Testujeme posílené Kawasaki Z500 a Ninja 500
Text: Dominik Valášek | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 12.3.2024 | Zobrazeno: 5 940x
Řadové dvouválce z týmu zelených dospěly do (téměř) pětistovkové kubatury. Bylo by nefér říci, že se nová Ninja a střední Zed „přesunuly“ do kategorie pětistovek. Motorky sem prostě postupným zvětšováním motoru došly a my teď máme příležitost poprvé se svézt, a taky zodpovědět dotazy, které k novým sportovním pětikilům máte.
Jezdců s řidičákem A2 je spousta a jsou lační motorek, které se co možná nejvíc přiblíží maximu v rámci legislativy. I proto Kawa postupně zvětšuje. Z původních dvouválcových dvěstěpadesátek, které před patnácti lety sahaly výkonem ještě ke staré hranici 25 kW, se postupně staly třístovky, potom čtyřstovky a v současnosti téměř pětistovky, atakující aktuální legislativní hranici 35 kW.
Zcela konkrétně tady máme pro letošek zvětšený motor o objemu 451 cm3, přičemž ono navýšení bylo dosaženo pouze zdvihem. Už podle papírových dat tedy vidíme, že se motor trochu „uklidnil“ a měl by získat více hutnosti ve středním otáčkovém pásmu.
Výkon činí 33,4 kW, což překládáme jako 45 koní, a přichází v 9 000 otáčkách za minutu. Je to stejný výkon, jako měly dosavadní čtyřstovky, jenže ty svou vrcholnou hodnotu podávaly až v 10 000 otáčkách. Tím hlavním rozdílem zůstává točivý moment. Letošní Z500 a Ninja 500 nabízí shodně 42,6 Nm, a to už v 6 000 za minutu. Dosavadní čtyřstovky měly 37 Nm, a to až v 8 000 otáčkách.
Motor je zastaven do motorek, které si více méně ponechávají podvozkové základy minulých ročníků. Trubkové rámy využívají motor jako nosný prvek, a přestože jednoduchá hranatá kyvka nebo přední klasická teleskopická vidlice nevypadají zrovna „hogo-fogo“, jejich vycizelované naladění je vyhlášené a tenhle základ dosud fungoval výborně jak na Ninje, tak na Zedovi. Není proto důvod, aby si motorky mezigeneračně po podvozkové stránce pohoršily. Totéž platí pro brzdy, zastoupené jedním 310 mm kotoučem a dvoupístovým brzdičem na předním kole.
Co se zbytku motorek týče, u Ninji se může zdát, že zůstalo po stránce plastů téměř vše při starém, ale není tomu tak. Lehce agresivnější čumák, spolu s jiným sklonem sedla znamená, že se měnily všechny plasty mimo předního blatníku. Na Zedovi jsou tyhle změny více patrné, a tady je ten čumák s maličkými čočkami dvou světlometů agresivnější opravdu o hodně. Motorka je teď zamračená, nikoliv „vykulená“ jako předchozí model.
Velkou novinkou je také nabídka dvou variant, odlišených elektronickou výbavou. Základní varianty obou pětistovek mají klasické jednobarevné LCD displeje a zapalování s klíčkem. Verze s přídomkem SE si potom polepší o větší barevný displej, bezklíčové zapalování a taky USB-C nabíjecí zásuvku. Možná větší motivaci ale přináší atraktivnější barevná provedení SE verzí, a v případě Zeda i designové plasty u bočních vík motoru.
Teorii bychom tedy měli, teď ještě zbývá zjistit, jak se nových strojích, charakterizovaných zejména novým větším motorem, vlastně jezdí. Ve Španělsku bude k dispozici Z500 a Ninja 500, na nového Eliminatora a hybridy si tedy musíme ještě počkat. Každopádně na cokoliv, co se týče Z500 a Ninja 500, se můžete už nyní zeptat skrze formulář pod článkem.
Informace o redaktorovi
Dominik Valášek - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Otázky a odpovědi
Ahoj. Mám 188cm.
Máme doma Z 300. Na tu se nevejdu,díky tvarům plastů kolem nádrže. U Z 400 už je to lepší,ale ještě mne tam tlačí hrana plastíku z boku do kolene. Vejdu se na tohle?
U Z 300 i Z 400je sedačka z kopce k nádrži. Sjíždím. Působí to nedobře na moje reproduční orgány. Je to zde lepší?
Motor-je to zhutnění středního pásma citelně znát ?
Díky ze odpovědi.
Nevidím důvod, proč by ses neměl vejít. Mám sice jenom 184, ale dlouhé nohy a na obou motorkách jsem měl celkem slušnou rezervu před koleny. Není tu ani žádný plast nebo hrana. Dokonce jsem ti to i vyfotil.
A další věc - sedačka už není zdaleka tolik z kopce! Tím pádem si nemačkáš vejce prakticky vůbec.
Zhutnění středního pásma je znát dost. Ten motor opravdu táhne v nižších a středních otáčkách s vervou 650. Prakticky všechny úpravy na motoru se týkaly vlastně jen točivého momentu a jeho průběhu.
Ahoj, mě by zajímalo chování podvozku na horší silnici a jestli neplánuji Versys 500?díky
Bohužel zrovna na jihu Španělska je to s těmi horšími cestami na štíru, mírné zimy tu poznamenají povrch asfaltu jen minimálně. Z těch pár spár, co jsem ale během jízdy přejel, mi to přišlo velmi příjemně nastavené. Motorky nenatřásají, přitom ale nepůsobí vyloženě měkce. Musím potvrdit to, co se říkalo už u čtyřstovek, že Kawasaki velmi solidně zvládla naladění v principu úplně jednoduchých komponent.
Co se Versysu týče, můžu říci jen neurčité "Něco se chystá". Přesně to mi řekl i zástupce Kawasaki u večeře. Víc je bohužel zatím tajemstvím.
Dobrý den, zajímalo by mě proč výrobce na tuhle kawu nedělá rychlořazení a zda kawasaki spolupracuje s CF motem protože CF moto má kopii motoru 450 jak v RS tak v novém modelu MT.
Rychlořazení by v téhle cenové kategorii nedávalo smysl, potažmo přesněji - ještě se nepropracovalo až sem. V Japonsku mají myslím jasno v tom, jestli by takové relativně drahé příslušenství někdo kupoval ve velkém. A jestli se tím pádem vyplatí ho pro motor vyvíjet.
Co se týče motorů v CFMoto, trochu mě to zarazilo tak jsem šel porovnávat fotky a parametry a jsou to úplně jiné motory. Nesedí vnitřní specifikace, ale ani uspořádání motorů. Stejné je opravdu pouze to, že jde o řadové dvouválce s kapalinovým chlazením a podobnou kapacitou.
Rovněž se připojuji k dotazu jestli bude nějaký nástupce malého Versyse X s tímto motorem?
Opět mohu říci jenom neurčité "Něco se chystá". Všechno ostatní je zatím bohužel přísně tajné.