Asi taky záleží, co z motorem je všechno dělaný a v jaký je kondici a taky v jaký kondici je řetězová sada. A asi jde i o jízdní styl, každého soudruha, nepsolední věc je propal tachometru (Jak zmiňuje Fidouš, potvrzuji). Se - zub na postorku (u SPčka) s pneu 190/50 jsem měl na tachu 250 a předemnou kamoš na 954RR (sériový převody) 190/55, 230. Ono to asi úplná sranda najít ideální poměr nebude, logicky se nabízí čím silnější motor, tím delší převod, ale zase se to nesmí přehnat U 954RR šlo vymotat 6ku na maximální hranici výkonu, dál ani prd (sériovej převod) a 290km/h tacho (v TP 278km/h), takže by snesla klidně o zub, dva v zádu méně.

Stev: hodně by mě zajímalo, kdyby jsi teď zkusil právě převod, ještě víc do rychla, než sériovej
Fidouš: ještě mě napadlo, já měnil komplet řetězovku a kolečkama z 15/40 na 16/40, možná nám oboum (sice v opačném směru), přišel rozdíl velký, proto, že měněné řetězovky už byly KO. Mě totiž nová s rychlejším převodem cukala méně, než stará. Každopádne s SPčkem jezdit pod 4tis otáček nemělo smysl, naopak jsem hrozně miloval ten nástup, když si člověk držel 4,5-5 tisíc a pak votevřel full gas, do těch 7tisíc to zarvalo neuvěřitelně

t_freedom> Tak si zkus vrátit origo převody a bezprostředně si to porovnej. Nejvíc, když jsem rozdíl napřevodování motorky cítil bylo přímý srovnání jízdy na MT09 (má ji kamarád) a 954ce a později MT09 a Firestorm. Vím, trochu jabka z hruškama, ale když vemu tu MT09 a její opravdu krátké kvalty (s tím, že ten motor nahoře, tolik ,jako twin neumírá), tak i napříč kvaltama, byla 954ka pocitově vydechlejší, ale MT09ka mímu VTR (a to jsem za tou MT09kou jezdil i na okruhu), dá na akceleraci v určitým rozmezí rychlosti fakt malej fous. Neukrojíš, jen posuneš jinam jeho nejlepší pracovní rozsah, buď směrem dolů, nebo nahorů. Jak jsem psal, asi dost záleží, jak s tím motorem pracuješ a co potřebuješ, já si ukrajovat vršek za sílu ve spod nepotřebuju, nejčastěji jezdím 4-7 tisíc a od 7 mi vejš mi motor pořád má co nabídnout, přijít o to, abych si mohl trtkat v klidu nad volnoběžnejma otáčkama fakt nechci.

..Roko.. píše: Stev: hodně by mě zajímalo, kdyby jsi teď zkusil právě převod, ještě víc do rychla, než sériovej
Fidouš: ještě mě napadlo, já měnil komplet řetězovku a kolečkama z 15/40 na 16/40, možná nám oboum (sice v opačném směru), přišel rozdíl velký, proto, že měněné řetězovky už byly KO. Mě totiž nová s rychlejším převodem cukala méně, než stará. Každopádne s SPčkem jezdit pod 4tis otáček nemělo smysl, naopak jsem hrozně miloval ten nástup, když si člověk držel 4,5-5 tisíc a pak votevřel full gas, do těch 7tisíc to zarvalo neuvěřitelně

to mě celkem taky, ale rozeta je pro mě trochu komplikovaná, je hliníková na zakázku, a kupodivu mi vydrží stejně co řetěz ... A jsem zastánce malých změn, takže bych nejdřív dal sérii.

