Kua vy uz asi vsichni jezdite ne?

No ja ridil XX i Busu a Busa je malinko jinde, takova kralovna motorek. Hezci, vykonejsi, prisla mi i mrstnejsi. Vykonu se neboj.

Busa je krasna, ale XX je mohutnejsi, ja s moji postavou jsem si na Buse pripadl jak na kole

... Busa je Busa *yes* ;)
... XX bych viděl spíš na klidnější cestování s kuframa

Zdravicko,

- kazdy bude chvalit svejeho kone :)) tak se taky pridam, duvody proc jsem do toho sel :)
- koupil jsem FJR ` 0 2 uz jezdim treti sezonu, zadne dalky, neni cas = pouze vikendy, letos jsem byl CH 3tis km za par dni,
- nemuzu porovnat, ale par faktu o FJR:
(+)
> kardan proste o tom nevis a nestaras se :), ztratu vykonnu na 150k nepocicuji :)
> cena pomer nova/jeta kupr rocnik 2003 je vyborna ja kupoval za cca 200 - 3roky jetou 20 tis km z FR.
> pohodli primeho posezu, neskrcenych nohou a ochrany proti vetru (stit/kapotaz), el. naklapeny predni stit udela vzduchovou kapsu pri e.g. 130 km/h (da se i proti desti :)
> vykonove nemam vyhrady tech cca 140k a nizko polozeny moment rika ze to je cestak, tu petku prakticky nemusis vyradit :) 50 na ni jede a zrychluje :)), nicmene pro lepsi dynamiku na predjeti podrazuji na 4 :),
> servis menis prakticky pouze olej (10tis), gumy a umyvas musky abys neco videl :)))
> spotreba 'okolo komina' zadne lechtani :) max 7.3l/100km, cestovni (160/dalnice, 120/okresni, 50 obec) je max 6.5l/100km,
> predni svetlomet je skutecne kategorie ze 'neco' vecer vidis :)
> vsichni si stezuji ze 'topi' ja to beru jako plus, kolena mas v teple, krasne schnou rukavice pri delsi trase :)
> nadrz 25l = min 350km
> btw. pocitej naklady ze moto je 150+-, +min: prilba5, rukavice1, boty3,obleceni5+4(textil)/18(kombi)+volitelne paterak ap., kufry pokud nekopis primo v cene, pneu Z6 cca 10/10-12tis km, olej polosynt, zadne speciality ani vysoke freq. vymen
- vaha = stabilita pro mne (cca 260kg) po rozjezdu se nekam ztrati :))
- nepamatuji si ze by tu nekdo rikal ze mu odeslo FJR (motorova porucha ap.) pouze svolavacky/spinace ap.
- centralni stojan se hodi,
- spolujedec feedback je pozitivni pohodlne sedlo neskrcene nohy, v zavetri

(-)
- chybi tam 6tka jako sul, stale se ji snazim zaradit :)), novejsi verze ma trosku lepsi prevodovani,
- ochrana bot neni idealni (dest) ale kozene boty co mam nikdy nepromokly :)
- nekdy skrtam stupackama, chtelo by je krapanek vyse :)
- origo kufry jsou jenom bocni, horni je maly na 1 kokos :) ale zato jsou delane primo na aerodynamiku a rychlost FJR, mam neorigo GiVi 2 bocni + topcase = 46+46+52 l pro cestovani=pohoda (cena 23 - drzak,kufry),
- jede to s zvedlym plexi cca 220km/h nicmene me na nasech dalnich vice nez dostacuje, cestovni rychlost je 160 pohodlna, spechat se ma pomalu ;)
- kdyz jsem videl velikost zadniho kotouce od brzdy tak ji z principu nepouzivam :)), staci pustit plyn, podradit a pribrzdit predni = stojis na miste :)))
- cena nove moto je masakr :(

- srovnat bohuzel nemuzu, ale rad bych :)
- yo a btw. padat nedoporucuji :), koupe nelituji kdybych mel menit tak novejsi rok asi pouze, prakticky mi nic nechybi a nevadi zde, otazka nazoru,
- busa asi bude busa, ale nekoupil jsem moto abych lital po dalnicich zalomeny 250km/h
- FJR neni goldwinng, rekl bych ze XX a busa jsou delane jako 'tezke supersporty', FJR je spise cestak, jezdim na prijizdku 1h=100km priblizne okruhy :)

- myslim ze volba je na tobe cemu das duveru, nicmene myslim ze FJR neni spatny kun na velkou sazku jakou je tvuj zivot :)

tak good luck a hlavne opatrne,
Zdravi,
Zenz@

... - FJR neni goldwinng, rekl bych ze XX a busa jsou delane jako 'tezke supersporty', FJR je spise cestak ...

... jo, tak nějak to bude ;)

TTomVFR8>
Copy už nevím odkud ;)



