marna píše: combust> K svojej časti medzičasom doplním čo som zistil k MA: olej MA-2 môže ísť do motora, ktorý má predpísané "MA". Naopak nie. Existuje MA, MA-1, MA-2 a MB. MA-1 a MA-2 sú podkategórie MA, a MA-2 je zvýšená schopnosť prenosu trenia pri mokrej spojke alebo niečo obdobné - pre info dohľadať cez google.

Tvoje závery majú určité trhliny, napríklad v tom že určitý výrobca motora môže mať našpecifikovaný svoj olej z dôvodu použitia materiálov alebo technického riešenia a to pravdepodobne nevyhodnotíš na univerzálnom zariadení na testovanie oleja (problematika známa majiteľom áut BMW - sú servisáci ktorí prisahajú na firemné náplne). Ďalej oleje sa obvykle netestujú v motoroch ale v prípravkoch na to určených.

No a na zamyslenie je formulácia "tam lze nalít" Naliať tam môžeš aj fritol a dokonca to chvíľu aj bude fungovať, ale tu sa snáď bavíme čo je pre motor optimálne z hľadiska životnosti. S tým súvisí čo spomína Fešo, že 40T km do toho leje niečo. Pri 40T km ešte nemáš šancu rozpoznať dôsledky rozdielov medzi olejmi, lebo toľko to dá aj s tým najhorším čo dostaneš. Rozdiely uvidíš keď bude mať motorka 120T km a jedna bude prechádzať cez EK úplne v pohode (zatiaľ sa na moto nerobí ale to dlho nepotrvá) a druhá bude dymiť namodro, o výkone a spotrebe oleja nehovorím.

Na základe toho aké dlhé sú intervaly výmeny, objemom toho oleja 2,3l, koľko priemerne najazdíme za sezónu a aké sú rozdiely v cenách medzi olejmi je pre mňa jasne dané že motoru doprajem aspoň nadpriemerný olej ak už rovno nie ten yamalube. Rozdiel sú tak 4 večery v hospode rozložené na 2 sezony?

A hlavne, čo píšeš na konci že špecifikácia a výsledky testov nie sú dostupné: veď to je jasné - neviem to vyhodnotiť že stačí lacnejší tak musím kúpiť originál. Základné procesy rozhodovania v podmienkach čiastočnej informovanosti za dodržania podmienky opatrnosti.

Ale sme slobodní, kto chce šetriť na oleji nech tak robí

Ad specifikace JASO - jedná se o JASO T903. Je tam několik věcí a ne jen indexy tření který určují MB/MA/MA1/MA2. Předně je to chování na spojce sice důležitý ale z hlediska ochrany motoru a mazání asi nejmíň důležitý.
To co se totiž v rámci JASO T903 testuje je obsah sulfátovýho popelu, obsah fosforu, odparnost, pěnivost, zmiňovaný výkon na spojce (indexy tření - DFI,SFI,STI), střihová stabilita (shear stability) a HTHSV. S vyjímkou poslední zmíněné se to dělá dle japonských metodik takže i když jsou kriteria stejný jako třeba u API, výsledek testů se může lišit.
A teď proč
- s. popel vypovídá o množství aditiv ale taky způsobuje vznik úsad (JASO připouští 1,2% je přísnější než některý běžný normy který to neřešej nebo dokonce vyžadujou určitý minimální obsah).
- Celkový obsah fosforu - před zavedením API SJ mívaly motocyklový oleje klidně 1500ppm (podobně jako to bylo u "Heavy Duty" olejů kategorie CJ-4 apod.), žel bohu fosfor otravuje katalyzátory takže ho s API SJ nejdřív snížili na 1200 a s příchodem SN na 800ppm, JASO vyžaduje 800-1200ppm kvůli zaručení schopnosti mazat ozubená kola v převodovce (od uvedení tý normy se dohadujou jakým testem to nahradit aby se nemusel ten fosfor vyžadovat ale zatím se na tom neshodli). Že to snížení způsobilo mazivářům těžkou hlavu dokládá fakt že pro určitý oleje si vydyndali dočasnou vyjímku protože nebyli schopní splnit současně SN a dodržet výkonnost CJ-4 bez překročení toho limitu.
- Odparnost - čili ztráty odpařováním. Obecně se u motocyklových motorů počítá s vyšší teplotou oleje a zároveň s méně sofistikovaným emisním systémem takže pro dodržení emisí a úbytku oleje je JASO přísnější než starší API protože nezohledňuje viskozitu, některý API povoluje např. pro 10w-30 až 22%, JASO pro všechny 20%.
- Pěnivost - prakticky shodný s API Sx normami ale měřeno JIS metodikou (K 2518).
- Shear stability - zohledňuje to že je to společná náplň pro motor a převodovku. Ozubený kola převodovky, díky způsobu namáhání oleje, dokážou způsobit nevratný pokles viskozity. V rámci API se to dřív testovalo na CLR motoru (0,7l, jednoválec, 40 hodin, konstantní teplota oleje asi 123°C) a pro jednotlivý třídy se to pak nějak liší. To nebylo nic moc protože primárně se ta metoda používala pro zjišťování schopnosti oleje chránit kluzný ložiska (po cyklu se měřil úbytek). JASO to dělá pomocí dieselový vstřikovací trysky - po 30 testovacích cyklech nesmí viskozita poklesnout pod stanovenej limit podle viskozitní třídy. Proto třeba i ta ducna se suchou spojkou má v návodu tuhle specku.
- HTHS viskozita víceméně odpovídá std. metodice jako je u SAE J300 ale je stanovená jedna pro všechny třídy (připouští tak oleje vyšších viskozit co neodpovídají tím parametrem požadavku SAE J300 a naopak nižší třídy nemaj šanci pokud nemaj tenhle parametr na úrovni aspoň SAE 30).
- Test na spojku rozebírat nebudu je to tu na m.cz popsáno v článku asi před 10 lety.

