teraz som si pozrel J.M.K. 2. príspevok. V tom prípade je toto celé nezmysel. Ináč s pozorovania som usúdil, že tieto motory majú zrovnateľnú účinnosť s niektorými 4t motormy konkrétne z Honda CBR 125. Jazdili sme spolu po poľných a vedľajších cestách tak okolo 70 a mne vyšla spotreba 3,5l a jemu 3. Pri modernych 2t motoroch so vtrekovanim sa teda ten problem s unikom zmesi vyriesil? (Konkretne som vydel apriliu rs 50)

Naposledy editováno 24.06.2013 23:17:04

palkoskoda: Hehe, vynalézáš "burst" zápal. Laboroval jsem s tím před mnoha lety a výsledek nulový. I když to fungovalo, nebyl znát rozdíl. Ono je celkem logické proč, akorát jsem líný to v tuhle noční hodinu rozepisovat.

palkoskoda> Ta myšlenka řízení okamžiku zápalu optozávorou je dobrá, ale dál bys musel zapalování udělat na známém principu TCI, nebo CDI. Pokud b ys chtěl použít původní zapalovací cívku, pak bude jasnou volbou TCI.
Ale aby hořel oblouk na svíčce tak dlouho, je nesmysl bez přínosu a jen by to zbytečně opalovalo elektrody svíčky.

Souprava VAPE snáze zapaluje, jelikož má opravdu větší elergii jiskry, ale to je dáno konstrukcí zapalování (zpravidla CDI) a navíc na klice je magnetický rotor a "okamžiky zážehu" snímají Hallovy sondy, u jiných zapalování jsou to někdy jen prosté cívky. Snímání je zkrátka bezkontaktní a řídicí obvod zapalování dává do koncového stupně jasně definovaný impuls, kdy buď (TCI) s velkou strmostí rozepne tranzistor (jako při rozepnutí správně seřízených kontaktů) a cívka se chová jako u klasického "kladívkového" zapalování (a právě to tam máš!), nebo (CDI) sepne tyristor, přes který se přes primár cívky prudce vybije kondenzátor.

Zatímco u kladívkového zapalování záleží na správném seřízení kontaktů a také na správně voleném kondenzátoru, jež pohltí napěťový náraz od cívky, jež by se jinak vybil jiskrřením přes kontakty, které by opaloval a snižovala by se tak strmost poklesu proudu v primáru cívky => nižší sekunrádní napětí a tím i energie výboje.

Proto také při poruše kondenzátoru stačí zvětšit vůli ("odtrh") kontaktů přerušovače (kladívka) a naopak zmenšit vůli elektrod svíčky (de facto vůle "přehodit"). S touto úpravou se dá nouzově dojet bez kondenzátoru.

jav ako pri hlinníku v starých rozvodoch - elektróny by strhávali so sebou atómy

Omyl, v těch rozvodech jde o to, že hliník tzv. "teče" (anglicky "creek"), čili když je hliníkový drát utažen pod šroubem, tak se postupně tlaku poddává a "roztéká" se do stran podobně, jako když rozmačkáváš mezi prsty plastelínu a tlak ve spoji šroub-drát tak klesá, až se spoj uvolní, vznikne přechodový odpor, díky němuž se při průchodu proudu spoj zahřívá, tím se dále uvolňuje, vyhřívání se zvyšuje - až v kritickém případě může začít instalace od místa spoje hořet.

Další riziko je tam, kde se stýkají instalace měděnými a hliníkovými dráty - tam nesmí být hliníkový drát spojen přímo s měděným , ale je třeba použít mosazný, nebo ocelový mezikus. Jinak, kor ve spojení s vlhkostí, vznikne galv. článek, spoj se začne "rozežírat" elektrolytickou korozí, jeho vodivost se snižuje a začne se opět hřát se stejnými důsledky, jako v předchozím případě.

Ještě k těm motorům - rozhoduje o tom zejména výkon a seřízení motoru. Jawa 175 a CBR125 mají skoro stejný výkon, i když čtyřtakt jest každopádně hodpodárnější. Zase jej ale nejde moc "ladit", je zkrátka kostruovaný na 15k a "otevřít" bez radikální přestavky nejde (to se tu řešilo nesčetněkrát). Ktežto moderní dvoutakt 125ccm dá při správném vyladění i přes 40k, ale pochopitelně pak hodně hřeje a potřebuje dobré chlazení (proto tyto motory jsou zásadně chlazené kapalinou) a také v žádném případě nebude mít spotřebu 3l/100km. Spotřeba u takto "ostrého dvoutaktu" se pohybuje mezi 5 - 8 litry, ale může se vyšplhat i k 10l/100km. Holt fyzika je neoblomná a těžko z motoru dostaneš více práce, než je energie v benzinu (a to uvažuj účinnost motoru kolem 25%).