Přináším vám tentokrát již skutečný test nezávislých jezdců nové GSX-R 1300. Původní překlad letáku následuje za tímto článkem. Článek jsem překládal z Internetu, odkaz bude na konci testu. Opět platí - překládal jsem sám, takže jestli bude něco znít kostrbatě, tak sorry. Pro informaci, dnes je to již překlad asi 3 článků jdoucích po sobě, takže je to dlouhý a možná se tam bude i něco opakovat. Pokračuje to od nejaktuálnějšího k tomu nejstaršímu, takže to můžete někde utnout. Nechci zasahovat do původních textů. Dík za pochopení. Moje vlastní zkušenost Dne 11.května importér Suzuki motor Czech spolu s prodejci konal na Brněnském okruhu akci pro všechny příznivce značky. Dovolenou na tento slavnostní den, jsem měl nahlášenou již dlouho dopředu a hned ráno jsem vyrazil. Bylo zamračeno, po cestě občas spadla nějaká kapka. Představa propršeného dne mě deptala. Po přijezdu jsem vypsal formulář a hezká děvčata mi dala nálepku s číslem. Vše bylo bezplatné pro majitele značky Suzuki. A už jsem mohl jezdit. Jezdilo se každých deset minut. Poměrně krátký interval, v podstatě první a poslední kolo se měřit nedá, takže pro orientaci se dalo měřit akorát druhé, případně třetí kolo. Bylo to vyžádáno situací a množstvím zájemců. Po odjetí ale bylo možné rovnou pokračovat v další desetiminutovce. Abych pravdu řekl, byl jsem rád že si můžu odpočinou a vyždímat propocené hadry. Jízda na okruhu je opravdu něco fantastickýho a proto se se svým miláčkem se snažím jezdit každou středu. Tady to ale bylo víc v klidu a míň lidí. Na své GSX-R jsem najel cca 200 km s průmernou spotřebou 10 litrů /100 km. Podotýkám, že ta motorka není rozchlastaná, minulý týden při cestě ze Sekeřic jsem jel za neuvěřitelných 4,9 litrů/100 km, až jsem tomu nechtěl věřit. Dvojnásobek, to je pecka, no ale ony otáčky byly taky pořád dvojnásobný! Co dodat skvělé, tady si teprve můžete vyzkoušet co ta mašinka umí a když to přeženete a jste dostatečně opatrní, je z toho akorát výjezd do záchytné zóny. (Ten se mi taky jednou povedl, ale to už jsem jel krokem). To hlavní mě teprve čekalo. Jízda na Suzuki Hayabusha GSX-R 1300 (mém favoritu) byla zatím to nejlepší co jsem na které motorce zažil. Ta motorka asi nemůze nikoho kdo ma rád silnice zklamat. Jede v klidu v nízkejch otáčkách, brutálně ve vyšších, perfektně brzdí, jde skvěle do zatáček.....a akcelerace i ve 200 je brutální. Na cílovce kde jezdím kolem 220 tachometrovech jsem jel přez 260 tachometrovech a i když jsem na tom jel poprvé a jel jsem pouze 4 kola, s motorkou kterou neznám jezdím opatrně, dokázal jsem zajet o 5 vteřin lepší čas než na své, kterou tam ladím už rok. Snad žádná motorka mi nikdy nepadla tak rychle do ruk, hmotnost motocyklu jsem si vůbec neuvědomoval. Při jizdě mi připadala skoro stejně težká jako sedumpade. Nedokážu to popsat tak jako novinář, ale poslouchalo to jako hodinky, žádný vystřelování předniho kola když to nechcete. Zato jsem si zkusil projet zatáčku na dvojku a ve výjezdu přidat a .... krásnej zaďour. Prostě to co je psáno tady v testu, je to s čím se ztotožňuji. Test SUZUKI Hayabusa ukazuje rychlost 305 km/h na tachometru na našem prvním testu - a to vše, ještě na pátý rychlostní stupeň! Za cenu méně než 400 000,- Kč kterou musíme zaplatit, Suzuki vyzývavě tvrdí, že dokážete dosáhnout magické rychlosti 200 mph (320 km/h) na šestý rychlostní stupeň. Když jsme začaly testy ve Španělsku, nebyli jsme schopni si tuto skutečnost vyzkoušet. Ale po našem návratu do Anglie jsme motocykl vzali na dvoumílový rovný úsek v Leicestershire, abychom si mohli být jisti. Vše bylo zapříčiněno snahou porazit stávající nejrychlejší motocyklovou produkci – vstřikovací Hondu 1998 Super Blackbird, dosahující 179 mph (286 km/h) – o více než 20mph! My vám nyní řekneme jaké to byly pocity při bláznivé rychlosti s výkonem 173 k ve vašich rukou, jaké to bylo na Španělském závodním okruhu v Katalánii, proč to jede tak rychle, jaké by to bylo být majitelem a jak se dá rozdráždit tohle vosí hnízdo. Aerodinamika, umožňující dosáhnou takové rychlosti, přináší design který je zatím poněkud nezvyklý. Je překvapující jako blesk z čistého nebe a pokud je to styl se kterým se dokážeš sžít, pak nalezneš v jízdě na Suzuki neuvěřitelnou zkušenost. Dříve než nasedneš, měl by ses duševně připravit. Pokud se necítíš naprosto fit a v pohodě, nechej ji raději doma. V tomto případě si s tím totiž tvůj mozek neporadí. Akcelerace je tak ostrá že odsouvá pocity z ostatních motocyklů do pozice chromého. Dokonce na nejvyšší rychlostní stupeň v rychlosti 224 km/h, plné otevření plynu přináší akceleraci srovnatelnou s tím, co zažijete na něčem takovém jako je Honda FireBlade ve 130 na čtverku ! Nebudete věřit tomu, jak rychle se ručička rychloměru pohybuje. Když se rozjedete na Hayabusi, ze zbytku světa se stane rozmazaná skvrna. Objekty na horizontu jsou tu v minutě a o vteřinu později jsou již ve vašem zpětném zrcátku. K dispozici je obrovské