Martin50..ja jsem zatim snížil elektrodovou vzdálenost a přestalo se to dusit v rozmezí 5-7 tis. Takže teď stojim před investicí do ignitech zapalování ,indukční cívky anebo někde zasranej karb...

... a v dešti je to taky OK.

Tak Honda vrčí..na vine byli slábnoucí napájecí cívky cdi vyřešeno nákupem ignitechu

Ahoj, řešil jsem / řeším taky dušení CX. Na volnoběh to jelo celkem nepravidelně, proto jsem musel mít cca 2000 otáček aby to nechcípalo, když jsem rychle přidal plyn, začala se dusit, dusila se i při středních otáčkách Musel jsem přidávat hodně s citem, po překonání nějaké hranice to už jelo normálně.... Stejné jak popisujete vy...
Na sytič to bylo v pohodě.
Upravil jsem teda stost směsi - okamžitě se stabilizoval volnoběh a i dušení ve středních otáčkách, ale stejně to pořád nebylo ono. Zmenšil jsem teda mezeru na svíčkách na 0,3 a je to tak na 95% ok. Jenom se mi zdá, že na volnoběh to teď běží trochu méně stabilně = zase jsem musel trochu zvýšit volnoběžné otáčky...
Jezdí vám CX plynule od volnoběhu až do nejvyšších otáček? Kolik otáček tam točíte na max?

Problém č 2 - z odvětrání skříně mi začala cákat emulze, ne olej, ale spíš olej s vodou... Máte s tím někdo zkušenosti?

Díky

TeeDee:
Viz můj komentář 17.9.2018 - takže si změř kolik ti dává stator a pak to další (nejlíp sehnat osciloskop se sondou do 1000V, multimetrúm se dá věřit tak leda když se provede srovnávací měření s funkční motorkou). Pokud je zapalování v pořádku tak jsou na vině karburátory. Zdravá CX se seštelovanejma karburátorama drží po zahřátí volnoběh i pod 800 ot/min, běžně i 500, aniž by to mělo tendenci chcípnout.
Pokud ti lítá emulze voda/olej z odvětrání motoru tak je diagnóza celkem jasná - těsnění pod hlavou (nebo gufero pod pumpou za předpokladu že nějakej expert ucpal odtokovej otvor pumpy). Jinudy by mohla voda jít do oleje jen v případě že by byla nějaká prasklina v bloku nebo hlavách.

combust>
Díky moc.
Blbý je, že mám otáčkoměr z číny a mám takový pocit, že ukazuje víc než je realita. Nevím přesně jak poznat, jestli nekecá :))

Takže vyměním těsnění pod hlavou, mrknu na ventily, seštěluju je, rovnou se můžu mrknout na pístní kroužky - koupím nový (nejsou nějaký lepší a horší?) Ještě něco? :)

TeeDee>Otáčky se dají zkontrolovat podle impulsů z CDI (buď na senzorech nebo i na svíčkách), ideálně osciloskopem pač tam lítá dost špiček. Lze měřit i frekvenci na altíku (100Hz odpovídá 1000rpm). Orientačně ( v závislosti na velikost, typu a stavu pneu) točí cx s 18kou vzadu na 5ku cca 5000 při 100km/h.
Ad kroužky - vyměnit je klidně můžeš ale pokud nemáš nějakej zalamovací forichtung na momenťák pro dotažení levý ojnice tak to znamená vykopnout motor ven , sundat dekly a vytáhnout převodovku. Jinak nevím jestli někdo vyrábí něco extra. U pumpy jsem (krom tuningovejch pístů) viděl jen origo kroužky (std, +.25 a +.5).

Nemela by mi jet voda z výfuku, když by to bylo těsnění pod hlavou? Tam mi ale voda necaka :( na wiki píšou:
Domácí kutilové obvykle zkouší zastavit úniky ucpáním kanálku pod víkem vodní pumpy. V takovém případě se pak chladicí kapalina tlačí přes gufero vačky směrem do motoru a do olejové náplně. Často je to pak diagnostikováno jako špatné těsnění pod hlavou. Výměna těsnění vodní pumpy znamená vyndat motor z rámu ale může být opraveno i s motorem na místě jako např. zde Mech Seal.

Ještě k tomu dušení, ve starších příspěvcích jsi psal o svíčkách, které jsou podle manuálu. Které používáš? Protože tam se uvádí, že pro sportovnější jízdu se ma dat jiný typ. Já tam mám standard - D8EA - ale píšou že pro extended high speed riding má být D9EA.

