Si chces trosku otestovat na svem tele, co dela VN ?

Jedna chyba. nenito moja motorka, ale susedova. spolu sme ju opravovali a pre neho je podstatné, aby išla a ak chcem niečo skúšať môžem, pomôže mi. Ja to beriem ako prax.

Trafo z IHVT dá v tom konkrétnom zapojení max 12mA jeho sekundárne vynutie ma príliš veľký odpor, aby pretiekol vyšší prúd. Skopalo ma to. Mymochodom aj klasická zapaľovacia cievka dosahuje špičkovo aj 4kV (táto stará čo tam je).

palkoskoda píše: Trafo z IHVT dá v tom konkrétnom zapojení max 12mA jeho sekundárne vynutie ma príliš veľký odpor, aby pretiekol vyšší prúd. Skopalo ma to. Mymochodom aj klasická zapaľovacia cievka dosahuje špičkovo aj 4kV (táto stará čo tam je).

Jsem rad , ze jsi mi to tak pekne vysvetlil. No testuj a referuj

Mozna casem na neco prijdes. Mozna taky ne

Tak se rozepis. Predpokladam, ze vis jak funguje dvoutakt. A taky ze vis co je za motor 175 a ze co snese a umi.

Naposledy editováno 24.06.2013 22:16:18

fafo> Myslím si, že viem. V prípade, keby so starým zapaľovaním nezapálil, tu by mal zapáliť neskôr, vykonať aspoň nejakú prácu. Teda nebude to ako pri 4t ale preci lepšie ako celú otáčku nič. Ešte v jednej veci som si nie istý. Ak bol motor skonštruovaný tak, aby sa uchladil, premazal... pri danom chode, mohol by vzniknúť problém s prehrievaním piestu. Ale na druhej strane keď motorka ide na plný plyn (nemusí úplne) tak zapaľuje asi každú otáčku a s chladením problém nemá a veľkosti vplyvu chladenia zmesou pod piestom neviem.

Naposledy editováno 24.06.2013 23:17:38

zvýšiť počet zápalou pri vyšších otáčkach a ubratom plyne (odhadom zapáli každú 10 otáčku)

Nesoudíš náhodou počet zápalů dle počtu "bouchnutí" z výfuků? Kor při ubrání plynu, nebo při volnoběhu? Pokud ano, tak tam nech původní zapalování, nebo namontuj vhodnou soupravu zapalování VAPE a nevymýšlej chujoviny.

To, co máš na mysli, je něco na způsob tzv. "bzučákového zapalování", které se používalo před 100 lety na některých pomaloběžných motorech a také jako pomocný obvod při ručním spouštění průkopnických leteckých motorů.
Ale aby běžela jiskra celou dobu od okamžiku předepsaného zápalu až do doby otevření výfuku je nesmysl, jednak proto, že pokud směs chytne v polovině zdvihu, je to už stejně špatně a motor nepojede, jak má a druhak bys tímto slušně oddělával svíčku.

Prvně se podrobně seznam s principem a hlavně nectnostmi dvoudobého motoru, potažmo, abys pochopil, co způsobuje ono "poprdání" výfuku, typické pro dvoutakty a přestaň dláždit už jednou vydlážděnou a v závěru slepou cestu vývoje.

palkoskoda píše: fafo> Myslí,si, že viem. V prípade, keby so starým zapaľovaním nezapálil, tu by mal zapáliť neskôr, vykonať aspoň nejakú prácu. Teda nebude to ako pri 4t ale preci lepšie ako celú otáčku nič. Ešte v jednej veci som si nie istý. Ak bol motor skonštruovaný tak, aby sa uchladil, premazal... pri danom chode, mohol by vzniknúť problém s prehrievaním piestu. Ale na druhej strane keď motorka ide na plný plyn (nemusí úplne) tak zapaľuje asi každú otáčku a s chladením problém nemá a veľkosti vplyvu chladenia zmesou pod piestom neviem.

Porad se neorientuju. Chces pridat oblouk pri zapalovani svicky ? Jak chces ukocirovat delku oblouku a jak ho tak rychle zhasnout ?

J.M.K.> Ja chtel ale pomalou cestou

Motor v tomto klipu běží správně a zapaluje každou otáčku a nevynechává! To pomalé a nepravidělné "poprdání" výfuku způsobují výbuchy nespálené směsi ve výfuku, jelikož při každém výplachu válce část čerstvé směsi do výfuku unikne :



To je holt vlastnost-nectnost dvoudobého motoru a zabránit se tomu nedá. Naopak ve válci po výplachu zůstane část zplodin, které znehodnocují nově nasátou směs. Z těchto důvodů v praxi není pravda, že dvoudobý motor by měl mít při stejném objemu a otáčkách teoreticky dvojnásobný výkon, než čtyřdobý.

Únikům směsi do výfuku se dá částečně (!!!) zabránit rezonanční (expanzní) komorou, jejíž princip a účinek jest jasně znázorněn v této animaci:



Tato komora však na motoru JAWA/ČZ 175/450 není a navíc je motor staré konstrukce a relativně pomaloběžný a možnosti dvoutaktu u něho zdaleka nejsou využity tak, jako u moderních, rychloběžných dvoutaktů, dosahujících oproti Tvému motoru téměř čtyřnásobných otáček.

ďakujem za odpoveď

zdroj bude VF trafo (30khz) s usmerňovacou diodou na výstupe. čas, kedy má byť oblúk zapálený by riadila optozávora + nejaký plech s výrezom tak, aby bol pre optozávoru priehľadný, od 4mm pred hornou úvraťou až po otvorenie výfukových kanálov - zapálený oblúk. Zvyšok by bol zakrytý, teda by ani nehorel oblúk. plech by som dal na miesto pôvodnej vačky a presne ho nastacil.

Áno počet zápalou odhadujem podľa búchania z výfuku. Viem ako približne funguje Vape. Okrem iného má pri Vape výboj na sviečke vyššiu energiu a preto lepšie zapaľuje zmes. toto je iný smer.

O tom bzučiakovom zapaľovaní som nepočul, ale toto by bolo asi lepšie v tom, že by na sviečke bol oblúk len v čase, kedy by sa mala zmes zapáliť a horieť. počas sania a kompresie by nebol zapálený.

Nad tou sviečkou som tiež rozmýšľal. Okrem prehrievania by mohol nastať jav ako pri hlinníku v starých rozvodoch - elektróny by strhávali so sebou atómy. To som si zatiaľ neoveril, ani nevyvrátil.

teraz som si pozrel J.M.K. 2. príspevok. V tom prípade je toto celé nezmysel. Ináč s pozorovania som usúdil, že tieto motory majú zrovnateľnú účinnosť s niektorými 4t motormy konkrétne z Honda CBR 125. Jazdili sme spolu po poľných a vedľajších cestách tak okolo 70 a mne vyšla spotreba 3,5l a jemu 3. Pri modernych 2t motoroch so vtrekovanim sa teda ten problem s unikom zmesi vyriesil? (Konkretne som vydel apriliu rs 50)

Naposledy editováno 24.06.2013 23:17:04

palkoskoda: Hehe, vynalézáš "burst" zápal. Laboroval jsem s tím před mnoha lety a výsledek nulový. I když to fungovalo, nebyl znát rozdíl. Ono je celkem logické proč, akorát jsem líný to v tuhle noční hodinu rozepisovat.

palkoskoda> Ta myšlenka řízení okamžiku zápalu optozávorou je dobrá, ale dál bys musel zapalování udělat na známém principu TCI, nebo CDI. Pokud b ys chtěl použít původní zapalovací cívku, pak bude jasnou volbou TCI.
Ale aby hořel oblouk na svíčce tak dlouho, je nesmysl bez přínosu a jen by to zbytečně opalovalo elektrody svíčky.

Souprava VAPE snáze zapaluje, jelikož má opravdu větší elergii jiskry, ale to je dáno konstrukcí zapalování (zpravidla CDI) a navíc na klice je magnetický rotor a "okamžiky zážehu" snímají Hallovy sondy, u jiných zapalování jsou to někdy jen prosté cívky. Snímání je zkrátka bezkontaktní a řídicí obvod zapalování dává do koncového stupně jasně definovaný impuls, kdy buď (TCI) s velkou strmostí rozepne tranzistor (jako při rozepnutí správně seřízených kontaktů) a cívka se chová jako u klasického "kladívkového" zapalování (a právě to tam máš!), nebo (CDI) sepne tyristor, přes který se přes primár cívky prudce vybije kondenzátor.

Zatímco u kladívkového zapalování záleží na správném seřízení kontaktů a také na správně voleném kondenzátoru, jež pohltí napěťový náraz od cívky, jež by se jinak vybil jiskrřením přes kontakty, které by opaloval a snižovala by se tak strmost poklesu proudu v primáru cívky => nižší sekunrádní napětí a tím i energie výboje.

Proto také při poruše kondenzátoru stačí zvětšit vůli ("odtrh") kontaktů přerušovače (kladívka) a naopak zmenšit vůli elektrod svíčky (de facto vůle "přehodit"). S touto úpravou se dá nouzově dojet bez kondenzátoru.

jav ako pri hlinníku v starých rozvodoch - elektróny by strhávali so sebou atómy

Omyl, v těch rozvodech jde o to, že hliník tzv. "teče" (anglicky "creek"), čili když je hliníkový drát utažen pod šroubem, tak se postupně tlaku poddává a "roztéká" se do stran podobně, jako když rozmačkáváš mezi prsty plastelínu a tlak ve spoji šroub-drát tak klesá, až se spoj uvolní, vznikne přechodový odpor, díky němuž se při průchodu proudu spoj zahřívá, tím se dále uvolňuje, vyhřívání se zvyšuje - až v kritickém případě může začít instalace od místa spoje hořet.

Další riziko je tam, kde se stýkají instalace měděnými a hliníkovými dráty - tam nesmí být hliníkový drát spojen přímo s měděným , ale je třeba použít mosazný, nebo ocelový mezikus. Jinak, kor ve spojení s vlhkostí, vznikne galv. článek, spoj se začne "rozežírat" elektrolytickou korozí, jeho vodivost se snižuje a začne se opět hřát se stejnými důsledky, jako v předchozím případě.

Ještě k těm motorům - rozhoduje o tom zejména výkon a seřízení motoru. Jawa 175 a CBR125 mají skoro stejný výkon, i když čtyřtakt jest každopádně hodpodárnější. Zase jej ale nejde moc "ladit", je zkrátka kostruovaný na 15k a "otevřít" bez radikální přestavky nejde (to se tu řešilo nesčetněkrát). Ktežto moderní dvoutakt 125ccm dá při správném vyladění i přes 40k, ale pochopitelně pak hodně hřeje a potřebuje dobré chlazení (proto tyto motory jsou zásadně chlazené kapalinou) a také v žádném případě nebude mít spotřebu 3l/100km. Spotřeba u takto "ostrého dvoutaktu" se pohybuje mezi 5 - 8 litry, ale může se vyšplhat i k 10l/100km. Holt fyzika je neoblomná a těžko z motoru dostaneš více práce, než je energie v benzinu (a to uvažuj účinnost motoru kolem 25%).

Tieto nove motorkove motory su hnane do vykonu, co sa odraza na spotrebe a zivotnoti. Mne sa paci tento nizkootackovy motor v jawke. Nezamyslam sa nad zvysovanim povodneho vykonu. To by sa mi skorej oplatilo kupit cr 125 a kazdych 20 motohodin robit generalku. Toto je ok. Som rad, ze ste mi to trosku vysvetlili a vyviedli ma z omylu. Bol by som sa do toho pustil a ako pisal Virago bez vysledku. Neviete mi nieco poradit, nech predlzim zivotnost motora, rsp znizim spotrebu?

a ten problem s odnášaním atómov elektronami je teda v kontaktoch na zapaľovani. Na jednom je kopček a na druhom jamka.

Naposledy editováno 25.06.2013 20:00:58

palkoskoda> Motor má de facto svou životnost předem konstrukčně danou a nejvíce se jí přiblížíš (ne, že přímo prodloužíš) tím, že budeš motor adekvátně zatěžovat (nepřetěžovat), dělat předepsanou údržbu, mít správně seřízenou směs a míchat olej do benzinu v předepsaném poměru a hlavně pozor - používat olej, na jaký je motor stavěn , tedy v tomto případě klasický M2T. Motor je pomaloběžný, s nízkou střední rychlostí pístu a tedy požadavek na olej jest zejména ten, aby jeho vrstva (film) nějakou dobu na povrchu válce vydržela.
Tento požadavek u moderních, rychloběžých dvoutaktů již není aktuální, jelikož píst tam běhá mnohem rychleji a stíhá tak nanášet stále novou a novou vrstvu oleje (jednoduše řečeno), takže olej nemusí nutně "držet" tak dlouho. Naopak ale olej pro takový motor musí být odolný proti trhání olejového filmu při vysokých rychlostech pístu. Tuto vlastnost naopak nevyužiješ u motoru Jawa 175, ale olej by zase potřebnou dobu na válci nevydržel, takže bys brzo zadřel.
Proto paradoxně není pravda , že čím modernější olej, tím musí bý i pro starý motor lepší. Nikoliv, motor Jawa 175 musí běhat na M2T a holt je třeba se smířít s tím, že bude více kouřit a zanášet výfuky, než moderní druhy. Olej pro moderní vysokootáčkové dvoutatky, natož pro motorové pily, do Tvého motoru přijít nesmí.
A především - olej do benzinu míchat v poměru předepsaném výrobcem motoru, ne dle toho, co může být uvedeno na láhvi s olejem.

Toť ohledně oleje. Dále, pokud už bude motor generálkován, je nutné jej zajíždět předepsaným způsobem a nehnat jej hned na maximum. Ostatně u těcho motorů platí, že jak je zajedeš, takové budou. Kdo je na záběh příliš opatrný, bude mít potom motor "líný". Je tedy třeba zvolit "zlatou střední cestu".

A pokud jde o spotřebu, tak co pro to můžeš udělat... mít správně seřízené zapalování a karbec, čistý vzduchový filtr (už nevím, zda tento typ nemá ještě "otevřené sání" se sítkem a startovací clonou) a především způsob jízdy adekvátní vlastnostem a možnostem motoru. Není to závoďák.

Aké mate skusenosti s riadenym predzapalom? Ma to zmysel robit na takyto motor? Teda pri nizkych otackach by bol predzapal maly, pri vysokych velky a pri startovani by bol tesne za hú.

Ospravedlnujem sa za cybajucu diakritiku. Pisem to z mobilu.

Naposledy editováno 26.06.2013 09:55:33

1100Virago> ako to startovalo?

palkoskoda: Jak jsem psal - subjektivně jsem nepoznal rozdíl mezi klasickým zápalem a "burst", desetkrát opakovanou jiskrou během pár milisekund. Jen okem připadala jiskra na svíčce silnější a to bylo vše. A ještě to možná bylo přání otcem myšlenky.
Řízený předstih smysl má, ale podstatnější je spíš to, aby v případě pevného předstihu jiskra skočila pokaždé ve správném (stejném) čase. U kladívka je předstih vždycky trochu nepravidelný, protože mechanickým způsobem nejde spolehlivě zaručit odtržení kontaktů ve stejný okamžik. U staré Jawy stačí nahradit mechanický snímač (kladívko) elektronickým a na chodu motoru je to znát.
Ale řízení optikou není moc vhodné z důvodu nároků na čistotu. Stačí, aby se na snímač dostala mastnota a prach a může to nadělat problémy. Proto se používají Hallovy sondy.