Ještě malá poznámka k těm převodovým poměrům:

Ne že by to bylo něco hodně důležitého, ale když to ještě zpětně kontroluju, tak v uživatelských návodech (různé verze a ročníky) a také i v servisním manuálu mají (měli) u převodovky chybu v zaokrouhlení poslední cifry u prvního a pátého převodového stupně.

V uživatelských návodech novějších modelových ročníků (od roku 2010 včetně) je již chyba u 5. stupně opravena, ale chyba u 1. stupně tam stále zůstává.

Pro pořádek tedy raději vkládám opravenou tabulku:






 

 
Tady jsem ještě spočítal kompletní převodové poměry (z klikovky na zadní kolo) pro všechny převodové stupně u endura Yamaha WR250R a u motardu Yamaha WR250X, a pro porovnání ještě doplněny poměry u endura Honda CRF250L.

A pod tím pak ještě všech pět rozsahů při standardních změnách řazeni o jeden stupeň (z jedničky na dvojku, z dvojky na trojku, z trojky na čtyřku, ze čtyřky na pětku a z pětky na šestku - a naopak).

A nakonec ještě pracovní rozsahy převodovky mezi dvojkou až pětkou a mezi dvojkou až šestkou, a taky celkový rozsah převodovky (mezi jedničkou až šestkou):

 





 

 

SuperSic58 (v diskuzi "Honda CRF 250L") píše: Dovi> kolik to točí (motor Yamahy WR250R - poz. Doviho), když jedeš třeba 110 na 6ku?

Podle mašiny samotné Ti to neřeknu - otáčkoměr tam není zároveň s tachometrem (buďto jedno, nebo druhý).
A protože nemám absolutní sluch, tak jenom podle zvuku to nezjistím. Leda se přepnout do režimu otáčkoměru a rychlost zjistit podle radarů nebo podle GPS nebo nejlépe podle zkalibrovanýho počítadla z jízdního kola apod. Nebo namontovat přídavný otáčkoměr.

Ale jde to i jednodušeji - spočítat si to sám podle průměru respektive obvodu hnanýho (zadního) kola a podle aktuálního převodovýho poměru, což je součin poměrů primáru, zařazenýho kvaltu a sekundáru.

A jestli si to ještě dobře vybavuju, tak kdysi jsem to jen tak baj voko počítal orientačně u šestky jako zhruba 15 km/h na každých tisíc otáček za minutu. Čili při těch Tvých 110 km/h by měl motor točit cca 1000*(110/15) == 7300 ot/min.

A to je výborný, protože to je jenom asi 60% z maxima otáček motoru u WR250R/X...
 

 
Mohlo by to snad sedět (těch cca 1000 ot/min u Yamahy WR250R na každých 15 km/h při zařazeném šestém rychlostním stupni)...

Laická kontrola:

18 palcový disk vzadu, čili jeho průměr je asi 457 mm (18 * 25.4).
Na něm guma 120/80, čili výška pneumatiky 96 mm (0.8 * 120).
Celkový průměr kola 649 mm (2 * 96 + 457).

Při průměru kola řekněme těch 65 cm by byl jeho obvod 2.04 metru (Pí * 0.65).

Požadovaná rychlost 110 km/h je 30.56 m/s (110 / 3.6) a otáčky zadního kola tedy v tom případě jsou 15.0 otáček za sekundu (30.56 / 2.04).

Takže otáčky motoru (viz celkový redukční poměr u 6. kvaltu) by pak tedy byly 121.6 otáček za sekundu (15.0 * 8.109), což je 7296 ot/min (121.6 * 60).

Největší nepřesnost v tomto jinak přesném výpočtu představuje skutečná velikost zadního hnaného kola - jednak gumy se postupem doby sjíždějí a taky při zatížení i při jízdě se poloměr kola trochu mění, tudíž pro ujetí dané dráhy je pak zapotřebí o něco málo většího nebo menšího počtu otočení osy¨kola.

Nicméně pro naše úvahy o potřebných otáčkách motoru při dané požadované rychlosti motocyklu a při daném zařazeném rychlostním stupni to myslím naprosto postačuje - a hlavně je z toho snad jasná i ta metodika výpočtu, jak se k tomu dá dospět i bez znalosti nějakých vzorců nebo speciálních programů.
 