TeeDee> Mohla by jít i z výfuku ale záleží na kterou stranu začne těsnění propouštět. Buď to prochází mezi spalovacím prostorem a chlazením nebo mezi chlazením a olejovým kanálem kudy se vrací olej z hlavy dolů. To s tím ucpaným otvorem a guferem pod pumpou jsem psal do závorky v minulý odpovědi - předpokládám že i bez instrukcí jsi schopen ověřit že tam ten otvor je a pokud je průchozí tak tudy se voda do oleje tlačit opravdu nebude (to bys navíc poznal podle "vlhka v botách").

Co se týče svíček tak teď tam mám DR8EIX ale nejvíc jsem najel na DR8ES-L a B12S od brisku. Jediný s čím jsem měl problém byly densa ale to spíš souviselo s dalšíma závadama. Cpát tam studenější svíčku mi přijde zbytečný, jestli má změna tepelný hodnoty na něco vliv tak možná na životnost ale i s těma ES-L (který jsou teplejší než 8EA) jsem nalítal přes 30tkm aniž by se nějak výrazně opotřebovaly (a to je předepsaný interval pro výměnu v podstatě poloviční).

Voda...mě prasklo těsnění v hlavě 2x..a vždy olej čistý a tlakovala do chladiče...(zase vím že těsní ?) po zabroušení hlav na brusnou pastu na skleněný tabuli je to ok..
Volnoběh atd...já jsem změřil výstupní napětí na napájecích cívkách CDI za studena cca 120V a jak se ohřála tak to spadlo na 59V a nadlimitní odpor...a jen vysokootacková...
Vyměnil CDI za ignitech a vše maká...dokonce se přestala přehřívat....jestli jak to blbě pálilo nevím....

muddry> ad cdi - záleží čím se to měří. Obecně je ten průběh napětí neharmonickej, nelineární a s frekvencí přes 100 Hz takže obyč měřáky neukazujou moc použitelný údaje. V reálu nabíjecí napětí při volnoběhu na šestým nabíjecím impulzu dosahuje cca 210V. Při vyšších otáčkách to klesá na čtyři pulzy a 180V. Při startu to závisí na stavu baterky a její schopnosti točit motorem ale běžně to nabíjí na 120V a víc.

combust> vidíš..mě nenapadlo ,že to není vlastně harmonizovaných 50Hz

combust> Ještě k tomu dušení... Mě to přijde divný, mám málo sytou směs... resp není možné, že jsou hodně propustné vzduchové filtry? Že by do mašiny šlo díky tomu víc vzduchu na úkor paliva? Prostě jede mi to jak má, jen když dám trochu sytiče. JInak to jede, ale prostě nemůžu třeba dát od nízkých otáček rovnou plný plyn, musím postupně, plný plyn dát až v otáčkách nad 4000... Když dá plný plyn rovnou z 2000 otáček, tak to zaváhá a neochotně přidává o dost pomaleji než když plyn přidám nejdříve na půlku.

TeeDee> Nevím co máš za filtr, jestli je tam něco nestandardního tak to tak může být. Karbec je nastaven na rozdíl tlaku mezi okolím (resp. tlakem na hladinu v plovákovce ) a v difuzoru ( a ten závisí i na průchodnosti filtru). U std filtrboxu je největší restrikce asi to gumový koleno na vstupu takže normální vložka to moc neovlivní.
A pořád to může být ta mizerná jiskra. Nároky na přeskokový napětí rostou s tlakem (na plný plyn) a při chudý nebo pro změnu malým množství zas rostou nároky na energii a dobu hoření jiskry.

combust> Na jedné straně mám K&N filtr, na druhé čínskou napodobeninu. Původně jsem měl 2 čínské napodobeniny K&N, ale jednu jsem ztratil. Když tam nebyla, jelo to o dost hůř. Tak nějaký vliv to mít bude. Možná zkusím dokoupit druhý filtr K&N a pokud to nezabere, je otázka, jestli přidávat něco do filtru, aby mít propouštěl, nebo jestli upravovat nastavení karbce ???

TeeDee> Tak to jsi měl zmínit hned že je to nějaká přestavba. Tak to potom není závada, zkrátka to není správně naladěný. Takže sadu trysek, jehel, colortune nebo analyzátor a brzda a good luck.