..Roko..> nesouhlasím úplně s tím rozsahem....
Rozsah využitelných otáček motoru je furt stejnej... a je danej jeho schopností vytvářet kroutící moment. Křivka krouťáku se neměn( nikam neposunuješ jeho využitelnost). Jen pouze tím, jak nastavíš finální převod dáváš motoru odpor (danej celkovou vahou - resp setrvačností celku) a ten motor má tedy schopnost ten celek urychlovat v závislosti na kroutícím momentu kterej produkuje...
Úplně hypoteticky - kdybys to fakt přehnal do rychla...tak na jedničku budeš extra pálit spojku a kvalty budeš moc odřazovat fakt jen mezi rozmezím maxima výkonu a krouťáku...abys nepadl otáčkama níž, než je motorem vyvíjenej krouťák proti odporu a váze stroje(třeba v kopci) na zadní kolo.
Tedy "zúžuješ" rozmezí využitelnosti otáček motoru, protože oproti převodu nebude mít motor dole dost krouťáku na překonání odporu...nebo lepší akceleraci. Budeš nucen využívat jen jeho vyšší spektrum otáček kde ten kroutící moment poskytuje. Opak je analogickej.
Takže pokud to mám do pomala, mám lepší akceleraci, na každej kvalt dosahuju nižší rychlost a nižší odpor od kola (finální kroutící moment, kterým překonávám setrvačnost) mi dovoluje padat hlouběji "pod otáčky" ... neznamená to však - třeba na okruhu, že díky akceleraci budu mít i lepší časy...protože řadím časteji. Tuším že jsi měl asi na mysli tohle - že jakoby rychleji dosahuješ na konec každýho kvaltu...
Takže o posunování spektra tu nemůže být řeč, jako spíš o jeho zúžení

jinak já jsem velmi spokojenej... neb mám hravou motorku co mi tu a tam poskočí řídítkama ještě na trojku ...ale z origo 15/42 na 14/43 ...půjdu teď na 14/42 a myslím že to asi bude ono... stejně litám před dvě kila jen na okruhu..nebo při rychljech , nutnejch přesunech ...

Naposledy editováno 18.12.2015 11:26:45

t_freedom> rozsah se převodováním mění úplně stejně jako v převodovce, akorát že všechny stupně prodloužíš nebo zkrátíš o to samý. To je jak kdybys tvrdil že není rozdíl mezi jedničkou a šestkou.

Naposledy editováno 18.12.2015 12:28:20

t_freedom: Když to vemu logicky. Čím vyšší výkon motoru, tím delší kvalty má. Dnešní litry 180 koní plus jedou na jedničku 160-170 a tří stovek (tacho) se dotknou už na 5ku. Většina z nás, si motorku poladí, na vyšší výkon a naopak zkrátí kvalt... Už to mi něak nehraje. Je něakej asi ideální kompromis danej fabrikou, kdy motor má výkon délku kvaltu utáhnout a zároveň dosahuje nejvyšší možné rychlosti. Když ho prodloužím moc, bude se trápit (viz. tvůj příspěvek), když ho zkrátím moc, zbytečně nevyužiju jeho potenciál. Takže si rozsah nezvětším, obětuju rychlost za sílu a největší zrychlení je napříč kvaltama stejně v nejvyšším bodě maximálního výkonu motoru. Zkrácením převodu jen přesunu pružnost motoru do nižších otáček, ale zeberu tím jeho rychlostní rozsah. Mě vyhovují delší kvalty, někdo raději víc řadí, to je nic, proti ničemu

Stev> absolutně nevím co si tím chtěl říct...asi se nějak míjíme šejdrem... napsal jsem snad něco co by mohlo vzdáleně připomínat dojem, že bych srovnával jedničku a šestku ?

Hoši...ale to je o voze a o koze...celou dobu tu píšu o rozsahu využitelnosti motoru...ne o rozsahu rychlostí...
Ano...já raději obětuju rychlosti přes 220km/h za absolutně necukavej chod dvouválu a možnost jezdit s ním po městě na 2500-3000 otáček i s možností mu v tomhle spektru naložit.... za jeho dokonalou agilitu a schopnost použitelnosti ikdyž do zatáčky špatně nakvaltuju....
prostě lítat 250km/h na naháči je prostě nonsens ... a byl by to pro mě nonsens i na kapotě... mě prostě drcení limitů v přímým směru neba....
A začátek toho vlákna byl o snížení otáček při aktuálních rychlostech ... jen jsem se podělil o svou zkušenost(ne hypotézu)... že to vůbec nemusí znamenat, že bude jezdit na nižší otáčky, ale dost dobře na vyšší při nižším kvaltu (protože ten motor bude v těch nižších otáčkách v zátahu třeba tak rázovat že bude muset podřadit)...a tím taky nemusí vůbec spadnout spotřeba, o který taky mluvil.

Roko > to že máš u silnejch motorů delší kvalty vždy vychází z průběhu kroutícího momentu...silnejší motor, větší krouťrák - a jen kvůli tomu, je schopen i v min. otáčkách akcelerovat aniž bys přebrousil spojku - svým způsobem všechno závisí na "výšce" jedničky při rozjezdu...pak všechno rozmotáváš do maxima otáček - takže rozsah rychlostí není danej ani tak silou jako spíš rozsahem otáček... 150HP motory od SS ...nemaj moc velkej rozsah a jsou silný.
Je to jen o tom jak nízko je ten motor schopen žít a o tom jak daleko jsi ho schopnej rozmotat. Největší zrychlení není v maximu výkonu, ale v maximu kroutícího momentu...
Celej "problém" převodování je v tom, že motory s extra velkým krouťákem naspodu nejdou moc rozmotat a maloobjemový řady, zase moc nefungujou na spodku...

Naposledy editováno 18.12.2015 14:48:27

Já to vnímám stejně, jak freedom. Raději mám neucukaný tah odspodu, než o trochu vyšší maximálku, kterou si stejně nevychutnám, protože se v těch rychlostech už prostě bojím.
Ale ono je to nakonec stejně jedno, každýmu vyhovuje něco jinýho. Teorii jsme probrali důkladně a doladit si to musí každý sám.

Oki , probrali sme, proč komu vyhovuje kratší/delší kvalt. Ani bych se tak neangažoval, kdybych neřekl "blbost" , ale mě stačí sednou na Hayabusu a MT09 a hned vím, co je zátah do rychla a co do síly a právě proto, že je tam znát ten rozdíl napřevodování kontra výkon. To samé platí v menším měřítku při pouhým převodování konkrétního bajku. Jen jsem asi ještě nezažil bajk, kterej má první tři kvalty tak dlouhý, že je potřeba je zkracovat a pokud potřebuju maximální akceleraci jedu stejně mezi max. krouťákem po max výkon, když chci elasticitu, nachystám ty správný otáčky co motoru seděj a roztahovat motor od volnoběhu, je stejně pomsta

Po vzoru Saturnina jsem se rozhodl zřídit si kancelář pro uvádění románových příběhů na pravou míru a začnu s t-freedomem (byť kandidátů by bylo v tomto vláknu víc, např. Vrahounova převodová matematika je taky skvost).

t._freedom nám říká: "Největší zrychlení není v maximu výkonu, ale v maximu kroutícího momentu... " Moje kancelář tvrdí, že je to přesně obráceně .

A dokážeme si to rozborem roztomilé slovní úlohy: Johnny jede svém Sportsteru na pětku rychlostí 100km/h. Dojel Tatru s vlekem a chce ji předjet. Jaký převodový stupeň má zvolit, aby byl manévr co nejrychlejší a on se nesrazil s t_freedomem, který se za okamžik vynoří za zatáčkou v protisměru?

Známe průběh výkonu Sportstera (http://s1296.photobucket.com/user/bozefi/media/XL1200THbaffleoutSEHB_zps92de0b06.jpg.html), jeho převodové poměry (celkový převod na 2° - 7,44; 3° - 5,53; 4° - 4,58; 5° - 3,93) a poloměr zadní pneumatiky 0,35m.

