Historie řady Suzuki GSX-R: prvních 15 let

Počínaje modelovým rokem 1996 se začala psát nová historie sportovního modelu GSX-R 750. Dlouho dopředu avizovaná událost se stala skutečností koncem roku 1995 v Paříži na výstavě motocyklů Paris Motor Show. Právě zde byl novinářům a hlavně veřejnosti představen zcela nový model GSX-R 750. Hned na první pohled bylo vidět, že se starým typem nemá společného prakticky nic. Nový byl motor, rám, podvozek i kapotáž. Při popisu začneme motorem, jehož tvůrcem byl Masahiro Nishikawa. Zbrusu nový, kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec DOHC o objemu 749 ccm se šestnácti ventily a dvěma vačkovými hřídelemi v hlavě válců měl vrtání 72 mm a zdvih 46 mm. Suzuki tedy zůstala věrna krátkozdvihovému provedení, když starší motor měl hodnoty 70 x 48,7 mm. Zvětšené vrtání vytvořilo prostor pro ventily většího průměru a zároveň menší zdvih přispěl k nižší stavbě motoru a jeho celkové kompaktnosti. Nový motor měl dále spalovací prostor y provedení TSCC pro lepší spalování směsi a ocelové vložky vlisované do hliníkových válců zase úpravu SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), což je nanášení niklu, fosforu a křemíku elektrochemickou cestou na povrch válce. Vložky pak mohly být tenčí, lépe odváděly teplo a prodlužila se i jejich životnost. Kryt ventilů byl z magnezia. Celý motor byl v rámu skloněn o 25 stupňů vpřed, což umožnilo montovat větší karburátory Mikuni BDSR39SS s vylepšeným systém SRAD (Suzuki Ram Air Direct). Tento systém přiváděl přes otvory v přední části kapotáže čerstvý a hlavně studený vzduch přes filtr do airboxu pro karburátory. Zvyšováním rychlosti motocyklu rostla i rychlost proudícího vzduchu a tlaku na filtry a tím se zvýšil i výkon motoru při vyšších rychlostech. Jeho maximální hodnota 128 k při 11500 ot/min byla o 10 koní více než u předchozího typu.

Na motor navazovala mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni a šestistupňová převodovka. Sekundární pohon obstarával řetěz. Motor s převodovkou byly zabudovány ve zcela novém rámu z hliníkových slitin, který vycházel z rámu prototypů Suzuki z MS silničních motocyklů. Přední obrácená USD vidlice měla kluzáky o průměru 43 mm, nová zadní kyvná vidlice, svařená ze stejných hliníkových slitin jako rám, měla centrální odpružení s nastavitelnou jednotkou. Rozvor kol nového motocyklu se zmenšil na 1400 mm, výška sedla nad zemí byla 830 mm. Zcela nová byla i kapotáž, u které byl kladen velký důraz na aerodynamiku. Netradiční bylo i zakončení zaoblenou zadní částí. Po dlouhé době zase bylo možné vytvořit ze Suzuki GSX-R 750 pomocí snímatelného krytu jednosedadlový motocykl. Moderní přístrojový panel kombinoval klasické ukazatele s digitálními. Co se týče brzd, zůstala Suzuki věrná japonskému výrobci Tokico. Na předním kole 3,50 x 17 byly dva kotouče o průměru 320 mm se šestipístkovými brzdovými třmeny, zadní kolo 6,00 x 17 využívalo jednoduchý kotouč o průměru 220 mm s dvoupístkovým třmenem. Odlehčením motoru, rámu a zadní kyvné vidlice se podařilo snížit suchou hmotnost nové sedmsetpadesátky až na 179 kg, což byla téměř váha první GSX-R z roku 1985. V porovnání s předchozím modelem klesla hmotnost o neuvěřitelných 20 kg. Maximální rychlostí blížící se hranici 240 km/h a zrychlením z 0 - 100 km/h za 3,2 s se řadil nový model GSX-R 750 na vrchol mezi sportovními motocykly. Rok po představení nového modelu GSX-R 750 ho následoval menší GSX-R 600. Byla to oficiální premiéra Suzuki mezi šestistovkovými supersporty. V roce 1992 a 1993 se sice v USA vyráběl typ GSX-R 600 W, ale ten byl upravován přímo ve Spojených státech a vyvážel se jen do Kanady. Naopak model 1997 se z Japonska, kde se montoval, vyvážel do celého světa. Na první pohled bylo zřejmé, že nová GSX-R 600 jako by z oka vypadla větší sestře. Není se ani čemu divit, vždyť vývoj obou motocyklů probíhal skoro současně. Nejpodstatnější viditelný rozdíl byl, že šestistovka používala klasickou přední teleskopickou vidlici. Nově zkonstruovaný, kapalinou chlazený čtyřválcový motor o objemu 599 ccm se dvěma vačkovými hřídelemi a šestnácti ventily dával výkon 106 k při 12000 ot/min. Hlava válce byla navržena nově, a protože byly písty i ojnice lehčí, mohla být lehčí i kliková hřídel a to až o jeden kilogram. Dalších 400 gramů se ušetřilo na zapalovacích svíčkách, do kterých byly přímo integrovány cívky i s kabelem. I tento motor využíval osvědčeného ochlazování dna pístů rozstřikováním oleje. Blok motoru byl montován ze tří částí a spolu s páteřovým rámem svařeným z lehké slitiny byl totožný na obou modelech. Na motor navazovala kapalinově ovládaná vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a šestistupňová převodovka. Šestistovka měla kratší zádní kyvnou vidlici a tím i menší rozvor kol. Přední dvojitá kotoučová brzda o průměru 320 mm měla pouze čtyřpístkové brzdové třmeny. Zadní jednoduchá o průměru 220 mm měla dvoupístkový třmen. Motocykl jezdil na sedmnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 120/70 ZR17 vpředu a 180/55 ZR17 vzadu. Se suchou hmotností pouze 174 kg patřila GSX-R 600 mezi nejlehčí supersporty tehdejší doby. Hned od začátku se počítalo s její účastí ve světové sérii supersportů, předchůdci pozdějšího mistrovství světa.
To se také stalo a na konci roku 1999 byl představen zcela přepracovaný motocykl GSX-R 750, modelový rok 2000, který vyjížděl už do své šestnácté sezóny. Na první pohled bylo patrné, že se svým předchůdcem má společného jen velmi málo. Přepracovaný a vylepšený, kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválcový motor o objemu 749 ccm a výkonu 141 k při 12 500 ot/min měl v hlavě válců, vyrobené z magnezia, dva vačkové hřídele poháněné řetězem a šestnáct ventilů ovládaných hrníčkovými zdvihátky. Dále byl vybaven tlakovým oběžným mazáním a samozřejmě elektronickým vstřikováním paliva. Celkově byl motor o 15 mm kratší na délku a o 8 mm na šířku. Jeho hmotnost klesla o 5 kg. Dobrou práci odvedli technici při navrhování podvozku. Kratší motor, zabudovaný v odlehčeném prostorovém rámu z lehkých slitin, umožňoval prodloužení zadní kyvné vidlice o 25 mm při zachování celkového rozvoru motocyklu na hodnotě 1 410 mm. Samozřejmostí bylo odpružení zadního kola plně nastavitelnou centrální pružící a tlumící jednotkou a použití zadní jednoduché 220 mm kotoučové brzdy s dvoupístkovým uspořádáním třmenů. Přední třípaprskové kolo bylo odpruženo USD vidlicí se 43 mm kluzáky a opatřeno dvojitou kotoučovou brzdou s ocelovými kotouči o průměru 320 mm. Namísto šestipístkových brzdových třmenů, které používal starší model, dostala nová sedmsetpadesátka třmeny čtyřpístkové. Účinnost brzd se tím rozhodně nesnížila. Nově navržená kapotáž motocykl zeštíhlila a přispěla k lepší aerodynamice. U přední části dominoval sdružený hlavní světlomet a dva nasávací otvory systému SRAD, přivádějící vzduch k airboxu.

Informace o redaktorovi

Josef Kubát - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE