tempomatu z velké rychlosti ale počítejte s velkým ubráním výkonu, a to s větším než na Hondě. Navigace samotná by také zasloužila přehlednost jakou má Honda Goldwing. Ta je totiž pro mě ta nejpřehlednější navigace a takovou nemám ani v autě. Ale zpět k BMW. V zrcátkách je toho vidět o malinko víc než na Hondě a obraz je krásně čistý.

Když už jsme v přední části motocyklu, nastavuji ohromné a nové plexi. Tady bude záležet, jak jste velcí a jaká je vaše průměrná cestovní rychlost. Mně poskytlo veškerou ochranu, je totiž širší a moje ramena byla v dešti ochráněna. V jeho nejvyšší poloze si pouštím rádio a hudba je kvalitnější než u Hondy. Při zapnutém rádiu slyším v otevřené přilbě do povolené dálniční rychlosti jasné tóny. Přehrávání hudby z USB je pak na stejné úrovni na obou motocyklech. Tady bude záležet, v jaké kvalitě máte soubory. K celkovému dojmu pak připočtěte možnost si pohodlně umístit nohy na plotnách. Ty jsou moc fajn a v základní výbavě. Přestože jsem se za celou dobu nepotřeboval výrazněji protáhnout, tak je to parádní věc. Když už tak jsem jel ve stupačkách, abych se vyvětral, a to mi BMW taky poskytlo lépe než Honda. Umístění řídítek výš vůči sedlu a poloha nižších stupaček umožní snadnou ovladatelnost a do jisté míry i přirozenost při tomto chvilkovém stylu jízdy.

A spolujezdec? Nemá sice dnes na testovaném kousku područky a tvar pro záda není tak krásně vykrojený a vyšší jako na Hondě, ale jistota a opora v zatáčkách je příkladná. Pokud nezkusí vaše přítelkyně Hondu, nepřijde jí, že by mohla mít něco lepšího. Ovládání vyhřívání sedadla je na dobrém a přehledném místě, avšak na postranním kufru, takže ty jsou na pevno. V ideální poloze jsou i umístěná madla pro spolujezdce, to je moc fajn. Pogumované stupačky jsou velké, ale nedosahují takové velkorysosti jako na Hondě. Kolena nešponují a ani kyčle, pokud nemá vaše kočka dlouhé nohy jak modelka, netrpí. Zadní kufr tolik neplandá jak při přejezdu nerovností, tak ve vysokých rychlostech, a zdá se být lépe uchycen, než tomu bylo dřív. Při zkoušce sedla a polstrování pro záda se jedná o přibližně stejnou tuhost, byť z Hondy jsem měl přeci jen lepší pocit - ale toto může být značně subjektivní.

Těžko se tedy hledají opravdová negativa. Záleží, kde trávíte čas. Pokud chcete strojovnu, co to umí rozbalit na dálnici a má i lehce sportovní apetit, je Grand America perfektní. Stejně jako její přední světla. Není mnoho lepších světlometů, a pokud v noci přepnete na dálková světla, je po srandě. Krásný kužel bílé záře prořízne vše, co mu stojí v cestě. Když jede motocykl za vámi, tak ihned poznáte, že jede BMW. LEDkové kroužky denního svícení o sobě dávají vědět, ale zároveň neoslňují.

Zpátečka je stále ta samá jako loni, kdy navolíte stiskem tlačítka R převod zpět a přimačkáváním startéru popojíždíte pomalu vzad. Grif, který dostanete časem do palce pravé ruky, umí plynulost vyladit, ale přeci jen to není takové jako na Hondě. Ovšem rychlost překliknutí a aktivace, ať už pro pohyb zpět, anebo následné zařazení prvního kvaltu je rychlé a o všem vás informuje palubovka přehledně a barevně. Zpátečku jsem využil několikrát, a to nejen pro samotný test, ale stačí mírný svah a už se bez zpátečky nebo cizí pomoci jen tak nevymotáte. Zpátečka je pak v základní výbavě stejně jako na Hondě.

Pocitově je ale BMW docela těžké. Co to přesně znamená? Je na místě hůře čitelné, a níž položená Honda je v tomto ohledu lepší. Nejde ale vyloženě o prvenství. Pokud totiž popojíždíte a otáčíte se na silnici, jako my na focení, tak předek BMW je jasnější a líp vám dává vědět, co přední kolo dělá. Poloměr otáčení je zhruba stejný, ale Honda je najednou těžkopádná, později to vysvětlím. Tady je BMW v určitých momentech lepší. Jakmile ale zastavíte a chcete popojet vzad nebo manipulovat před garáží či postavit motorku na hlavní stojánek, je BMW nemotornější. Nejvíc mi to trkne, když vyjíždím z parkoviště a v cestě mi vadí špatně zaparkované auto, kdy musím kolem něj cupitat, přidávat lehce plyn a spojkovat. Motorově a spojkou je vše krásně čitelné, ale máte vysoko ruce a váha motocyklu není usazena tak dobře jako na Hondě. Je to však i otázkou času a nakonec bych si zvykl. Předávám BMW Zajdovi se spotřebou 6 litrů na 100 kilometrů a usedám na Hondu.