Koukněme na graf. Křivka výkonu je ta co běží víceméně uhlopříčně, křivka momentu ten hrb nahoře (jednotky jsou koně a stopolibry, ale s tím si poradíme) Začněmě tím, že odečteme hodnoty výkonu ve třech bodech - v 3.500 otáčkách (začátek pásma maximalního krouťáku), 4.200 otáčkách (konec pásma maximálního krouťáku) a 5.700 otáčkách (začátek pásma maximálního výkonu) a převedeme je na kW (1,36k = 1kW).
3.500 - 55k - 40,4kW
4.200 - 66k - 48,5kW
5.700 - 82k - 60,3kW

Teď podle vzorce "moment = (60.000 x výkon) / (2 x pí x otáčky) dopočteme krouťák v Nm. Vychází to:
3.500 - 110Nm
4.200 - také 110Nm
5.700 - 101Nm
Pro kontrolu mohu prozradit, že 1stopolibra = 1,355Nm. Pokud tímto koeficientem vynásobíte hodnoty momentu odečtené z grafu v našich bodech, bude vám to sedět.

Při námi uvažovaných převodových poměrech a poloměru zdaního kola by na pětku při stovce odpovídalo ceklem přesně 3000ot/min. Podívejme se nyní, co se stane, když Johnny podřádí na čtyřku, dá plnej a začně předjíždět.

Při podřazení na čtyřku vzrostou otáčky v poměru čtvrtého ku pátému stupni, čili 3.000 x (4,58 / 3,93) = 3.496ot/min - motor se tedy vytočí na začátek pásma maximálního krouťáku. Ohledně momentu si připomeňme důležitou věc - mění se s převodovým poměrem. Mám-li např. dvě spoluzabírající ozubená kola, tak pokud se první bude točit 2x rychleji než druhé, bude na něm 2x menší moment. Bude-li se naopak točit 3x pomaleji, bude moment 3x větší.

Zpět na náš příklad - při zařazené čtyřce je celkový převodový poměr 4,58 - zadní kolo se otáčí 4,58-krát pomaleji než klikový hřídel, je na něm tedy 4,58-krát větší točivý moment než na klikové hřídeli. Moment na klice jsme si již při 3.500 otáčkách spočetli, moment na kole bude tedy 4,58 x 110 = 504Nm.

A teď už jen toto číslo vydělím poloměrem kola, abych dostal hnací sílu - 504 / 0,35 = 1.440N - touto silou zabírá zadní pneumatika za asfalt. Dá se odhadnout, že ve stovce bude jízdní odpor činit asi 440N, zbývá nám tedy 1.000N pro akceleraci.

Teď se podívejme, co se stane, když Johnny podřadí o dva kvalty na trojku. Otáčky motoru vzrostou na 3.000 x (5,53 / 3,93) = 4.221ot/min, jsme tedy na konci pásma vrcholného momentu. Na klice jsme dokonce spočetli stejných 110Nm jako v předchozím případě. Pokud by tedy pro akceleraci byl rozhodující moment, měla by nam vyjít stejná síla na zadním kole. Jenže protože zadní kole se teď otáčí už 5,53-krát rychleji než klika, je na něm také 5,53-krát vyšší moment (5,53 x 110 = 608Nm) a síla na zadním kole bude 1.737N . Odpor je stále 440N, takže na akceleraci zbývá 1.300 N - téměř o třetinu víc , než na čtyřku. Přitom moment na motoru je stejný - ovšem zvednul se nám výkon a právě výkon motoru je při akceleraci určující veličina.

Pojďme ještě dál a podívejme se, co by se stalo, kdyby Johnny podřadil až na dvojku (pokud to tedy na Harleji vydrží převodovka). Otáčky motoru se dostanou na 5697ot/min, moment na klice je sice nižší než v předchozích případech, ale protože kolo se točí 7,44-krát pomaleji, moment na kole bude 751Nm, hnací síla už 2.146N , z čehož na akceleraci zbyde celých 1.700N. Budou se tedy konat krátké, ale intenzivní akcelerační orgie. Krátké proto, že během pár okamžiků si motor zabrnká o omezovač...

Těm, co počítali s naší kanceláří by tedy již mělo být jasné, že pro akceleraci je určující výkon a nikoliv točivý moment motoru. To je také důvodem toho, proč všichni závodníci MotoGP neustále drtí své motory "až do červenýho" (tedy pohybují se v pásmu maximálního výkonu) a neřadí již o pár tisíc níž při vrcholícím momentu, jak by jim radil kolega t_freedom.