množství výkonu a točivého momentu v jakýchkoliv otáčkách. A čím více ho roztáčíte, tím šílenější to je. Při 7000 otáčkách, máte pocit, že vám to utrhne ruce. Řádění na GSX-R 1300 není jenom psychicky náročné, ale rovněž fyzicky. Konkurenční firmy budou blednout závistí. Honda bude zuřit, pro ztrátu pozice výrobce nejrychlejšího motocyklu. Kawasaki, se svým rivalem ZX12-RR, se bude muset na novém motocyklu velice snažit, aby dosáhla úrovně Suzuki.Politici se budou zlobit z rychlostního předhánění. No ano, ono 200mph a 173 k může znít smrtelně nebezpečně, měli by však také vzít v úvahu, že Hayabusa je velice bezpečná a precizně provedená. Samozřejmě je zapotřebí disciplinovanosti, abychom se vyhnuli problémům. Pokuty za rychlou jízdu a přestupky můžeme klidně absolvovat, návštěvě v nemocnici je ale lepší se vyhnout. Suzuki je obdařena velice rozumnými vlastnostmi. Rám se jeví jako velice vhodný a dokáže zvládat šílenství motoru velice dobře.Je velmi stabilní a dokáže dát najevo, jestliže se nebezpečně přibližujete k hranici možností. A pokud se tam dostanete, nechá vám dostatečnou možnost zvrátit situaci zpět pod vaši kontrolu. Ovládání je překvapivě dobré na 215kg vážící motocykl, což je jedna z největších výhod proti konkurenčnímu Super Blackbirdu. Suzuki je hbitá a má přesné řízení. Hliníkové nosníky jsou více než dostatečně tuhé a ve srovnání s jinými obstojí dobře. Sériové nastavení odpružení a tlumení se na běžné silnici se zdá poněkud tvrdší, může však být snadno seřízeno tak, aby poskytlo větší komfort. Pneumatiky Bridgestone BT56J byly vyvinuty specielně pro Hayabusu. Jsou dobře ovladatelné a mají specielní profil pro dobrou přilnavost a stabilitu při vysokých rychlostech. Brzdy jsou rovněž spolehlivé. Šestipístkové, převzaté z GSX-R750. Zabírají dostatečně i na těžší a rychlejší GSX-R 1300, stačí pouze použití dvou prstů. Z Hayabusy na silnici dýchá dobré chování a propracování. Motor muže být buď poslušný nebo šílený, podle toho co zrovna chcete. Dlouhé výlety jsou hrozně snadné a nemusí vás fyzicky ani psychicky vyčerpat. Jezdecká pozice je téměř perfektním kompromisem mezi rychlou a turistickou jízdou a ochrana jezdce je vynikající. Sedadlo je dostatečně měkké na celodenní cestování nebo jízdu po dálnici a to i ve vysokých rychlostech. Zrcátka umožnují jasný a široký výhled dozadu, tandemista si také nemá proč stěžovat. Má pohodlnou pozici a dobrou možnost držení. A tohle vše je za cenu pouze o 4 Libry větší než je cena Super Blackbirdu (v Anglii) SUZUKI Hayabusa dokázala že je jenom o zlomek pomalejší než mnohamiliónový závodní motocykl Honda NSR500 GP. Na tomto nejrychlejším motocyklu dosáhl v roce 1998 na konci cílové rovinky na okruhu v Katalánii Alex Barros s NSR500, rychlosti 192.3mph (cca 307 km/h). V našem vlastním testu jsme na stejném místě se sériovou Suzuki dosáhli rychlosti 187.5mph (300km/h). Jistě že GSX-R 1300 nemůže soutěžit v zatáčkách s lehounkým závodním speciálem, ale to také není to, k čemu byla zkonstruovaná. Jízda na závodním okruhu odhaluje chování stroje, které podtrhuje roli sportovně cestovního motocyklu. Ale výsledek testování na závodním okruhu je překvapující a dává dobrou představu o možnostech motocyklu na běžné silnici. Je snadné pro kohokoli dostat maximum z velké Suzuki a její měkká povaha znamená, že nebudete příliš potrestáni za každou chybičku které se dopustíte. Motocykl rovněž dobře nese svůj objem, ostré zatáčení je překvapivě snadné. S plnou nádrží váží Hayabusa 248kg (546lb), přesto se necítíte být příliš velcí a nízká jezdecká pozice pomáhá tomu, že se cítíte být součást stroje. Jakmile se rozjedete a otočíte plynem. okamžitě si uvědomíte chuť tohoto motocyklu, jeho silný tah. Je to skvostný a fenomenálně výkonný motor! Ještě než se pořádně rozjedete, Hayabusa vás uvítá masivními „zaďoury“ na první i druhý rychlostní stupeň, pokud máte příliš agresivní zápěstí. Je lépe si počkat něž se ohřejí specielně vyvinuté pneumatiky Bridgestone BT56J, pro nejlepší jízdní vlastnosti které nabízí. Plně si zvyknout na výkon 173 k opravdu potřebuje čas. Musíte si „naladit“ váš mozek aby dokázal dělat rozhodnutí v rychlostech které berou dech. Síla může být sice přenášena hladce a postupně, ale ohromující akcelerace vás může shodit, pokud nejste dostatečně opatrní. Motor jen těžko dostanete do „špatných“ otáček a ostré zrychlení je možné většinou i z mnohem nižších otáček, než ve kterých právě jste. Vůbec není potřeba týrat motor – jen klidně a stejně pojedete velmi, velmi rychle. Ohromný výkon a točivý moment znamená, že volba převodového stupně není tolik důležitá pro rychlost. Je dost na to, rozjet jakýkoli rychlostní stupeň z 1500 ot. Já jsem dokonce jel dvě kola pouze na nejvyšší rychlostní stupeň a nemělo to nijak obrovský vliv na celkovou rychlost!! Pomalejší zatáčky byly poněkud klidnější a rychlejší části byly skoro stejné, jako když jsem používal převodovku. Síla motoru může být neuvěřitelně silná a ošidná, ale není důvod k panice, podvozek Hayabusy je více než dostatečný ke zvládnutí toho všeho. Brzdy, pneumatiky a zavěšení kol jsou dobré dost na zdolání většiny sil v zatáčkách, přesto je lepší změnit tovární nastavení podvozku, pro dosažení toho nejlepšího na závodní dráze. Změna nastavení odpružení a tlumení na tvrdší, způsobuje veliký rozdíl. Zvětšení tvrdosti na čtyři a útlumu na jedna, obnovilo dobrý pocit na předním kole v zatáčkách. A přidání tří pozic v tvrdosti a pěti v útlumu na zadním kole dává více jistoty při drsné jízdě. Je to relativně těžký motocykl pro jízdu na okruhu a není tak hbitý a ovladatelný jako plně sportovní motocykly, ale vzájemný kompromis mezi excelentní stabilitou a vyrovnaností poskytuje řadu výhod. Hayabusa, při kroužení na závodní dráze, vyžaduje trochu víc úsilí než ryze sportovní motocykly jako Yamaha R1 nebo Suzuki’s GSX-R750. Jízda přes užší části Katalánského okruhu klade o něco vyšší nároky na pozornost. U některých ostrých zatáček je zapotřebí, dostat se do obloku rychle a dostatečně přesně dodržet ideální stopu. Více zaoblený profil přední pneumatiky BT56J, Vám to však usnadní. Nízká výška je velmi dobrá v normálních podmínkách a více než dostatečná při velmi brutální jízdě. Ale v horké okruhové jízdě není problém brát částmi motocyklu o zem. Špičky stupaček začínají dřít první, a když se trochu obrousí, důležitější kovové součásti následují. Na levé straně je to pohotovostní stojan a potom i povrch krytu generátoru, zatímco na pravé straně můžeme odřít kapotáž a výfuk. Nastavení předpětí na obou kolech dokáže dostatečně eliminovat tento problém, je však nepravděpodobné, že by jste tohle dokázali na normální silnici. Brzdy jsou rovněž velice silné. Tokico nabízí dostatek síly k zastavení velké Hayabusy pouze dvěma prsty. A citlivost je dostatečná i pro případné brždění v zatáčkách, pokud je dobře nastavený podvozek. Pilot který se dostane na kluzký povrch nebo písek je nucen zacházet s výkonem velice opatrně aby zabránil smyku. Suzuki nechávala vývoj a vlastnosti tohoto motocyklu v přísné tajnosti, aby zabránila zásahům dobráků, kteří volají po omezování výkonu motocyklů. Ale nyní je stroj již sériově vyráběn a je na nás, abychom nedovolili této hlučné menšině, zapříčinit nutnost zavedení výkonových omezení Hlavní odborník na motory firmy RoSPA, Tony Carter řekl: “Každý stroj je pouze tak nebezpečný jak nebezpečným ho jezdec udělá. Nezáleží na tom jestli se jedná o 125-ku nebo Hayabusu, pokud není správně používána může vás zabít…….“ pokračování článku polemizujícím o bezpečnosti najdete na odkazu, na kterém jsem čerpal všechny informace. V kostce tam jde o to, na jedné straně nedovolit likvidovat vývoj nových a výkonných strojů, ale na druhé straně zabránit tomu, aby se dostaly do rukou mladým a nezkušeným jezdcům. Autor v závěru článku uvádí, že tuto úlohu plní a měly by plnit zejména pojišťovací firmy, které smlouvu podepíší pouze s člověkem starším 25 s tříletou historií v řízení silnějšího motocyklu a to pouze bez závažných nehod. Jaká situace bude u nás, kde si kdokoli starší 17 let s ŘP skupiny A a naditou šrajtoflí může tohle pořídit, to nevím !! Celkové hodnocení Testu MOTOR PODVOZEK BRZDY JEDECKY KOMFORT KOMFORT SPOLUJEZDCE CENA/VÝKON Původní článek o vzniku nové legendy, GSX-R 1300 Stále vítr Přirozeně většina motocyklistů cítí, že jízda není jenom vítr, ale spíše pohyb motocyklu ve větru. Je to ten pohyb, který definujeme rychlostí a právě schopnost pohybovat se vzduchem, nám stanovuje rychlostní limity. Existuje spousta faktorů, které nám definují charakteristiky motocyklu, výkon motoru, mechanické ztráty, valivý odpor pneumatik. Ale jedním z nejdůležitějších jedinečných faktorů, je právě schopnost pohybovat se vzduchem. Při zvyšování rychlosti narůstá odpor vzduchu se čtvercem rychlosti. To znamená, že jestliže dvakrát zvýšíme rychlost, odpor vzduchu se nám zvýší čtyřnásobně. Pro dosažení vysoké rychlosti se nám tudíž právě odpor vzduchu stává limitní bariérou, téměř zdí. To znamená, že i drobné změny vedoucí ke snížení odporu vzduchu motocyklu, mají obrovský vliv na schopnosti a chování motocyklu ve vysokých rychlostech. Nástup Hayabusy Jedno osudné páteční odpoledne se sešli členové plánovacího a vývojového oddělení v Suzuki v Hamamatsu, v Japonsku. Cílem bylo vyvinout motocykl, který bude svým provedením vybočovat ze stávajících motocyklových kategorií. Stroj, který změní měřítka silničních motocyklů a využije zkušeností z výkonnostních a okruhových závodů. S akcelerací beroucí dech, snadným ovládáním a ostrými brzdami, uměleckým provedením a pohodlnou jezdeckou pozicí. Prostě světová třída do které zapadne a doplní ji! Stroj se vzorovými výkonnostními charakteristikami, na který budou jejich majitelé právem hrdí. Stroj s tolika přednostmi, že ustaví novou kategorii silničních motocyklů: Ultimate Sport. Vytvoření motoru s takovými vlastnostmi, by neměl