No a k tomu je stanoveno že na to aby olej vyhovoval JASO T903 tak musí plnit buď API SG nebo vyšší, nebo ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3 nebo ILSAC GF-1, GF-2, GF-3. Tzn. že už musel projít nějakým testováním.
A to je zároveň k tomu "Ďalej oleje sa obvykle netestujú v motoroch ale v prípravkoch na to určených."
Všechny ty zmíněný normy jsou, krom různých testů složení a chemicko-fyzikálních vlastností, založeny na zkušebních cyklech provedených na různých motorech za specifických podmínek. Takže sice je pravda že jedná o "přípravek k tomu určený" ale v podstatě je to motor na stolici s brzdou.
Např. v rámci testování na API SJ se to děje dle ASTM D5533, ASTM D6984, ASTM D7320, ASTM D8111, ASTM D5302, ASTM D6891, ASTM D8256 + hromádka dalších. Co metodika to určitý testovací motor.
Např. ASTM D7320 je 3,5l GM V6 který pro daný test musí běžet po danou dobu (100 hodin pokud si to pamatuju správně) při 3000rpm při výkonu 126hp a potom se vyhodnotí olej, opotřebení vaček a úsady na pístech.
ASTM D6891 je zas 2,4l Nissan KA24E (použitý např v nissan 240 atd.) - cyklus IVA je 100x 1 hodina, 50 minut 800 rpm, 10min 1500rpm při teplotách chladící kapaliny 50 a 55°C. Po skončení se měří opotřebení vaček. API SJ nebo SL připouští opotřebení 120um, vyšší API SM jen 90um apod.
A podobný je to u ACEA. Tam je to většinou o motorech PSA nebo mercedes (mimochodem taky důvod proč se ty normy stávají zastaralými - dochází nový motory k testování - např. pro ACEA B3 se používal, mimo jiné, mercedesáckej OM602, jenže to se přestalo dělat před 20 lety a tak už to nejde otestovat pač nejsou). To je taky důvod proč ty testy vycházej na neuvěřitelný pálky. Takový základní otestování na ILSAC vycházelo před 10 lety na nějakejch 190t usd (rozsahem podobný co požadovali třeba pro GM dexos1 co se lil do opelů). Otestování oleje kterej plní cummins, catepillar+ ilsac a mil vyjde na mega (v usd).

E: květen 2023 - nová edice JASO T903 - vypustili z kvalitativních požadavků ostatní normy vyjma API takže teď jakmile je nějakej schválen jako JASO MA/MB tak musí plnit některou z API SJ -SP (s výjimkou RC olejů). Odparnost se zpřísnila na 15%, co se týče převodovky tak pořád nemaj žádnou metodiku a spoléhají na obsah fosforu, jen se zúžilo rozpětí takže teď je to 0,08-0,1%. Atest dle předchozí edice 2016 je možno používat do 2028.

Naposledy editováno 02.06.2023 12:51:18

combust> ...ježiš...tolik práce... a k ničemu

no comment k 99%, zbytočné...

Ale k 1% si neodpustím lebo ilustruje tvoju schopnosť premýšľať:

combust píše: (...) jenže to se přestalo dělat před 20 lety a tak už to nejde otestovat pač nejsou (...)

Akože keď sa niečo prestalo vyrábať v r. 2003 tak už to neexistuje?

človeče zapíš si do denníčku že si sa zaradil k mentálnym velikánom svojej doby