Je však třeba připustit, že úloha, tak jak jsem ji popsal, je poměrně zjednodušená, neboť je zpracovávána "staticky" v jedné konkrétní rchlosti. Při skutečné akceleraci se parametry dynamicky proměnují - s rychlostí rostou otáčky, výkon motoru i jízdní odpor a výpočet je podstatně složitější.

Pro určení toho, jak bude ta která motorka zrychlovat, není důležitý jen jeden údaj o maximálním výkonu, ale průběh celé výkonové křivky. A ta jde nejstrměji vzhůru právě v místech vrcholícího točivého momentu. Tím je i vyvolán ten subjektivní opojný pocit velkého zrchlení v oblasti maximálního momentu - cítíme, jak se motor rozjíždí. Ve skutečnosti se však jen dostává z režimu slabé akcelerace do režimu slušné akcelerce. Pokud budeme z té samé rychlosti akcelerovat na nižší rychlost v pásmu maximálního výkonu, pocit sice nebude tak impresivní, ale proti stopkám budeme jednoznačně rychlejší.

Domnívám se tedy, že románový příběh byl uveden na pravou míru a těším se případně někdy znovu na schledanou

Naposledy editováno 19.12.2015 01:27:12

JohnnyS08> to muselo dat prace, a pritom takova blbost :)

Nejvetsi zrychleni je v maximu tociveho momentu (ktery je na kole vetsi s nizsim prevodovym stupnem), a vykon je zavisly na otackach - prevody ho ovsem nijak nemeni.

JohnnyS08> domnívám se že by sis měl přečíst něco o motorech...
Moje kancelář tvrdí stále to stejné.... ...na Nově možná maj jiný zprávy

Ty bláho. To je slohovka.

Ještě, že tohle všechno nevím a řídím se jen pocitem a získanými zkušenostmi. Mít tyhle znalosti, tak mě snad ani nebaví jezdit, protože bych furt přemítal, zda je to teoreticky správně.

Naposledy editováno 19.12.2015 09:58:00

Fidouš.> no ono to zase tak složitý není...jen to přepočítává přes převody na kolo. Což je v tomhle případě trochu mimo

t_freedom> Proč by to mělo být mimo? Snad se shodneme na tom, že pro jízdní dynamiku je klíčová síla přenášená zadní pneumatikou na asfalt, ne?

JohnnyS08> no v tom asi ano...
...tvoje výpočty ovšem dokazují že maximum kroutícího momentu je však na rychlostní stupeň 1...
...což je trochu mimo...
Vzorečky umim taky...leč v tomto případe je to mnoho povyku pro nic.
Mrkni se i na nějakou teorii odbržďování motorů. .. a na křivky momentu.
Výkon se totiž moc "měřit " nedá. ... a pak se podívej kdy má motor schopnost akcelerovat a jaký jsou u toho souvislosti... třeba pochopíš co je maximum točivého momentu a jestli existuje i možnost že by klika v nějakým pásmu akcelerovala víc

t_freedom píše: JohnnyS08> no v tom asi ano...
...tvoje výpočty ovšem dokazují že maximum kroutícího momentu je však na rychlostní stupeň 1...

když si tohlle vytrhnu z kontextu, tak je to ale taky pravda

t_freedom> "tvoje výpočty ovšem dokazují že maximum kroutícího momentu je však na rychlostní stupeň 1" - ano, to je samozřejmě pravda. Známe to z praxe snad všichni, že na jedničku jde guma "utrhnout" i u celkem slabých strojů, zato na vyšší kvalty už to jde těžko nebo vůbec. Koneckonců, tohle "násobení" momentu na nižší rychlostní stupně je přesně ten důvod, proč ta převodovka vůbec za motorem je...

"a pak se podívej kdy má motor schopnost akcelerovat a jaký jsou u toho souvislosti... třeba pochopíš co je maximum točivého momentu a jestli existuje i možnost že by klika v nějakým pásmu akcelerovala víc" - a jsme u jádra pudla. Schopnost kliky akcelerovat při konstantní zátěži ještě není určující pro akceleraci celého motocyklu. Jednak podotýkám, že v praxi se vždy spolu s rychlostí zvyšují i jízdní odpory (zátěž tudíž není konstantní). A druhak, akcelerace kliky souvisí s akcelerací motorky jak? No pře převodový poměr přece! A pokud se pohybuji v pásmu maximálního momentu, tak při podřazení do pásma maximálního výkonu sice moment na klice klesne, ale díky kratšímu převodu na zadní kolo stejně "doteče" víc Nm, než v prbním případě.

Naposledy editováno 19.12.2015 13:05:52

J

Naposledy editováno 26.12.2015 22:24:15

JohnnyS08> jenže Plho...my se bavíme. ..celou dobu o maximu točivého momentu. ..motoru.
V žádných parametrech pohonné jednotky se přeci neodkazuje na zpřevodování... berou se sily na klice. Z toho se samozřejmě dopočítává...
Ale psal-li jsem kdy o spektru otáček a využitelných otáček a maximech točivého momentu. ...určitě vždy o motoru a klice.
A jestliže někdo napíše že má motocykl schopnost nejvíce akcelerovat v maximu výkonu. ..je nasnadě podotknout, že tomu tak není. ..toť vše. ...tečka konec.

Schopnost kliky akcelerovat při konstantní zátěži ještě není určující pro akceleraci celého motocyklu

Tohle mi vysvětli. ..Prosím

Freedom: to co johny pise nerozporuje tu tvoji vetu ze nejvetsi akcelerace je v otackach maximalniho momentu motoru, ale jinak v tom vypoctu nevidim problem.

Kdyz stanovime ten realnej priklad tak ze motorka jede stale na trojku - ok jasne ze akceleruje nejlip tam kde ma motor nejvetsi moment.
Pokud ale ten realnej priklad stanovis tak, ze smis radit - uz to vyjde presne jak pise johny - pri akceleraci totiz zalezi na momentu na kole a ten proste za urcitych podminek vyjde lip na nizsi kvalt a s motorem v jinejch otackach nez v maximu kroutaku...

Typickej priklad - maximalka na 5ku vyssi nez na 6ku - setka uz to neutahne a pritom ve vetsine pripadu je pobliz maxima krouticiho momentu motoru a petka pritom jeste akceleruje a pritom je pobliz omezovace, daleko za maximem krouticiho momentu

To jestli na kole vyjde vetsi kroutak na nizsi, vyssi kvalt pro danej okamzik (rychlost) zalezi na konstrukci motoru a prevodovky. Ten harlej v jionyho prikladu ma velky rozdily v prevodech - u sportovniho stroje s kratkejma kvaltama to muze vypadat trosku jinak - to pasmo kde se vyplati jit o kvalt dolu bude treba uzsi apod...

Ja kdyz na silnici potrebuju predjet opravdu rychle tak casto podrazuju tak aby to vyslo ne do tacek max kroutaku, ale spis pobliz max vykonu - tzn kdyz jedu za autem treba na 3ku a mam tam 7tis (max kroutak) tak by podle tebe akcelerace podle tebe mela byt nejvyssi, ja ale tvrdim ze kdyz podradim na 2ku a otacky mi vybehnou na 8500 kde uz se blizim max vykonu tak ho predjedu rychleji - jasne, zalezi jestli pak nebude nutnost radit behem toho manevru - ale tohle cele je proste strategie razeni a neni to uplne easy to zvladnout dokonale - u V2 je to navic o dost narocnejsi. Podle vasi poucky by bylo vzdy nejlepsi radit tak aby byl motor kolem maxima kroutaku a s tim ja nesouhlasim.

t_freedom píše: Tohle mi vysvětli. ..Prosím

Lip nez na tom prikladu co spocital johny to vysvetlit nejde.

Schopnost kliky akcelerovat = kroutici moment motoru.

Akcelerace motocyklu = moment na kole.

Moment na kole = moment na motoru x prevodovej pomer.

Na prikladu je jasne videt, ze se najdou podminky kdy moment na kole diky poskladani prevodovky vyjde lepsi na nizsi kvalt ve vyssich otackach nez je max kroutak

Naposledy editováno 19.12.2015 19:23:04

assassin> napsany to ma hezky, ale je tam par zaveru ktery mi nesedej. Napriklad ze zavodni motorky se tocej do cervenyho protoze jedou nejlip v oblasti max vykonu. To neni pravda, jasne ze neni lepsi radit na vrchu tociveho momentu ale az za nim, ale jen to prave proto ze se pak pohybuju maximalni moznou dobu v oblasti nejvyssiho tocivyho momentu.

A jak jsem psal, vykon (i na kole) je stejnej na vsechny stupne, takze logicky na nizsi stupne to diky vyssimu vykonu lip nejede.

t_freedom> "V žádných parametrech pohonné jednotky se přeci neodkazuje na zpřevodování... berou se sily na klice." - ano, parametry motoru jsou o výkonu a točivém momentu na klice. Ale co nám tyto dvě křivky mohou říct o akceleraci stroje? Bez znalosti převodového poměru a poloměru zadní pneumatiky vůbec nic!

"Tohle mi vysvětli. ..Prosím" - velmi rád Klíč je v tom, že jízdní odpory nerostou linérně, ale (zejména ve vyšších rychlostech) spíše téměř kvadraticky. Takže zatímco na první rychlostní stupeň skutečně bude zrychlení stroje nejvyšší v pásmu maximálního momentu, na poslední rychlost bude zrychlení nejvyšší ještě před dosažením pásma maximálního momentu.

Je tedy pravda, že na jedničku bude zrychlení nejvyšší v pásmu maximálního momentu. Pokud budu motor točit dál, až k maximálnímu výkonu, bude zrychlení již klesat. Pokud však motor dál točit nebudu a hned z pásma max. momentu přeřadím na další rychlost, zrychlení poklesne také, a to vždy více, než jak by kleslo při vytáčení do oblasti maximálního výkonu!

Proto chci-li co nejrychleji dosáhnout z nuly na maximální rychlost, je vždy nejlepší vytočit motor na každý rychlostní stupeň až do oblasti maximálního výkonu (jak to dělají závodníci). Pokud budu řadit dříve, v pásmu maximálního momentu, bude mi to trvat déle. Toto platí obecně, chci-li akcelerovat z libovolné rychlosti na libovolnou vyšší rychlost, vždy to bude nejrychlejší tehdy, když zvolím rychlostní stupeň, který mi umožní držet motor co nejblíže k pásmu maximálního výkonu.

ty vole hoši... díky za vysvětlení mechaniky ze střední školy. Fakt mě dojímáte....
Začali jsme se bavit o tom, že maník chce prodloužit kvalty... já mu píšu, pozor...můžeš si zúžit využitelný spektrum otáček. Pak se tu začne psát o "posunování otáček" a vo tom, že motorka akceleruje nejvíc v maximu výkonu... načež oponuju že v maximu krouťáku...a pak příjde jantar co mi vysvětlí, že na nižší kvalt bude krouťák na kole vyšší i mimo maxima krouťáku na klice, vyššího kvaltu ...no díky...to jsem fakt netušil

Doprdele, to si tam dejte ještě redukci ... to pak bude akcelerovat i líp než jednička...

Prostě motor dává na klice maximum zrychlení v maximu krouťáku ... motor...motor ... neserte do toho různý převody. Každej debil co má strojárnu ví jak se mění otáčky a točivej moment. S tím co jsem psal já to nemělo nic společnýho.
Takže pro učitele, chytráky, dloubálky a jantary ... nevyšší zrychlení bude mít motocykl na první rychlostní stupeň při otáčkách maxima točivého motoru ...ne maxima výkonu ... nepřijde doufám nikdo s tím, že když dá dozadu větší rozetu, že to bude akcelerovat líp i mimo, než s rozetou menší ...

JohnnyS08> ty mě fakt dojímáš...proč mi tohle prosím tě píšeš?
Jsem fakt rád že v to mám díky tobě jasno... ...
Jestli ti je fakt třicet... tak jsem tyhle zákonitosti znal v době, kdy sis hrál na indiány...a spočítat jsem je uměl asi když ti bylo deset.

assassin> Dík, že ses mě zastal Mám jen drobný dodatek. Přesně vzato, ani ta formulace "v rámci daného rychlostního stupně je zrychlení nejvyšší v pásmu max. momentu" není úplně správná. Platí to při nižších rychlostních stupních, kde se motorka pohybuje pomaleji a na celkový jízdní odpor má větší vliv valivý odpor (který je +/- konstantní), než odpor vzduchu. Ale na vyšší stupně a při vyšších rychlostech je již odpor vzduchu výrazně vetší a hlavně velmi rychle (kvadraticky) roste. Proto na vyšší rychlosti motocykl dosahuje nejlepší akcelerace ještě před pásmem maximálního momentu, neboť je zde sice nižší hnací síla, ale také nižší odpor vzduchu. Při dosažení max. momentu sice hnací síla vzroste, ale odpor vzroste ještě víc, takže akcelerace je horší. Kdysi jsem to na škole počítal a měřil na Fordu Escort 1.4, na pětku dosahoval nejlepší akcelerace kolem 80km/h, přestože moment vrcholil až někde při 120km/h.

t_freedom> "a pak příjde jantar co mi vysvětlí, že na nižší kvalt bude krouťák na kole vyšší i mimo maxima krouťáku na klice, vyššího kvaltu ...no díky...to jsem fakt netušil" - teď nevim, jestli je to ironie, nebo jestli si to konečně pochopil...

"Prostě motor dává na klice maximum zrychlení v maximu krouťáku ... motor...motor ... neserte do toho různý převody." - jenže nás jako řidiče nezajímá zrychlení motoru, ale zrychlení motocyklu. Takže je mi líto, ale ty převody tam prostě cpát musíme!

"nevyšší zrychlení bude mít motocykl na první rychlostní stupeň při otáčkách maxima točivého motoru ...ne maxima výkonu" - ano, s tím souhlasím. Ale domníval jsem se, že tvoje původní formulace "Největší zrychlení není v maximu výkonu, ale v maximu kroutícího momentu..." není vztažená ke konkrétnímu převodovému stupni, ale ke konkrétní rychlosti (minimálně Stev to ve vztahu k rychlosti chápe).

Zeptám se jinak. Chci se s Harleyem rozjet co nejrychleji z 0 na 150km/h. Jak to udělám?
a) budu jednotlivé rychlosti vytáčet jen do oblasti maximálního momentu
nebo
b) budu jednotlivé rychlosti vytáčet až do oblasti maximálního výkonu

Pokud je tvoje odpověď b), tak se omlouvám za prvotní nedorozumění. Pokud za a), tak je to marný...

"Jestli ti je fakt třicet..." - ještě ne, ale zítra už bude, budu míit narozky. Chceš mi dát dárek?

Naposledy editováno 19.12.2015 21:40:27

Freedom: hele nevim, tvaris se ze se snazime ucit orla litat kdyz ti cpeme stredoskolskou fyziku a pak napises ze zmenenym sekundarem si muze snizit pasmo pouzitelnych otacek - kdyz v dalsi vete nas prudis ze ti cpeme neco o prevodech - ale ze motor je motor a ten ze ma kroutak max jen v jednom miste - tak si to ujasni o cem vlastne mluvis, pokid teda te nezajimaji prevody a jizdni odpory tak motor ma jen jeden pouzitelnej rozsah otacek a ten se nemeni :)

Nemam moc chut se stebou hadat - ale minule jsi tvrdil jakou strasnou kinetickou energii ma motorka co leti 200 a kdyz jsem ti spocital tech par joulu tak si rekl ze to je blbost - pritom kineticka energie je snad pomerne jasna - jeste snazsi nez vypocty co tu rikas ze si delal v 10ti letech...

Naposledy editováno 19.12.2015 22:02:05