být podle inženýrů problém. Rovněž sestavení excelentního rámu by neměl být velký problém. Brzdy, zavěšení kol, komfort, to vše by nemělo být problémem. Výzva, kterou inženýři udělali, by měla vstoupit do stádia projektu a výkon se nezdá namáhavý. Měli bychom o tom ještě popřemýšlet, řekli inženýři a souhlasili s příští schůzkou následující týden. Tyto otázky se honily hlavou jednoho mladého inženýra během víkendového výletu do přírody. Při chůzi po pěšině, zahlédl záblesk vysoko nad stromy tyčícími se podél skalních masívů. Náhle v úžasu sledoval střemhlavý let neuvěřitelnou rychlostí, který se za chvíli vracel důstojně zpátky nad koruny stromů. Rozeznal místního dravce v Japonsku zvaného Hayabusa. (Sokol). Není to největší pták v Japonsku, dokonce ani nejsilnější. Ale Hayabusa, má unikátní schopnost letět vzduchem a dosáhnout rychlosti přes 300 km/h (186 mph). Jak se díval, inženýr přemýšlel o faktu, že Hayabusa nelétá celý den rychlostí 300 km/h. Ale schopnost proletět vzduchem tak vysokou rychlostí způsobuje, že její normální let vypadá snadně. Snadné provedení! Konečně inženýr pochopil, že právě drží klíč k designu nového motocyklu, který plánovači tolik hledali. Udělat jej tak aby byl schopen proletět vzduchem jako Hayabusa a ostatní charakteristiky by neměly být problémem. Jakmile sáhnul po svém notebooku, inženýr byl schopen udělat skicu, kterou již měl ve své mysli. Měla by to být nejaerodynamičtější Suzuki, jaká kdy byla vyrobena. A ponese jméno Hayabusha! Skutečný svět aerodynamiky Teorie sestavení aerodynamického motocyklu vypadá jednoduše. Vezmeme profil letadlového křídla, vyřízneme místo na kolo v předu, přidáme motor a necháme místo pro jezdce. Skutečnost sestrojení aerodynamického motocyklu, na kterém si jezdec užívá jízdy v reálném světě, je však trochu jiná záležitost. Je zde spoustu problémů k řešení. Jízdní komfort. Turbulence zachytávající normálně sedícího jezdce. Chování motocyklu ve vysokých rychlostech i v nízkých rychlostech na zatáčkovité trati, ve větru z boku, zezadu či zepředu. To pak vyváří kritická místa. Nejde tedy jen o profil, zakřivení štítku či tvar blatníku. Ale detaily jako cesta chladícího proudu vzduchu okolo vidlice do radiátoru, cesta horkého proudu vzduchu pryč přes zadní hranu proudnicového krytu a výstup proudu. Cesta proudu vzduchu pod strojem setkávající se s otáčejícím se zadním kolem. Chování a cesta vzduchu při průchodu přes a okolo jezdce až po zadní část motocyklu. Je nutno vždy počítat s jezdcem. Dáme pryč jezdce a z problému se stane jednoduchá akademická studie. To jsou důvody proč vývojový tým SUZUKI navrhující GSXl3OOR strávil tolik času na aerodynamickém modelu během testování v tunelu s jezdcem. Výsledkem tohoto výzkumu a testování je agresivní aerodynamický styl. Stroj sestavený tak aby chytil za srdce a hladce prorážel vzduch. Stroj který přináší špičkové provedení. Stroj nazvaný Hayabusa. Sjednocený design GSXl3OOR je další produkt integrovaného designu nejproslavenější Suzuki. Namísto aby navrhovali inovovaná řešení do starého stroje, tým talentovaných inženýrů společně pracoval tak, aby vyrobil nový stroj zvaný Hayabusa. Vybudování silného motoru nebo tuhého podvozku je jednou strojírenskou částí. Návrh snadného přenesení a využití výkonu je věc druhá. Při rozvážení velikosti stroje, pozice, rámu a aerodynamické geometrie jsme došli k výsledku že GSXl3OOR musí být vybavena čtyřválcovým motorem. Při skutečnosti, že malý předbíhající štít zvyšuje aerodynamickou účinnost, GSXl3OOR musí mít co nejmenší přední část. To znamená, že zašpičatělý nos musí být umístěn co nejníže je to možné, v precizním zaobleném tvaru. Úkolem je umístit proudnicový kryt správně, stroj by měl být velmi pevný a pozice těžiště tak nízká jak jen bude možné. Komplikací je, že proudnicový aerodynamický kryt nemůže pracovat s žádným existujícím světlometem používaný na Suzuki motocyklech. Když byla práce hotova, GSXl3OOR měla dosud nejlépe umístěný, velmi kompaktní čtyř válcový motoru a nový světlomet kombinující protažený tvar reflektoru s nízkou pozicí, výrobně vylepšený, poskytující široké, jasné světlo.Velmi tenkou přistrojovou deskou s krokovým motorkem, tachometrem a otáčkoměrem osvětlenou LED diodami se světelnou indikací. Vše zpracováno precizním provedením tak aby bylo možno dosáhnout nejnižšího možného koeficientu odporu vzduchu, jaký kdy byl u silničního motocyklu SUZUKI dosažen. Suzuki Ram Air Direct (SRAD) GSXl3OOR nejen hladce klouže vzduchem. Rovněž využívá proudu vzduchu k přeplňování sacího potrubí motoru unikátní metodou Suzuki Ram Air Direct (SRAD). SRAD vstup je umístěn blízko centrální části citlivě tvarovaného nosu, blízko místa s maximálním tlakem vzduchu. Integrované směrovky jsou umístěny a tvarovány, tak aby přiváděly ještě více vzduchu do vstupu a maximalizovaly tak ram-air efekt. Stlačovaný vzduch je vedený do velkokapacitního vzduchového boxu a pak vháněn přímo dolů vtokovými plochami. Výsledek je významné zvýšení výkonu v koňské síle, kroutivém momentu a zrychlení. Citlivý motor SRAD systém ústí do motoru vybudovaného za pomoci zkušeností ze soutěží a závodů. Kombinace přemístění a tím snížení odporu, s velkými ventily (33mm sací, 27.5mm výfukový) nastavenými pod ostrým úhlem, (28 st., 14 st. sací, 14 st. výfukový) v kompaktním (18.8cc) TSCC spalovacím prostoru, způsobuje efektivnější spalování, čímž zlepšuje průběh točivého momentu a maximalizuje akceleraci. Pracovní plocha válců je upravena nickel-fosfor-silicon-carbidovým povlakem, známého u motocyklů Suzuki a ověřeného při závodech, nazývaného jako SCEM (Suzuki Composite Electrachemical Material), k minimalizaci vůlí, snížení hmotnosti a zlepšení chlazení. Snížení vnitřního tření pomocí ultralehkých, olejovým sprajem chlazených pístů (chladící olej je přiváděn přímo z olejového chladiče). Zlepšené mazání za pomoci zjednodušeného a přímějšího olejového vedení a účinné vodní chlazení s vysokokapacitním chladičem a elektrickým ventilátorem. Přenos výkonu zajišťuje výkonná spojka s 150mm-průměrem a lehkým ovládáním. Precizní řazení zajišťuje šestistupňová převodovka s plovoucí řadící vidličkou, která je ovládána specielním pouzdrem. Pro zvýšení životnosti převodovky jsou nejpoužívanější čtvrtý, pátý a šestý stupeň mazány za pomoci olejových trysek. Motor GSXl3OOR je učebnicovou ukázkou perfektního inženýrského zpracování. Vodou chlazený řadový čtyřválec s vrtáním 8lmm a zdvihem 63mm při obsahu 1298. Dvě horní vačkové hřídele poháněné zpětinásobeným řetězem, ovládají pomocí zdvihátek čtyři ventily v každém válci. Digitální elektronická řídící jednotka v kombinaci s přímým vstřikováním paliva a elektronickým zapalováním, zapalovací cívkou umístěnou ve “fajce” každé jednotlivé svíčky. Motor je stejně kompaktní jako legendární motor z GSX-R1100, ale produkuje mnohem více výkonu a točivého momentu. Faktem je že GSXl3OOR je nejvýkonnějším sériově vyráběným motocyklem Suzuki. Precizně provedené vstřikování paliva GSXl3OOR' používá nový digitální elektronický systém vstřikování paliva s osmi-stupňově ovládaným snímačem, který je významně přesnější než běžně užívaný čtyř-stupňový senzor. Jednodílná vstřikovací tryska každého válce kvalitně rozprašuje a tím maximalizuje výkon, při zachování nízké hmotnosti. Systém vstřikovacího čerpadla je založen na shluku škrtících klapek, čímž rovněž snižuje hmotnost a zjednodušuje celkové provedení. A pro lepší spalování je každá GSXl3OOR vybavena Suzuki PAIR (Pulsed-secondary Air injection), která minimalizuje vznik nespáleného hydrocarbonu přiváděním čistého vzduchu k výfuku. Evropské modely GSXl3OOR mohou být rovněž vybaveny katalyzátorem výfukových plynů. Tuhý dvojitý rám GSXl3OOR má konstrukci postavenou na dvojitém rámu z lehkých slitin, vytvořenému využitím technologií z motocyklových závodů. Rám je vyroben z hliníkové slitiny kombinací odlehčených profilů, odlévané hlavy řízení a části nesoucí čep kyvné vidlice.Ta je zhotovena svařením profilů s litými výztuhami. GSXl3OOR používá přední up-side-down vidlici s 43mm průměrem, Použití lehkých slitin optimalizuje váhu. Vidlice mají stavitelný tlumicí i pružící sílu. Přední má zdvih 120mm (4.7 inches), zadní 140mm (5.5 inches) . Čep a rameno jsou duté pro zajištění nízké hmotnosti. Podvozek je osazen paprskovými koly z lehké slitiny obsazenými přední pneumatikou 120/70ZR17 a zadní 190/50ZR17 . Plovoucí přední kotouče o průměru 320mm (12.”) s šestipístkovými třmeny. Vzadu jednodílný 240mm kotouč. Jsou propracovány i detaily jako je prostor pro nezbytné drobnosti včetně U-zámku pod sedlem spolujezdce či úchyty na zavazadla. Motocykl je vybaven bezúdržbovou vysokokapacitní baterií 10Ah a odklopnou nádrží pro snadnější údržbu. Volitelně též centrální stojan Technické parametry • Motor: čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem 2xOHC, 16 ventilů, vrtání x zdvih 81,0x63,0 mm, zdvihový objem 1298ccm,kompresní poměr 11:1, digitální elektronické zapalování, vstřikování, spouštění elektrickým spouštěčem. • Největší výkon: 173k/9800 l/min. • Točivý moment: 140Nm/7000 l/min • Převody: vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, primární převod ozubenými koly, sekundární řetězem • Podvozek: dvojitý páteřový rám z lehké slitiny, přední teleskopická vidlice 43mm Up-side Down plně nastavitelná, zdvih předního kola 120mm. Zadní centrální, plně nastavitelná se zdvihem 140mm. Litá paprsková kola z lehké slitiny 3,5x17 a 6,0x17. Pneu přední 120/70-ZR 17, zadní 190/50-ZR17. Přední dvojitá 320 mm brzda se šestipístkovým třmenem, zadní 240mm s dvopístkovým. • Rozměry a hmotnosti: rozvor 1485mm, výška sedla 805mm nad zemí, světlá výška 120mm, Hmotnost bez náplní 215 kg, palivová nádrž 22 l. • Nejvyšší rychlost: 200 mph (320 km/h) (dle výrobce). • Pneumatiky Bridgestone BT56J, Přední 120/70 x 17, Zadní 190/50 x 17 • Jízdní dosah 182 miles (291 km) nejsem autorem