Honda Goldwing je jako ten největší skútr na světě. Zajda prej něco podobného taky řekl, no asi na tom něco bude. Z téhle motorky máte dojem, že to není tak těžká motorka, přestože pohotovostní hmotnost 365 kilogramů je totožná s Grand Americou (364 kg). Cítím se tu hned lépe a součástí motocyklu. Nezapadnete sice do sedla jako do krásně vykrojeného na BMW, protože to zdejší plynule přechází v palivovou nádrž, ale posed je příjemnější, sedlo rozměrnější. Polstrování je víc načančané, ale neprosedí se, takže perfektní. Řídítka jsou o něco níž, ale protože jste celkově víc dole, tak to je pohodlné a intuitivní.

Trochu se ale peru s prostředím, které je jako inspirované vozidly Honda. Nic proti, ale působí to na mě chaoticky a vlastně i samotný počet tlačítek je vyšší. Začínám se orientovat a zkoušíme nastavit trasu na navigaci. Na místě je k tomuto určen funkční panel na nádrži, ale za jízdy je pak odpojen, abyste nesundávali ruku z řídítka, a vše ovládáte z levé rukojeti, chytré. Na přímém slunci se ale kokpit hůře čte a například nastavení tempomatu je takřka neviditelné. Na šedém podkladu jsou kontrolky špatně čitelné.

Pokud to mám zhodnotit, když jsem přesedl z BMW, tak mě trvalo zhruba jeden den, než jsem se tu zorientoval. Blinkry mi přišly velmi nízko, a proto jsem již instinktivně sahal palcem levé ruky níž, až jsem skoro sáhl po zpátečce, která samozřejmě nezpůsobí za jízdy nic. Ovladače jsou ale na druhou stranu podsvícené, a tak dávám palec zpátky nahoru. Když pominu modrý jasný velký displej, který trochu odvádí pozornost a nezapadá do šedého zpracování veškerého okolí, tak jsem si nakonec zvykl. Zpočátku mi dělal problém tempomat, protože jsem považoval za špatné jeho umístění vpravo. Sundat ruku z plynu a nastavit ho stisknutím tlačítka, pak zas přehmátnout a potvrdit rychlost, bylo a vlastně je horší než na BMW. Později jsem ale nechal tempomat aktivovaný a už jen lehkým uvolnění zápěstí sjel palcem na potvrzení rychlosti, a přestože mám malou dlaň, tak se to dalo zvládnout takto elegantně.

Kvalita materiálů a odezva tlačítek není taková jako na BMW a působí levněji. To ale neznamená, že je to špatné. Prostřední joystick, kterým lovíte například v navigaci, je příjemný, i když poněkud plastový, a to stejně lacině jako hlavní otočný ovladač spínací skříňky. Ještě zpět k displejům. Vadila mi i nesourodost velkého prostředního displeje a těch dvou malých postranních, které mají přitom daleko důležitější údaje jako například, že jedete s otevřeným kufrem. Jenže všimněte si toho, když tam vpravo dolu do rohu moc nevidíte. Stejně tak na levé straně, kde máte informaci o dojezdu na palivo v nádrži nebo o tlaku v pneumatikách, ale i tady jsou fonty číslic titěrné. Mít doma motocykl týden, tak si nejspíš zvyknete. Naopak kvituji navigaci, kterou jsem již zmínil. Nabíhá rychle, za jízdy je přehledná a pokaždé jsem dostatečně s předstihem věděl, kam mám zatočit a kde se na sjezdu držet. Lepší jak na BMW.

Momentálně jsme ale v Lidicích a fotíme. Otáčení na malém prostoru je zprvu těžší, protože předek dělá spoustu věcí, jenom nezatáčí, jak chci. Představte si, že máte úzkou okrsku a chcete se otočit na jeden zátah. Proto sjíždím na krajnici, která je nerovná a přední přepákování kopíruje terén, kmitá sem a tam a v rukou vám to stále lehce pulzuje. Jen díky nižšímu těžišti než má BMW a jasnější odezvě ze samotného předního kola to zvládnu. Po desáté nervózní otočce už mě to ale nebaví a zkouším řídítka úplně zavřít, opřít o doraz a najednou to jde. Konečně se předek zklidnil, i když na úkor dalšího prostoru k manévrování. Jakmile totiž vytočíte plný rejd a jdete na dorazy, jste limitováni na poslední chvíli výrazněji měnit směr.

Takže, která je v pomalejších rychlostech lepší? Ani jedna. Hondu musíte chytit pod krkem, aby nevymejšlela brikule a nesnažila se to vyřešit za vás. Těžíte spíš z klidného náběhu spojky a nižšího posedu. BMW má zas ojetou přední pneumatiku a vysoko položená řídítka. Goldwing pak navíc občas zaškobrtne. Když motorku nastartujete studenou a chcete se rozjet, musíte si dost hlídat plyn, aby vám motor nechcípl. Zvuk boxera u americké staré káry je ale moc fajn. V podstatě i rozjíždění s vytočeným motorem je v podobném duchu. Je tedy potřeba hlídat otáčky, což po zahřátí už nemusíte. BMW je v tomto víc vstřícné a motor je opravdový samet, což nepotřebuje ani srovnání s o něco hrubším šestiválcem od Hondy, abyste to zaznamenali.

Motor Goldwingu je charakter sám o sobě a jednoznačně volba pro lidi, co chtějí něco víc. Hrubší přechod po klidném spodním tempu do středního pásma je návykový. Stejně jako občasné vytočení až do omezovače, protože ve vrchu se motor zase najednou zklidní a vy byste chtěli po otáčkovém spektru šplhat, až nevím kam. Motor není sice tak točivý jako u BMW, ale to je i tím, že k tomu abyste obdrželi požadovaný výkon, není potřeba se pro něj natahovat. Dole je to až hanba, jak je neotesaný a nabíhá zdrženlivě. Od tak velkého objemu byste asi čekali něco víc, ale je klidný a ve městě vás potěší. Střední pásmo přijde dřív než byste čekali a tam, kde na BMW už drtíte téměř 6 000 otáček, tam Hondě stačí 4 500 a má už maximum kroutícího momentu. Ten je mimochodem zhruba stejný, tedy 170 Nm na Goldwingu versus 175 Nm na BMW. Honda má však větší charakter a je chlapáčtější, což Zajda pokaždé zmiňuje. Já jsem sice opačného názoru, tedy že bych raději měl v takové motorce krásně uhlazené BMW, které vystřeluje do otáček snadněji, ale jedno se Goldwingu nedá upřít. Je zkrátka charakterní.

A to nás vede k dalším věcem. Goldwing působí svěžím dojmem a nehádali byste mu 365 kilogramů. Oproti BMW jakoby pod vámi, ale ani za vámi už nic nebylo a rozhodně ne sada trojice naložených kufrů. Motor, který je nízko posazený jakoby pomáhal utvářet dojem, že sedíte přímo na něm. V podstatě vám prodali motor s řídítky, což působí za jízdy solidně, klidně a hodně dobře. Honda a její centralizace hmoty byla vždy perfektní a i zde je to vidět. Dálnice je klidnější než na BMW a jen menší plexi může při velkých rychlostech někomu vadit. Pro mých 177 cm ale nebylo kromě odkrytých ramen nic, co by mi na užším plexi přišlo špatně. V nejvyšší pozici nevytváří tak velké turbulence do vašich zad jako u BMW a netlačí vás vítr tolik do řídítek.

Není zatím nic, co by mi vadilo. Jakmile ale dojde na první rychlejší zatažení za plyn, postrádám rychlořazení. Není potřeba probírat téma, zda na cestovní motocykl patří nebo ne. Jakmile jej jednou okusíte a zvlášť to perfektní od BMW, už vám všude chybí. I řazení samotné je tady tvrdší. Dokonce občas po zastavení a následném opětovném rozjetí hledáte první kvalt, a tak musíte motocykl popostrčit. Ovšem odezva kvaltů, ať už v nižších rychlostech nebo ve sportovním zatížení, je v pořádku. S motorem se krásně doplňují a k siláckému motoru tento tvrdší feeling převodovky skvěle sedí. Plyn je taky o něco tužší, ale sami o sobě byste to nepoznali. BMW je totiž jemný, jak to jen jde. Vibrace tu nějaké jsou, ale schválně jsem na dálnici vyšplhal do míst, kde jsou nejvíc patrné, tedy při nejvyšším točivém momentu. A verdikt? Nevadí vám.

Co se týká spolujezdce, tak ten se má královsky. Má víc pohodlí než na BMW, ale i lepší a větší stupačky - plotny. Od řidiče je zhruba stejně daleko jako na BMW.  Při jízdě nesjíždí na řidiče a celkově se tu cítíte líp. Po zastavení sice vyskočí ze sedla líp spolujezdec BMW, ale to je jako si stěžovat, že komfortní sedačky, které máte v autě, jsou při vystupování horší. Zrcátka jsou menší než na BMW, jsou ale přehledná, a když za vámi jede BMW, poznáte ho už z dálky. Samotné kufry jsou hezky zpracované a působí solidněji než na BMW. Otevírání je elegantní a stisk tlačítka je téměř jako se dotknout na novém mobilu klávesnice se čtečkou otisku prstu. Je to jemný a jistý stisk. Horší je to při dovření, kdy se mi povedlo vyrazit s nezacvaknutým kufrem, musíte proto pokaždé slyšet zajištění. Raději se přesvědčit ručně a nespoléhat se na minimální mezeru mezi víkem a samotným kufrem, která vypadá, že je vše ok. O nečekaném otevření za jízdy vás pak chytře informuje pravý displej. Mě informuje Zajda dálkovým světlem. Do příště už si ale každý dá pozor. A ještě doplním, že i zde dáte do horního kufru tak dvě přilby o velikosti S.

Přední světlomet je hodně podobný tomu od BMW. Dokáže ale ještě víc posvítit do strany, což je paráda. I samotná potkávací světla se s tím vůbec nemažou. Kužel světla je krásně rovný a plnohodnotný po celé šíři silnice. O osvětleném kokpitu a ovladačích jsem se již zmínil. Zpátečka je vyřešena elegantně na levé rukojeti, kdy ji aktivujete stiskem tlačítka R a dalším, se šipkou směrem vzad, popojíždíte. Odezva stisku a následný pohyb motocyklu je čitelnější a příjemnější než na BMW. Konstantní rychlost je zvolena přesně akorát, abyste necupitali moc rychle a zvuk, který doprovází zpátečku, je jako u autíčka na dálkové ovládání zajímavý. Spotřeba se ustálila na hodnotě 5,7 litru a je zhruba o půl litru menší než na BMW. Honda těží z toho, že nepotřebuje tolik otáček, a přestože má nadání vás rychle povozit, užíváte si raději klídek a nikam se neženete. Můžeme polemizovat o aerodynamice, a zda jezdíte více ve dvou a také jak často využíváte rychlé přesuny po dálnici. V každém případě má Honda menší nádrž, kdy pojme 21 litrů a BMW pěkných 26,5.

Co mě u Goldwinga zarazilo, byla bídná kvalita zpracování přihrádek na nádrži. Tedy spíš jedna přihrádka, kde je i kabel na propojení USB disku a pod ní skryté víčko nádrže. Víko přihrádky se hrozně viklá a někdy se dovnitř nedá ani dostat. A po zamknutí motocyklu elektronickým zámkem se přesto dají otevřít, tedy pokud se vám to podaří. Nicméně alespoň tu nějaká přihrádka je na rozdíl od BMW. 

Co teď s tím? Jak motocykly rozsoudit? V podstatě si můžete vybrat podle vzhledu a v tomhle je u mě BMW jasně lepší. Jenže pak koukám, že i na BMW najdu několik lacinějších plastů nebo nemá tak dobré polstrování sedla a chci zas raději Hondu, a to vlastně ještě ani nemluvím o jejích schopnostech.

BMW si mě získalo oproti loňskému GTL klidnější a vyzrálejší jízdou v přímce a jasnější odezvou od řídítek, byť to není stále dokonalé a pneumatiky stály za prd. Lépe se mi kouká na krásné a jasné budíky BMW, ovládání je pro mě přívětivější. Motor je naprostá paráda a co se týká rychlořazení a převodovky jako takové, tak veliký krok vpřed. Občas slyšíte nepříjemné zadrnčení, pokud přejíždíte koleje anebo dlažební kostky, ale už to není ten pocit, že se vám motorka zlomí vejpůl a vy si seberete ulomený zadní kufr, abyste do něj zametli zbytek. BMW Grand America posunulo cestování zas malinko vpřed a zamrzí jen horší pneumatiky, protože sportovní apetit je z motorky hodně znát. Takto bych měl jasného favorita a odpustil bych mu i ty neosvětlené ovladače. Jenže Honda je mocný soupeř.

Pokud hledáte na cestování absolutní top, musí to být Honda. Pominu její vzhled, který každý vnímá jinak, a dokonce na chvilku zapomenu na tu šeď, nudu v kokpitu a nepřehledné displeje. Co se totiž týká zpracování, jízdy jako takové a plnohodnotného cestování, je zkrátka Honda lepší. Motorka vám ihned padne do ruky, motor má charakter, umí být dole klidný a nahoře se necháte strhnout jeho točivostí. Na palivovou mapu Sport umí být až nečekaně agresivní, a dokonce je znát nepříjemné cuknutí, ale to řeší přepnutí palivové mapy na Tour, takže jsem v klidu. Alespoň někdo umí rozlišit palivové mapy, a to nejen pouhou změnou nápisu na displeji. Kompletní balíček na cestování je dnes Honda, a byť to není bez ztráty kytičky, je na vrcholu.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE