BMW K 1600 Grand America vs Honda GL 1800 Gold Wing: souboj křižníků

Je to paradoxní. Honda svého Goldwinga roky pilovala, aby vyhovoval především náročným zámořským zákazníkům, kteří si jeho pohodlí užívali na nekonečně dlouhých amerických rovinách, zatímco BMW svojí cestovní šestiválcovou řadu od začátku koncipovala sportovněji a řekněme evropštěji. V letošním roce jakoby se GW chtělo vyrovnat bavorskému GTčku, zatímco Grand America chce uspokojit náročné dobrodruhy ze zámoří. Jenže i když si lezou tak trochu do zelí, jsou tu ve finále větší rozdíly, než by se na první pohled mohlo zdát.

2012 vs. 2018 - je neuvěřitelné, jak moc se změnily

Nebudeme se zabývat technickými detaily obou strojů, protože s každým z nich už jste se u nás mohli nejednou setkat. Vrhneme se rovnou do porovnávání. Po vizuální stránce je to vyrovnaný souboj, kde BMW díky svým linkám táhnoucím se po celé délce stroje vypadá o něco sportovněji. Jsou tu ale zase úhly, kdy se to obrací a GW působí štíhlejším a lehčím dojmem. Třeba kufry jsou na bílém stroji jednoznačně neoddělitelnou součástí stroje, vše je pěkně kompaktní, zatímco u BMW to pořád tak nějak vypadá, že jsou tu navíc a že by šly sundat. Jenže když se na motorky podíváme zezadu, tak America vrací úder. Líbí se mi originálně tvarované zadní světlomety a ty obrovské koncovky… K tomu nemám co dodat!

Když už se motáme kolem pozadí obou dam, koukneme se, co se do nich vejde (a nechci slyšet žádné dvojsmysly!). U GW je hodně přetřásaným tématem zmenšení úložných prostor. Předchozí model nabízel pompézních 150 litrů, novinka má úložné prostory o 40 litrů menší. Skoro tak velký objem má jeden z bočních kufrů Grand Ameriky, která v tomhle souboji vítězí. Její celkové číslo je 123 litrů, z toho 49 připadá na topcase a po 37 litrech mají boční kufry. U Hondy je to 30, 30, 50. Podle výrobců není problém do obou vrchních kufrů uložit dvě přilby. No, nakonec jsme je tam nacpali, ale ani v jednom případě to nebylo jednoduché. Chtělo to chvíli špekulovat s natočením přileb a nakonec i trochu síly. A to prosím patříme k majitelům přileb velikostí S! U BMW mě drcení přileb víkem bolelo na duši o trochu méně, protože je kufr na spodku pěkně vystlaný koberečkem, navíc umí díky osvětlení zpříjemnit i noční vykládku. Boční kufry jsou srovnatelné, u BMW mají možná o trošku pravidelnější tvar a navíc jsou vybavené malou síťkou, která zabraňuje vypadávání drobností. Víka se navíc vyklápějí ve větším úhlu, což usnadňuje nakládání a vykládání.

Z praktického hlediska je BMW lepší

Oba výrobci řeší po svém otvírání a zavírání zavazadelníků. Osobně se mi víc zamlouval elektronický systém Hondy. Je modernější a tak nějak mi víc pasuje k „milionové“ motorce. Kufry otvíráte pouze stisknutím elektronického tlačítka. Stačí mít klíč v kapse, kufry se automaticky odemknou, a vy můžete vlézt dovnitř. Tenhle systém má ale taky své mouchy. Podruhé jsme měli Goldwinga a podruhé jsme jeli na dálnici s otevřeným bočním kufrem. Občas se totiž stalo, že jsme zmáčkli tlačítko, zámek povolil, ale víko od kufru už ne. To povolilo až vlivem vibrací na cestě. Zaplať pánbůh za to, že tam nic nebylo! Stejný případ se může stát, když kufr pořádně nedobouchnete, a nemusí vás zachránit ani nenápadná kontrolka v rohu přístrojovky. Tohle u BMW nehrozí, tady máte všechno řešené pěkně ručně a mechanicky. Kufry můžete zamknout klasicky klíčem „natvrdo“ nebo centrálně elektronicky z řídítek. K samotnému otevření je pak potřeba zmáčknout zámek na kufru a zatáhnout za páčku, která vyskočí. Možná ze soucitu k Hondě zámek na jednom kufru BMW taky párkrát zaprotestoval.

BMW vsází na klasický zámek, Honda si vystačí s drobným černým tlačítkem

Teď si odbydeme nepříjemnou část testu, která se bude jmenovat „brečíme nad neustálým snižováním výrobních nákladů“, které se nevyhýbá ani nejdražším strojům. Začíná to třeba u rozsáhlého použití nelakovaných plastů, které prostě u luxusního cestovního korábu nepůsobí dobře. Na druhou stranu se nedá říct nic špatného na jejich zpracování a spasování. K ne úplně stoprocentním zámkům se u BMW přidala ještě vychytávka v podobě výškově nastavitelného sedla, které si sice můžete dát níž a výš, ale je to „porod“ a ve finále nám sedlo ani pořádně nelícovalo. Honda má zase vrklavé víčko nádrže a schránku, do které se nedá pořádně dostat. Při focení taky jednou nebo dvakrát správně nezafungovala elektronická zpátečka. Možná si řeknete, že jsem novinářskej rejpal, ale u motorky za téměř milion korun bych chtěl stoprocentní zpracování a kondici.

Drobné chybičky se najdou u obou

Kde ale BMW silně ztrácí, to je disciplína „potřebuju si odložit drobnosti a mít je někde po ruce“. Grand America zkrátka nemá žádnou přihrádku v kokpitu, kde byste si mohli uložit třeba drobné na placení dálničního mýta. V tu chvíli budete chválit Golďase. S otevřením jeho schránky před řidičem budete možná občas válčit, k dispozici má ale ještě schránku v boku kapotáže. V tenhle moment se dostáváme do sedel a na pocit a pohled se lépe cítím na Hondě. Přístrojovka podle Prochyho sice vypadá jak z moderního Civicu, je ale velká, přehledná a s hromadou informací. Nakonec i ovládání infotainmentu přes centrální panel nebo ovladač na levém řídítku působí intuitivně a za chvilku se s tím člověk skamarádí. Prochy ovládání systému BMW zná dokonale, takže ten si v něm liboval, jenže jak nakonec sám přiznal, piloval ho kdysi dávno celou cestu do Německa. Já tolik času neměl, a tak jsme se pořádně neskamarádili vůbec. Baworák má navíc celkově menší budíky, s drobnějším displejem, a samostatnou navigaci, takže je občas trabl se ve všech těch údajích zorientovat. Celkově na mě nakonec německý kokpit taky působil levnějším a trošku pouťovým dojmem. Nejdřív jsem si leskle lakované plasty v okolí chválil, protože na první pohled vypadají fakt luxusně, ale po delší době se mi okoukaly, zatímco Hondí jednoduchost zůstávala pořád atraktivní. Nejsou ty matné plasty nakonec vlastně dobré?

Honda má všechno pěkně při ruce BMW schovalo 4 tlačítka od rádia i do boční kapoty

A to nemluvím o řídítkách, která celou motorku totálně zabíjejí. Motorka za sedmpade a do rukou dostanete parohy, které by se možná styděl namontovat i Franta na svou přestavěnou Jawu chopper. A to je přitom na GTL umí udělat tak hezky… Při přesedání z motorky na motorku vyplouvá taky na povrch, že jsou o pěkný kousek užší. Goldwing má parádní širokánská řídítka a vcelku kompaktní jezdeckou pozici s příjemně tuhým sedlem. Když potom skočíte na Ameriku, tak doslova zapadnete do peřinky, sedlo je totiž měkoukné, až se bojím, že by se mohlo po celém dni prosedět. Jízdní pozice v sedle Americy taky není tak přirozená a automatická, jako na GW, jsou tu třeba o dost víc pokrčená kolena. K tomuhle patří dodat jedno velké ALE. Jsou tu totiž velké cruiserovské plotny vpředu, kam si nohy natáhnete a můžete se vézt vskutku jako pán. Tohle bych chtěl i na Golďase. Ve finále jsou tu ale jenom drobné rozdíly a na obou strojích budete stovky kilometrů polykat v absolutním pohodlí.

V cíli vaší cesty slezete z motorky svěží a odpočatí i díky propracované aerodynamice. Od pohledu má GL 1800 užší plexi, jenže se nemusíte ničeho bát, protože funguje stejně dobře, ne-li lépe. Honda je s aerodynamikou o trošku dál, takže i s menším elektricky nastavitelným plexisklem jste dobře chránění před větrem a nepřízní počasí, neotravují vás nepříjemné turbulence a motorka je stabilní i ve vysokých rychlostech. BMW má svůj štít také elektrický a ze sedla působí opravdu obrovsky, takže je jasné, že tady bude ochrana taky v nejlepším pořádku. Co mě u Grand Americy baví, to jsou vyklápěcí deflektory, které k vám přivádí čerstvý vzduch. Fungují fakt dobře, jen to chce si k tomu trošku pohrát s výškou plexi. Když se otevřou, přihlásí se o slovo turbulence. Honda má taky vychytávku pro osvěžení, kterou je malý deflektor v horní hraně přístrojové desky. O jeho větší funkčnosti ale celkem pochybuju. V Mnichově by se zase mohli víc zaměřit na celkovou aerodynamiku stroje. Museli totiž maximální rychlost elektronicky omezit na 170 km/h, protože sebou K1600 ve větším trapu už vcelku škube a cloumá. Škoda, protože ta motorka by jela klidně o hodně víc.

Člověk chce aby na něj nefoukalo, a když na něj nefouká, tak vymýšlí jak udělat, aby na něja zase foukalo...

Motor má totiž hromadu páry. Jeho 160 koní se musí zákonitě projevit, i když to není to, co dělá Káčko Káčkem. Je to jeho absolutní sametovost. Odezva na plyn je neuvěřitelně jemná a písty jakoby běhaly ve vakuu. Otočíte plynem a motor jde čistě a rychle do otáček. Ve spojení s rychlořazením ve vás America zanechá nečekaně sportovní dojem, kdy motor točíte, pod plynem sázíte jednu rychlost za druhou a užíváte si toho tahu. A jde to i naopak, když přijíždíte do zatáčky a bez spojky podřazujete. Prochy má pravdu, rychložazení patří i k velkým cesťákům, protože to dokáže zase o chloupek zpříjemnit cestu a dokážu si ho představit i u Goldwinga, který je větší charizmatik co se drží své tradice. K téhle motorce zkrátka pořád patří fandové v džínových vestách s nášivkami, kteří si užijí spontánní charakter motoru s okamžitou reakcí na plyn i v nižších otáčkách a rychlostech a nebude jim vadit ani trošku hrubší chod a občasné zaváhání elektronického plynu v podobě cuknutí při přidání z nuly. To se děje jenom zřídka v režimu Sport, takže vás to nijak výrazně trápit nebude.

Podélně nebo naplacato?

Při dálkových túrách vás lehké škubnutí bude trápit minimálně, o to víc ale v technických pasážích a při manipulaci v pomalých rychlostech. Tady se totiž projevuje slabina jinak výborného Hondího podvozku, a tím je dnes už profláknuté zavírání řídítek. Sám jsem byl zvědavý, jak na tom bude BMW, které vpředu taky nemá klasickou vidlici, a musím říct, že u něj po tom není ani památky. S Goldwingem se člověk při otáčení a manipulaci trochu pere, nikdy neví, co přední kolo přesně udělá a na kterou stranu se motorka nakloní. BMW nic z toho nezná a otáčení probíhá v naprostém klidu. Jak se ale člověk trošku rozjede, karty se obrátí a je to právě Honda, kdo udává BMW lekci z jistoty v jízdě. Stejně jak na dálnici, tak i v zakroucených úsecích je Goldwing naprosto sebejistý a klidný. BMW bylo v našem srovnání navíc trochu limitováno gumami, které už měly nejlepší kilometry svého života dávno za sebou, takže nemohlo pořádně ukázat svoji pověstnou hbitost a chuť k zatáčení. Možná při tom na někoho může působit trošku nestabilně, ale to je jen větší odezvou od předního kola, celkově menšími průměry obou pneumatik a živějším řízením. Dalo by se říct, že Grand America v zatáčkách vyhoví větším sportovcům, kdežto Goldwing pobaví úplně každého, protože se s ním jede snadněji. Opět jsou to ale jen drobné rozdíly, které vyniknou hlavně v přímém porovnání. Ve výsledku ať už skočíte na jakoukoli motorku, nebude vám trvat dlouho, než v zakroucených partiích začnete něčím dřít asfalt. V nadsázce jsou totiž obě motorky vzhledem ke svým rozměrům a váze až moc ovladatelné.

Goldwing těží z nízkého těžiště, BMW z živého řízení

Srovnatelné jsou oba stroje v mnoha věcech. Například tlumení je velmi komfortní u obou a široká výbava zahrnující USB zástrčky, tempomat, vyhřívaná sedla, rukojeti nebo rádio je taky podobná. U BMW si musíte, jak je u značky zvykem, za něco připlatit, zatímco u Hondy máte vše v základu. Námi testovaná Grand America vychází se všemi balíčky na nějakých 762 000 korun, což je jen o skoro 18 000 korun méně, než za Golďase. Cena tedy asi nebude tím hlavním, co bude ve výběru rozhodovat, spíš to budou charaktery obou strojů. BMW mi celkově připomíná klasické klišé o majitelích čtyřkolových BMW v polotričku se zvednutým límečkem. Víc se mi hodí pro úspěšného podnikatele, který chce prvotřídní kvalitu, pořádný výkon, sportovního ducha a v téhle barvě být i středem pozornosti, zatímco Goldwing si pořád najde místo u srdcařů, kteří ocení jeho charakter, plochý šestiválec s hutným zátahem odspodu a konejšivou stabilní jízdu.

Každá má něco do sebe, záleží co je vám bližší

Paradoxní situace s křížením kategorií ze začátku článku dostává jasné obrysy, takže se továrnám povedlo splnit, co si zadali. Goldwinga bych totiž bral pro výlet do Alp, do zatáček, které bych si chtěl užit. Na takový výlet by mi ani nevadilo, že mám o chlup menší kufry, vyvážila by to nižší hmotnost a snadná ovladatelnost. Na dlouhou poznávací cestu, kde by se jelo většinou rovně po dálnicích, bych zase vzal Grand Americu. Užil bych si její hladký motor, který má spoustu síly na předjíždění, nulové vibrace a v cestovních rychlostech o něco tišší výfuk.

Nakonec před ostatními zazáříte s oběma

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si na cestování vybrali vy?

1. BMW K 1600 Grand America
   Hlasováno: 12x
   
2. Honda GL 1800 Gold Wing
   Hlasováno: 37x
   

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE