V Portimau testujeme nová CBR
Text: Honza Zajíček | Foto: Honda | Zveřejněno: 10.3.2024 | Zobrazeno: 6 058x
Portugalská horská dráha Autódromo Internacional do Algarve přivítá skupiny novinářů, kteří si vyzkouší v Evropě znovuzrozený supersport CBR600RR a značně vylepšený superbike CBR1000RR-R Fireblade. Naše redakce na takové akci nesmí chybět, tak si pojďme připomenout, co je jsou nová „cebra“ zač a dejme prostor vašim dotazům.
Kapitoly článku
V roce 2017 s příchodem normy Euro 4 jsme vtáhli kapesníky a zamáčkli slzy v podstatě nad celým segmentem čtyřválcových sportovních motorek. Málokdo věřil, že se ještě někdy vrátí, byť na závodních okruzích mají stále velké zastoupení, ale něco se stalo, a japonci začínají své šestky vracet na evropské silnice. Sympatické přitom je, že jenom nevzali prachovku na obstarožní techniku, ale že své motorky pořádně připravili na úplně jinou dobu a úplně jinou konkurenci. Honda je se svým CBR600RR krásný příklad, protože ta motorka je proti poslednímu evropskému modelu výkonnější, má upravený podvozek, vzhled s důrazem na aerodynamiku a hlavně je napěchovaná elektronikou z velkého Fireblada. Pojďme si shrnout, co v novince tiká:
Motor
- Řadový čtyřválec, 599 cm3, 16 ventilů
- 121 koní (89 kW) při 14 250 ot/min (o 2 koně víc)
- 63 Nm při 11 500 ot/min (o 3 Nm méně)
- Lepší materiály na nejdůležitějších dílech, jako jsou vačky, ventilové pružiny, kliková hřídel
- Kompletně přepracované sání s 44mm vstřikovačem
- Škrtící klapka ovládaná pomocí Ride-by-Wire
- Upravené časování ventilů, sací s mají průměr 27,5 mm, výfukové 22,5 mm
- Výfuk 4-2-1 má optimalizovaný průměr a tloušťku stěn pro nižší váhu
- Větší katalyzátor kvůli Euro 5
- Antihoppingová spojka má proti předchozí o 32 % lehčí chod
Elektronika
- Plyn Throttle by Wire (TWB) odvozený ze speciálu RC213-V a převzatý z CBR1000RR-R Fireblade
- Šestiosá náklonová elektronika (o 2,5 kg lehčí než C-ABS)
- 9 stupňů kontroly trakce s možností vypnutí
- 4 jízdní řežimy, z toho 2 kompletně programovatelné
- 5 úrovní výkonu a odezvy na plyn
- 3 úrovně brždění motorem
- 3 úrovně antiwheelie včetně možnosti vypnutí
- Oboustranné rychlořazení se 3 úrovněmi nastavení
- Kontrola zvedání zadního kola při brždění
Rám a podvozek
- Dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny
- Rozvor 1370 mm (o 3 mm kratší)
- Úhel hlavy řízení 24,1° (o 6 °víc)
- Stopa 100 mm ( o 2,3 mm víc)
- O 150 mm lehčí kyvná vidlice
- Plně stavitelné přední 41mm vidlice Showa Big Piston s o 15mm delšími trubkami
- Zadní plně stavitelný tlumič Showa s přepákováním Pro-Link
- 310mm přední kotouče s radiálními třmeny a brzdovou pumpou
- Elektronický tlumič řízení HESD
- Pohotovostní hmotnost 193 kg (o 7 kg víc)
Vzhled a výbava
- Nejnižší odpor ve třídě (0,555)
- Aerodynamická křidélka pro lepší pocit při vjezdu do zatáčky
- Nižší a užší nádrž pro lepší pozici jezdce
- Lehčí světla a ABS jednotka
- Optimalizovaný tok vzduchu ve střední části kapotáže kvůli lepšímu chlazení
- Optimalizovaný tok vzduchu kolem spodní části kapotáže pro snížení odporu od zadního kola
- Barevná FTF přístrojová deska se 3 zobrazeními
- HISS imobilizér
CBR1000RR-R Fireblade & CBR1000RR-R Fireblade SP
Velký „Faryk“ je letos tak trochu ve stínu menší sestry. Ta tu strašně dlouho nebyla a na první pohled je znát, že je nová. Litrový superbike na druhou stranu vypadá pořád stejně, přesto se pod jeho kapotami událo změn víc než dost.
Motor
- Řadový čtyřválec, 999,9 cm3, 16 ventilů
- 218 koní (160 kw) při 14 000 ot/min
- 113 Nm při 12 000 ot/min
- Lehčí sací 32,5mm ventily s upraveným úhlem
- Nové třístupňové eliptické pružiny
- Optimalizované kanály
- Vyšší kompresní poměr 13.6:1 (předchozí 13,4:1)
- DLC povrch na vačkách snižující tření o 35 %
- Optimalizovaný průměr čepu klikové hřídele (ušetřeno 450 gramů)
- Kované titanové ojnice jsou o 20 gramů lehčí než ty u předchozího roku
- Písty vyrobené z tvrdšího materiálu
- Kliková skříň lehčí o 250 gramů
- Kratší rychlosti
- O 1 litr větší výfuková koncovka
- Po přepnutí klapky o 5 dB tišší
Elektronika
- Plyn Throttle by Wire (TWB) odvozený ze speciálu RC213-V
- Nový dvoumotorový systém - první motor ovládá 1. a 2. válec, druhý 3. a 4. (jemnější odezva na plynu, vyšší brždění motorem)
- Šestiosá náklonová elektronika
- 9 stupňů kontroly trakce, optimalizovaná funkce
- 3 konfigurovatelné jízdní režimy
- 5 úrovní výkonu a odezvy na plyn
- 3 úrovně brždění motorem
- 3 úrovně antiwheelie včetně možnosti vypnutí
- Oboustranné rychlořazení se 3 úrovněmi nastavení
- Kontrola zvedání zadního kola při brždění
- 3 úrovně nastavení ABS (Standard, Track a Race, poslední vypne ABS na zadním kole a náklonovou funkci)
- Vše vylepšené proti modelu 22
- 4 úrovně launch control
Rám a podvozek
- dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny
- Odstraněné vnitřní žebrování
- Optimalizovaná tloušťka stěny (ušetřeno 960 gramů)
- 140 gramů ušetřeno na kratších šroubech zavěšení motoru
- Celkově nižší tuhost pro lepší ovládání a vyšší přesnost
- Rozvor 1450 mm (o 5 mm kratší)
- Úhel hlavy řízení 23,0° (o 1° méně)
- Stopa 100,8 mm ( o 1,2 mm méně)
- Kyvná vidlice s optimalizovanou tuhostí
- Plně stavitelné přední 43mm vidlice Showa Big Piston s delšími trubkami
- Zadní plně stavitelný tlumič Showa Balance Free Rear Cushion Light s přepákováním Pro-Link
- 330mm přední kotouče s tloušťkou 5mm, radiální čtyřpístkové třmeny Nissin
- Elektronický tlumič řízení HESD
- Pohotovostní hmotnost 200 kg (o 1 kg méně)
- Verze SP má jako první motorka na světě třetí generaci semiaktivního podvozku Öhlins SE-C3.0
- Jemnější a přesnější možnosti nastavení
- Přední 43mm vidlice NPX (SV), centrální tlumič TTX36
- Kované horní i spodní brýle
- Přední čtyřpístkové třmeny Brembo Stylema R a radiální pumpa Brembo
- 300 kusů limitované verze SP Carbon Edition s karbonovými díly a kilogramovou úsporou hmotnosti
Vzhled a výbava
- Upravená střední část kapotáže s aerodynamickými křidélky (snadnější zatočení ve vyšších rychlostech)
- Konvexní blatník pro snazší zatáčení
- Optimalizované chlazení
- Upravená spodní část kapotáže pro snížení odporu u zadního kola
- Upravený tvar krytu nádrže pro lepší kontakt
- 16,5litrová nádrž (o 0,4 litru víc)
- Upravená jízdní pozice
- O 19 mm vyšší řídítka, o 23 mm blíž a o 16 mm nižší stupačky
- 5“ TFT přístrojová deska
- Nově se po startu přesune červené pole na 8 000 ot/min, dokud se motor neohřeje
- Bezklíčové zapalování
Je vidět, že Honda na svých sportovních motorkách pořádně zamakala. Snad nám letošní vrtkavé počasí bude přát a na okruhu v Portimau vyzkoušíme vše pěkně za sucha. Pokud vás zajímají jakékoli specifické otázky, ptejte se pod článkem.
Informace o redaktorovi
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Otázky a odpovědi
Dotazy k šestce.
Jak jde přidávání plynu, není reakce ucukaná?
Jak držely na okruhu brzdy, vadly, nevadly, vadly jen v rámci žánru?
Nějaké vibrace do řídítek nebo jinam?
Nějaké nepříjemná překvapení např. teplo do zadku od laufu (i když na okruhu nejspíš nepostřehnutelné), případně něco jiného?
Jak si vedly brdy ve srovnání se silnějším bráchou?
Jak si vedl oboustranný QS (blipper) na okruhu?
Co bylo na motorce milé překvapení, pokud nějaké bylo?
Na plynu je bohužel při neopatrném otevření plynu lehké cuknutí.
Brzdy držely překvapivě dobře. Nevím, co je myšleno "v rámci žánru".
Vibrace jsem žádné nevnímal
Nepříjemné překvapení žádné.
Silnější brácha má Stylemy R, které logicky brzdí lépe, navíc má lepší ABS.
QS dobré, nějaké drobné mouchy jsou, ale nic velkého.
Příjemně překvapilo, jak je příjemná, jak hezky zatáčí a celkově funguje.
Mě by zajímalo, jak se na takovou akci dostat? A je to jen pro novináře?
Být v nějaké redakci a být nominován. Nebo být zaměstanec týmu, který celé tohle dává dohromady.
Ahoj, co vedlo ke zvýšení hmotnosti u 600RR?
Ahoj, popravdě se nám vloudila chyba do článku, protože hmotnost 186kg (potom vychází novinka těžší), je pro verzi bez ABS. S ABS RR vážilo 196 kg. Nové váží 193 kg, takže je ve finále lehčí, je fakt, že na něm opravdu dost zamakali - lehčí kyvka, lehčí ABS, lehčí motor a navdzory Euro5 + i lehčí výfuk.
Mně zajímá u šestky:
1) zda se na ni vejde i 190 cm vysoký člověk, nebo je to jen pro dostihový žokeje.
2) Jestli jste vůbec využili všechny ty fičůry jako 9 stupňů kontroly trakce, 4 mapy atd., nebo jste tam dali jednu sportovní mapu a trakci a to už tam zůstalo.
Protože mi přijde, že vodit 89 kW není nic zabijáckého a ty fičůry mi přijdou zbytečný a složitý.
Díky.
1) vejde, i když to ideální není :)
2) 9 stupňů ne, jezdil jsem dvojku, 4 mapy taky ne, na okruhu se tahá, takže plný výkon, antiwheelie jsem zkoušel, není ideální, ale fajn, že tam je. Větší omezení na trakci by se hodilo v dešti nebo na smetených gumách, to samé jiné jízdní režimy
3) ano i ne. Je hodně lidí, kterých "blbých" 89 kW zahodilo highsiderem :)
Ahoj,
budete testovat i v provozu, nebo pouze na okruhu?
Zajímalo by mě, jak jsou motorky, obvláště 600rr, pohodlné pro běžné ježdění v provozu, nebo je pro ně běžný provoz spíše utrpení.
Díky.
Ahoj, pouze okruh. Obě jsou čistě sportovní motorky, tady není prostor na kompromisy. Fireblade je ale v rámci kategorie pohodlný, hezky se na něj poskládám a není nijak radikální. Na šestce je znát, že to je menší motorka, užší řídítka, celkově stísněnější jízdní pozice pro mých 183 cm. Kdo jezdí sportovně na silnici, tak se s tím vyrovná, kdo ne, bude proti jiným motorkám samozřejmě trpět.
Pro koho je určena CBR600RR? Pro použití na okruhu je třeba hdně investovat a stejně se v konkurenci nechytá (mezi R6, Panigale V2, Daytona) a na silnici má stejné parametry i XSR900GP.
Nemyslím si, že je třeba hodně investovat. Podívej se, kolik stojí Panigale V2, Daytona nová se neprodává, Street Triple RS je cenově taky jinde, tady je to právě naopak. 600RR je za 270k, třicet do ní pošleš, pořád jsi pod Street Triplem a máš parádní okruhovku. XSR GP je úplně jiná motorka, která, jak známe XSR standardní, určitě nebude tak dobře fungovat, když se pojede rychle. Dle Hondy je to mezistupeň mezi CBR650R a Firebladem, případně "dostupnější" Fireblade po všech směrech - od nákupu, po spotřebák.
Je poznat nějaký rozdíl v charakteru motoru oproti staré, která jela pocitově pořád stejně, lineárně. Žádný silný vrch jako třeba u R6.
Na dvojku, možná i trojku, je znát, že tam je lehký nástup ale vyloženě dvoutaktní špičku nečekej.
Mohli byste natočit jedno rychlé kolo na šestce jen se zvukem motoru? Jinak si to užijte, já budu tiše závidět :)
Trošku jsem bojoval s uchycením kamery, tak uvidím, jestli bude to "rychlé kolo" z první seznamovací desetiminutovky :)
Dotaz k litru. Ja ksnadne je dosazeni lepsiho casu na trati? Je to diametralne odlisne od napr.BMW S1000RR? Jsem stredne pokrocily, zatim jezdim na Monsteru 950. Nemusim se bat prechodu?
Odpovím úplně jinak - nejlepší na přechod z Monstera na okruhy je šestka. Ta tě pořádně naučí brzdy, nálety do zatáček, rychlost, opravdu otevřít plyn naplno a držet otáčky, budeš mít víc klidu na brzdné body, na stopu, zkrátka postupka z malých objemů výš dává smysl. Jinak v tuhle chvíli pojede proti Monsterovi Faryk i RR moc, zase ale záleží, jak člověk točí plynem a co si tam naladí za výkony. Diametrální rozdíly tam není, viz odpověď níže. Rozdíly tam budou, ale nejvíc vyjdou najevo vedle sebe, takhle s odstupem let těžko přesně říct.
Ahoj dotaz z litru. Budete schopni to srovnat s S1000RR MY2023 a s R1? Pocit, vykon elektronika. Jde me ciste o okruh;)
Diky
Honza
Ahoj, R1 se ke mně za mou kariéru ještě nedostala, proti RR těžko říct takhle z odstupu. Přijde mi ale, že je Faryk ještě o kousek vstřícnější, pohodlnější, přitom ale určitě ne pomalejší. Elektronika funkčně pro řekněme středně pokročilého srovnatelná, kdo tahá tak, že využívá slide asist a úhluje si to u RR, tak tam je to dál. RR trochu lepší pocit z brzd, protože Faryk pořád gumové hadice, ale zatím nebyl problém, to by rozlouskl mostecký retardér. Je to ale hodně vzdálené porovnání, RR jsem na okruhu jel naposled M v roce 21, loni na chvíli M na letišti, to ale nic moc neřekne.