Aprilia Tuono 1000 R

Text: Lukáš Růžička | Foto: Lukáš Růžička | Zveřejněno: 6.11.2006 | Zobrazeno: 69 805x

Kapitoly článku

Po vzoru RSV v novém Tuonu samozřejmě nemůže chybět aktuální V60 bicilindrico magnesium. Jak název napovídá, nešetřilo se magnesiem, které bylo použito na víka hlav válců a víko spojky. Konstrukčně má motor zcela přepracovány spalovací prostory a hlavy válců včetně nových vaček, ventilů a ventilových pružin, což umožnilo nově použití po jedné svíčce do každého válce na místo dvou u předchozí generace. Jak jsem psal výše, došlo rovněž ke změně v otvoru sání a jeho přesunutí do spodní části masky. Zvětšen byl airbox na 10,3 l a zvětšen byl rovněž průměr škrtících klapek na 57 mm. Místo řídící vstřikovací jednotky Denso, je použita úplně nová řídící jednotka Siemens-VDO.

Z uživatelského hlediska je nejdůležitější absence klasického sytiče a pokud jste trochu kutilové rovněž absence výměnných EPROM. Namísto nich se dají palivové mapy importovat do řídící jednotky přímo pomocí speciálního diagnostického zařízení. Případně přepínat na režim “sport“ v případě laděných koncovek výfuků viz. testovaný model. Samozřejmě zde zůstává i možnost použití speciálních řídících jednotek, jako je např. Power Commander (možnost správy přes Notebook prostřednictvím USB) aj. Kompletně přepracován byl rovněž elektronický management. Zcela zásadní změnu prodělala kabeláž, která k přenosu všech dat používá pouze dvojici kabelů. Celý systém nese označení CAN a přístrojový panel zde slouží zároveň jako autodiagnostická jednotka. (diagnostika přes přístrojový panel byla i u předchozí generace přes konektor pod sedlem). Systém nově pracuje s celou řadou senzorů. Pozměněn byl rovněž výfukový systém, který je vybaven třícestným katalyzátorem s lambda sondou. Vše bylo předěláno, jak jsem psal výše, na konfiguraci 2-1-2. Tyto změny přinesly řady výhod a předností.
Motocykl splňuje limity EURO3. Samozřejmě pro potřeby Tuona a homologací nebyl výkon hnán do maxima a ustálil se na hodnotě 98 kW (133K) při 9500 ot/min a bylo dosaženo kroutícího momentu 102 Nm/8750ot/min. Pro potřeby Tuona byla pozměněna také palivová mapa a modifikováno bylo časování ventilů.

Tuono byl vždy naháč odkojený sportovní technikou svého vzoru a u této generace na tom výrobce nehodlal nic měnit. Celkově je tato generace oproti starší verzi více kompaktní . Má menší rozvor 1410 mm oproti 1415 mm u předchozí generace, avizované níže položené sedlo a celkově i v přímé konfrontaci při testovaní je lépe ovladatelné a uhlazenější. Na druhou stranu oproti předchozí generaci řádně přitvrdilo na sportovním duchu a odpružení. Vše je tvrdší a více nekompromisní. Řazení jde hladce, ale na místě se hůře hledá neutrál, což byl však problém i u testovaného RSV v loňském roce. Není to však nic zásadního, navíc od majitelů mám zjištěno, že v průběhu zvyšujících se km na tachometru je to lepší.

Hydraulická spojka je tužší, ale nijak zásadně její tuhost nevybočuje ze standardu značky, jde spíš o zvyk. Podobně tuhá je i u mého stále vynikajícího SL 1000. U Aprilie si je třeba zvyknout, že vše je takové živelné a plné emocí. Stroj Vám nedá nic zadarmo a vše si je třeba náležitě odcvičit v sedle. Usazení je i nadále velice vzpřímené a po otočení rukojeti stroj vystřelí jak při ujíždění z pekla. Není problém při razantnějším rozjezdu a přidání plynem odlepit přední kolo i na dvojku. Na průběh otáček si musí člověk u těchto strojů chvilku zvykat, nicméně oproti předchozí generaci zde došlo ke značné přívětivosti. Motocykl již nemusíte držet tak vysoko v otáčkách, bez větších problémů se s ním můžete pohybovat v pásmu kolem 2500-3000 ot/min a stroj to bez většího odporu skousne. Nicméně i zde je znát, že to není úplně ono

Pravý výbuch emocí začíná až tak kolem 4000 ot/min, kdy se stroj doslova žene kupředu jak torpédo a vy máte co dělat pod náporem větru celou tu parádu ukočírovat. Pokud bych měl srovnat oproti předchozí generaci je nové Tuono pocitově o dost sportovnější. Usazení je sice i nadále vzpřímené, ale díky více dozadu posunutým stupačkám a celé charakteristice podvozku a konečně i díky menšímu větrnému štítku mi přijde starší generace přeci jen trochu cestovnější.

Velice výrazný posun přináší přední brzdy, které mají u nového stroje radiální třmeny se čtyřmi 34 mm pístky a oproti předchozí generaci jsou jednoznačně kousavější. Na odpis byla v testu u tohoto stroje nominována zadní brzda, která odmítala sebemenší spolupráci, ale byla pouze zavzdušněná. Po skončení testu jsem měl příležitost cca. o týden později vyzkoušet znovu stejný model na okruhu v Mostě a celý problém byl již vyřešen. Nicméně i tak lze konstatovat, že zadní brzda je spíš slabší stránkou celého stroje. Ačkoliv je nový model kompletně předělán, nechybí zde příslovečná porce vibrací. Ty pociťuje jezdec dost razantně tak někde kolem 140-150 km/h a prochází až do stupaček, což někomu nemusí zrovna vyhovovat. Mě osobně však více znepokojovalo, že se přenáší v menší míře i do řidítek, což má za následek lehkou nepřehlednost v zrcátkách.

I v základu je stroj vybaven velice kvalitním odpružením. Stroj je téměř za každé situace stabilní a naladění snese i nějakou tu nerovnost. Průjezdy zatáček jsou tak při kvalitním povrchu příkladně klidné. O to více emocí však naleznete v opravdu živelném motoru. Obecně lze říci, že stroji budou vyhovovat spíše kvalitnější silnice, avšak vzhledem k způsobu usazení, toho v tomto ohledu asi zvládnete na Tuonu více než na ryze sportovní RSV. Při prudkém brždění motorem je i zde dále k dispozici antihopingová spojka (patentovaný systém Aprilia P.P.C.- Pneumatic Power Clutch).
S motocyklem jsme v testu najeli 967 km s průměrnou spotřebou kolem 7 l/100 km, přičemž plastová nádrž pojme 18 l paliva včetně 4l rezervy. Jízda ve dvou je vzhledem ke způsobu usazení možná a asi přívětivější než u RSV, ale z dlouhodobějšího hlediska bych byl asi přeci jen individualista.

Závěr

Sečteno a podtrženo, s tímto strojem se rozhodně nudit nebudete. Na poli dvouválců to je v letošním roce spolu s Ducati Monster S4Rs pro příznivce těchto strojů asi největší výzva. Za své peníze (v současné době 299 000 Kč) dostanete stroj nadopovaný nejmodernější technikou, který Vás rozhodně nenechá na dlouhou dobu v klidu. Pokud by Vám to bylo i tak málo a chtěli jste něco více, máte v současné době nejlepší příležitost. Na trh přichází totiž vyšlechtěná verze Tuono 1000 Factory. Ta přináší, jak je pod tímto označením u výrobce zvykem, maximální důraz na ty nejlepší komponenty a součásti. Kromě speciálních komponent odpružení a karbonových dílů můžete očekávat výkon 139 koní, výfukové potrubí s větším průměrem a novou palivovou mapu v řídící jednotce. Součet to jistě není konečný, nicméně pokud chcete vidět a vědět více, rozhodně bych se zastavil v pražském zastoupení, kde jsou aktuálně dva kousky z 300 ks série tohoto skvostu k dispozici za 399 000 Kč.

Klady:
+ vydařený vzhled
+ motor
+ kvalitní zpracování
+ celková živelnost a charakteristika Zápory:
- ochrana proti větru
- větší porce vibrací v některých režimech jízdy
- slabší zadní brzda