Zdravím, tak jsem to dušení při 5500 až 7000 ot. vyřešil. Projev závady: 1. dušení při náhlém přidání plynu ve zmíněných otáčkách 2.střílení a nepravidelný chod ve vlhku 3. rozdíl v projevu v závislosti na teplotě motoru, studenějšjí motor fungoval, po zahřátí se v těch otáčkách vždy začal dusit
Nedalo se předjíždět, jezdil jsem jako na kiývačce-Jawě 250.
Co vše jsem postupně vyměnil:
CDI z Combustovy druhovýroby
Fajfky
Indukčky (celkem dva páry)
Čidla polohy kliky (pod víčkem) na zádech motoru dávající impulsy pro zapalování
Pokaždé to bylo o něco lepší ale při řádném zahřátí oleje to bylo ve finále stejné: dušení a za mokra jak je psáno výše.
Řešením nakonec byla výměna statoru zapalování (součástí je i druhý pár vnitřních snímačů). Cívky na statoru měly zčernalý lak, náhradní díl byl mnohem světlejší.
Dostal jsem se k náhradním statoru z motoru s malým nájezdem, který měl doma kamarád, motor měl ještě hezký lak ale byl zadřený.
To Muddry: píšeš o Ignitechu, vlastně jsi řešil stejný problém. Mohl bys mi k tomu poslat nebo sem napsat pár informací? Kdoví, kdy mi ten můj staronový stator vypoví službu.

Martin50> A magnet u čidel vzadu na motoru jsi neměnil nebo nenechal nabudit? Naměřil jsem tam takovej nemilej problém související ppod. se slábnutím toho magnetu a způsobující tzv. "flat spot" okolo 5000 otáček kdy se motoru jakoby nechce akcelerovat (dá se to kompenzovat tím doplňkem cdi co jsem tady dal do manuálů v motokatalogu).

Jinak k ignitechu žádnou extra informaci nepotřebuješ. Na CX maj vyrobený dvoukanálový DCCDI, připojíš +, kostru, indučky a čidla základního a max. předstihu, chcípák a fertig. Otravný tam je akorát že si musíš natáhnout drát od spínačky aby to makalo jen se zapnutým klíčkem (a ne natvrdo jak to dělali soudruzi v USA když před 10 lety objevili tenhle produkt a pak si na fóru překvapeně stěžovali na vybitý baterky).
Mimochodem, soudruzi v západním německu už vyrobili samodomo něco velmi podobného, celkem vtipný využití arduina . A existuje ještě jedna možnost a to je ponechat origo CDI a krmit to extra zdrojem viz. rae-san . Před lety jsem měl něco podobnýho zplácanýho na zkoušku a v plánu mít to jako zálohu pro případ selhání statoru někde na cestách ale ony ty statory odchází většinou plíživě a dá se to identifikovat poměrně snadno (převinout to taky jde) a tak mi nějak chyběla motivace to dotáhnout.

Naposledy editováno 31.07.2021 13:16:51

To Combust: magnet u čidel mne ani nenapadnul, že by mohl být problém. Kdo je to schopen opět nabudit? Znáš hodnoty, které má ten magnet mít? Díky za informace o Ignitechu i za ty další.!

Martin50> No to je otázka. Síla toho magnetu má v podstatě vliv na to jak rychle se bude měnit předstih s otáčkama. Jenže intenzita mag. pole toho magnetu nebo jaký napětí má lézt z těch cívek se pochopitelně nikde neuvádí (většina lidí má problémy i s normální elektrikou natož je tejrat A/m intenzity magpole ). Nabuzení magnetu se stejnak dělá tak že se to napálí velkou intenzitou a vlastní magnet se tím dostane na nějaký maximum. Přepísknout výsledek se z podstaty nedá. Asi by to udělal p. Urbánek z Velimi (jestli to ještě dělá). Já to nikdy nezkusil protože mi přišlo jednodušší ten systém změnit tak aby se ty zadní cívky vůbec nemusely použít (alá MB/LD4213 nebo digitálně s PIC nebo třeba i po vzoru západoněmeckých soudruhů s arduinem). Jenže tyhle řešení potřebují 12V (teda MB/LD4213 se teoreticky uživí i z dobíjení CDI ) a bez dalšího dodělání TPS nebo aspoň snímání tlaku v sání je to vlastně zbytečně složitý (a aby se s těmi dalšími senzory podařilo získat další benefity tak by to chtělo aspoň protáhnou brzdou atd atd) a ten blbej doplněk k CDI kterej vyjde na asi 10kč tak nějak eliminuje smysl takovýho snažení.