TTomVFR8> Brácha měl kdysi taky XX,,teď si pořídil BUSU,,tak BUSA je fakt jinde,,po prvním svezení ti HNED sedne do ruky !!!!
XX nebyl špatnej,,ale BUSA je fakt lepší ;) (jak ovladatelností,,pohodlím,,tak samozřejmě i výkonově)

:shy:

FJR: pohodlné cestování lehce se blížící Goldwasovi .... motor bez vibrací,aerodynamika sqwělá,slušně brzdí .....prostě docela výkonný bezpohlavní cesťák....

XX: lehce převýkonovaný skůtr,sportovnější než FJR ..... tady už nějaké emoce jsou...dá se na něm slušně blbnout....

Busa: největší průser je sednout z Busy na cokoli jiného. Buď máte pocit ,že jste sedli na skůtr,nebo na kostitřas....
Nemá pohodlí FJR,není tak učesaná jako XX,ale je to samice,ze které nechcete slézt.....

:cool:

belf píše: :shy:

FJR: pohodlné cestování lehce se blížící Goldwasovi .... motor bez vibrací,aerodynamika sqwělá,slušně brzdí .....prostě docela výkonný bezpohlavní cesťák....

XX: lehce převýkonovaný skůtr,sportovnější než FJR ..... tady už nějaké emoce jsou...dá se na něm slušně blbnout....

Busa: největší průser je sednout z Busy na cokoli jiného. Buď máte pocit ,že jste sedli na skůtr,nebo na kostitřas....
Nemá pohodlí FJR,není tak učesaná jako XX,ale je to samice,ze které nechcete slézt.....

:cool:

kurfa Belfiku, že ty to vždycky tak hezky nazveš :thmubup: :thmubup: taky z tý samice jen tak někdo nesleze :thmubup: :thmubup: :thmubup: :lol: :lol: :lol:

Dave Pce píše: [quote=belf]:shy:

FJR: pohodlné cestování lehce se blížící Goldwasovi .... motor bez vibrací,aerodynamika sqwělá,slušně brzdí .....prostě docela výkonný bezpohlavní cesťák....

XX: lehce převýkonovaný skůtr,sportovnější než FJR ..... tady už nějaké emoce jsou...dá se na něm slušně blbnout....

Busa: největší průser je sednout z Busy na cokoli jiného. Buď máte pocit ,že jste sedli na skůtr,nebo na kostitřas....
Nemá pohodlí FJR,není tak učesaná jako XX,ale je to samice,ze které nechcete slézt.....

:cool:

kurfa Belfiku, že ty to vždycky tak hezky nazveš :thmubup: :thmubup: taky z tý samice jen tak někdo nesleze :thmubup: :thmubup: :thmubup: :lol: :lol: :lol: [/quote]
Když jsem tak nad tím Davide přemýšlel-je to přesné přirovnání!!! :P
S mrtvolou /nebrat doslovně!!! :lol: / v posteli si taky moc neužiješ....může být hodná,krásná,milá,chytrá,ale je to nuda....

belf píše: [quote=Dave Pce][quote=belf]:shy:

FJR: pohodlné cestování lehce se blížící Goldwasovi .... motor bez vibrací,aerodynamika sqwělá,slušně brzdí .....prostě docela výkonný bezpohlavní cesťák....

XX: lehce převýkonovaný skůtr,sportovnější než FJR ..... tady už nějaké emoce jsou...dá se na něm slušně blbnout....

Busa: největší průser je sednout z Busy na cokoli jiného. Buď máte pocit ,že jste sedli na skůtr,nebo na kostitřas....
Nemá pohodlí FJR,není tak učesaná jako XX,ale je to samice,ze které nechcete slézt.....

:cool:

kurfa Belfiku, že ty to vždycky tak hezky nazveš :thmubup: :thmubup: taky z tý samice jen tak někdo nesleze :thmubup: :thmubup: :thmubup: :lol: :lol: :lol: [/quote]
Když jsem tak nad tím Davide přemýšlel-je to přesné přirovnání!!! :P
S mrtvolou /nebrat doslovně!!! :lol: / v posteli si taky moc neužiješ....může být hodná,krásná,milá,chytrá,ale je to nuda.... [/quote]
jojo, máš pravdu, velkou pravdu :thmubup: :thmubup: jestli někdy založíme Hayabusa Club ČR tak si tohle dáme na zástavu: "Busa=samice, ze který nikdy neslezeš" :thmubup: *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes*

:thmubup: :lol: Dave Pce>>
Když jsem tak nad tím Davide přemýšlel-je to přesné přirovnání!!! :P
S mrtvolou /nebrat doslovně!!! :lol: / v posteli si taky moc neužiješ....může být hodná,krásná,milá,chytrá,ale je to nuda.... [/quote]
jojo, máš pravdu, velkou pravdu :thmubup: :thmubup: jestli někdy založíme Hayabusa Club ČR tak si tohle dáme na zástavu: "Busa=samice, ze který nikdy neslezeš" :thmubup: *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* [/quote]
:thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup:

belf> cau, kurnik pres hafo informaci o cestovani u Hanky jsem se nedostal ani k debate o Hayi Tak priste *yes*
Ten megaclanek o Hayi tady je prave jedna z tech legend, ze kterych mam k Hayabuse neprirozeny respekt

belf píše: :thmubup: :lol: [quote=Dave Pce][quote=belf]
Když jsem tak nad tím Davide přemýšlel-je to přesné přirovnání!!! :P
S mrtvolou /nebrat doslovně!!! :lol: / v posteli si taky moc neužiješ....může být hodná,krásná,milá,chytrá,ale je to nuda....

jojo, máš pravdu, velkou pravdu :thmubup: :thmubup: jestli někdy založíme Hayabusa Club ČR tak si tohle dáme na zástavu: "Busa=samice, ze který nikdy neslezeš" :thmubup: *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* [/quote]
:thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: [/quote]
a do té doby bychom mohli udělat, se stejným textem, alespoň ty nášivky :lol: :lol: :lol:

Dave Pce píše: [quote=belf]:thmubup: :lol: [quote=Dave Pce]
jojo, máš pravdu, velkou pravdu :thmubup: :thmubup: jestli někdy založíme Hayabusa Club ČR tak si tohle dáme na zástavu: "Busa=samice, ze který nikdy neslezeš" :thmubup: *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes* *yes*

:thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: :lol: :thmubup: [/quote]
a do té doby bychom mohli udělat, se stejným textem, alespoň ty nášivky :lol: :lol: :lol: [/quote]
:thmubup: :thmubup: :thmubup: Dobrý nápad !!! :thmubup: :thmubup: :thmubup:

TTomVFR8 píše: belf> cau, kurnik pres hafo informaci o cestovani u Hanky jsem se nedostal ani k debate o Hayi Tak priste *yes*
Ten megaclanek o Hayi tady je prave jedna z tech legend, ze kterych mam k Hayabuse neprirozeny respekt

:shy:

Vidíš to,kdyby jsi řekl-mohl jsem Ti Haišku půjčit..... nic není tak horké....

:cool:

erjednapyčo :lol: :lol: :lol:

Sry musel sem si rypnout :lol: :lol:

belf> =o =o =o prej pujcit haisku, to bych musel dat tak 5 nealko piv, abych o tom zacal vubec premyslet vazne :D :D
ja bych ti treba za to pujcil VFR kdybys jako chtel :thmubup: :thmubup:

Kazdopadne kdybych chtel porizovat Haisku, tak se na tebe obratim s prosbou o odborny posudek,jo? (kdyz to nebude 400km od Ovy)

haya se mně taky líbí a moc, ale pro mně to není...budu rád když si jí koupí TTom a půjčí mně jí :D :D :thmubup: bez plíny na to nesednu :lol:

TTomVFR8 píše: belf> =o =o =o prej pujcit haisku, to bych musel dat tak 5 nealko piv, abych o tom zacal vubec premyslet vazne :D :D
ja bych ti treba za to pujcil VFR kdybys jako chtel :thmubup: :thmubup:

Kazdopadne kdybych chtel porizovat Haisku, tak se na tebe obratim s prosbou o odborny posudek,jo? (kdyz to nebude 400km od Ovy)

:shy: no problém..... :shy:

.....a please bez té hromady nealko piv-pochcat se taky není nic moc.... :lol:

MadMax>>
.....nic není tak divoké,jak to vypadá.... :shy:

belf> neboj, nez by to prosaklo pres podvlikacky a pres textil tak bych byl zpet :D

MadMax> Neboj, dá se na ni jezdit i slušně....
Belf, David - s těma nášivkama to fakt není blbej nápad, su pro

honzau píše: MadMax> Neboj, dá se na ni jezdit i slušně....
Belf, David - s těma nášivkama to fakt není blbej nápad, su pro

kua já taky už od jara, já chcu nášivku :lol: :lol: tak je někdo vymyslete a nechte udělat :shy: :thmubup: :thmubup: něco měl dělat tuším Slugi s Petrem, ale asi se na to kluci vy... :lol:

honzau> na jednicku na pul plynu :lol:

Mám FJR, před tím jsem měl FZ6 - to se moc srovnávat nedá.

FJR je sportovně-cestovní stroj s plným pohodlím. Je to ideální motorka pro dlouhé cesty. Váha je znát v alpských "esíčkách", není to tak obratné jako lehčí motorky - nebo to je také tím, že neumím jezdit na motorce. Kopce to nezná, řadit člověk s tím nemusí a na dálnicích to poskytuje výborné krytí proti větru. Se spotřebou a při mém stylu jízdy se vejdu do 6 litrů.

FJR je dobrá volba pro ty, kteří chtějí cestovat.

... OM :)

OldMan>nejdrive musim priznat mirne prekvapeni, ze mas FJR. Ja te porad mam zafixovaneho s Fazerem. Jak dlouho mas to FJR a mas 03 nebo kterej rocnik?
Jak je to s ovladatelnosti na miste. jak jsi vysokej - je to s manipulaci v poho? Ovladatelnost ,podvozek,hl. motor atd. je dle toho, co jsem cetl vse na spickove urovni a nejlepsi v segmentu. Protoze jsem pragmatik, tak musim priznat, ze FJR je zatim mirnym favoritem. Problem je to, ze je jich malo na vyber a je nejdrazsi.

TTomVFR8>

Vše, o čem přemýšlíš, je na FJR vyřešené. Výšku sedla si můžeš nastavit, tvrdost podvozku také (jde jenom o přepnutí páčkou), šířka řidítek jde také změnit (takže jde nastavit pohodlný posez), jízdní parametry jsou zřejmě výborné (aspoň o tom se všude píše - já to nepoznám :| ). Mně vyhovuje ten přebytek výkonu, nemusím tak často řadit, maximálku to má hodně nad 200 (ale to také nevím kolik). Velmi oceňuji to krytí před větrem (mám vyšší plexi od Givi) a i za deště se s tím dá dobře jezdit, výborně to svítí a světla se dají štelovat také. Dnes bych asi už jinou kategorii motorek nevolil - prostě na cesty jsou cesťáky a pro adrenalin supersporty. Dost často potkávám BMW endura a povídám si na cestách s jejich majiteli. Hlavně Němci na cesty nic jiného (téměř) nevolí (samozřejmě znají cesťáky BMW také). Také jsem o tom uvažoval a jsem nakonec rád, že jsem pořídil FJR. BMW má samozřejmě výborné jízdní vlastnosti, ale tak pohodlné to není. Nevydrží na tom tak dlouho sedět, ta sedla jsou tvrdší ... ... Myslím, že nad FJR je už jenom Goldwing, ale to je už hodně masivní stroj a pro sólo jízdu (většinou jezdím sólo) je to moc velký "autobus".

Nechci a ani nemůžu se stavět do role, kde bych mohl hodnotit motorky. Vyjadřuji své pocity a na jejich základě FJR můžu jenom doporučit, polyká to kilometry zcela bez problémů a jízda na nich je pěkným zážitkem.

... OM :)

OldMan> ty to vzdycky napises tak pekne jak pohadku. ;)
Myslim, ze FJR je tak uz tak daleko, ze si s ni muzes strihnout i "sportovnejsi" jizdu presto, ze je koncipovana jako nejvetsi cestak z tech tri, co mam ve vyberu. Jeste jsem na ni ani zkusebne nesedel, takze nevim ten pocit z ergonomie za riditkama a ani nevim, ktera z tech tri ma jaky posez, kde se to nejvic drzi na rukou atd. Stejne to musim udelat tak, ze az prodam pristi rok VFR, tak si proste projet vsechny tri a udelat si obrazek sam. Bude to tak prekvapive poprve, protoze doted jsem vzdycky vedel, co chci a sel jen po tom a ja se prizpusobil motorce