EDIT:
Oprava překlepu hned v prvním řádku výpočtu (průměr 18 palcového disku zadního kola) - dílčí výsledek 457 mm byl v pořádku, ale ve vysvětlujícím ozávorkovaném zápisu postupu výpočtu průměru 18" disku (18 x 25.4) byl překlep (z osmnáctky na sedmnáctku). Takže opraveno.

Naposledy editováno 19.12.2012 22:22:23

 
A ještě snad pro zajímavost střední pístová rychlost motoru Yamahy WR250R při těch 7300 ot/min (což odpovídá např. té diskutované jízdě na šestku rychlostí 110 km/h):

Píst motoru Yamahy WR250R/X má zdvih 53.6 mm, takže střední pístová rychlost při těch skutečných cca 110 km/h (tachometrových odhadem zhruba 120 km/h) při jízdě na šestku vychází u Yamahy WR250R na pouhých 13.0 m/s (7300 / 60 * 2 * 0.0536).

To je u dnes konstruovaných (moderních) motorů myslím dost příznivá hodnota i z hlediska dlouhodobého opotřebení, nehledě už ani na "keramický" povrch válce motoru Yamahy WR250R/X.
 

teda 250 nemám, ale líbí se mi jak to žereš a jak si tady s tím hraješ

 

novej píše: teda 250 nemám, ale líbí se mi jak to žereš a jak si tady s tím hraješ

No, dokud mám tu možnost (a čas a chuť)...

Snažím se dávat postřehy a zkušenosti s WR250R/X do jednoho vlákna - třeba se to může někomu hodit.
 

 

Fešo (v diskuzi "Honda CRF 250L") píše: V časopise Motocykl [číslo 1/2013 - poznámka Doviho] teď vyšel srovnávací test malých endur, konkrétně CRF250L, WR250R, Freeride 350 a Beta Alp 4,0.

SirIndy (v diskuzi "Honda CRF 250L") píše: Tipuju, ze v teto konkurenci se mohlo CRF chytat jedine cenou...

Fešo (v diskuzi "Honda CRF 250L") píše: Stručný výtah z testu:
Vítěz testu je WR. Univerzál který zvládá terén i asfalt. Má dobrý motor a podvozek. Vyšší cena. Spotřeba v testu 3,7l.
Freeride je výborná pouze v terénu. Je lehoučká, vyjede všude a na silnici se nehodí. Je nejdražší a má servisní prohlídky po 20mth. Záruka za novou jen 3 měsíce . Spotřeba 5,3l při objemu nádrže 5,5l.
Alp je nejstarší s horším odpružením. Léty ověřený motor s výhodou 100 kubíků a silným zátahem. Nízký posez. Spotřeba 4,5l.
A CRF boduje nejlepší cenou. Má slabší odpružení v terénu, na silnici v pohodě. Oproti ostatním trochu slabší motor. Nejnižší spotřeba 3,6l.
Nejlepší je tedy WR, další pořadí není určeno. Škoda že tam nebyla ještě KLX 250 a AJP PR5.

__

U té Kawy bych tipoval, že by se při (zhruba) podobném technickém provedení a vyšší ceně asi zařadila až za Hondu CRF250L...
 

 
Horác (v diskuzi "Honda CRF 250L") vkládá obrázky z testu 4 endur do 350ccm.




 

 
Zde jsou kopie pro případ, že by časem ty externí odkazy nebyly funkční:



























Naposledy editováno 27.12.2012 16:58:54

 
Poznámka:

Ne že by tato elasticita (v tomto zvoleném rozsahu) neměla svoji vypovídací hodnotu, ale je potřeba ji správně interpretovat...

Je předpoklad, že byl zařazen nejvyšší možný převodový stupeň - u obou 250ek 6. kvalt a u zbylých dvou 350ek 5. nebo 6. kvalt (nevím, kolika stupňovou mají převodovku). Ale pro tento test byl zvolen rychlostní rozsah 60-100 km/h, který evidentně svědčil nejpomalejšímu stroji z této čtveřice (KTM Freeride). A právě tento motocykl, jak je vidět už i z jeho nízké maximálky, je nejvíce zpřevodován do síly (do pomala).
Ostatně je to už na první pohled vidět z porovnání elasticity versus zrychlení z nuly na stovku, kdy u některých strojů je zrychlení z 60 na 100 o dost pomalejší než zrychlení z 0 na 100, kdežto u Frírajda je tomu úplně naopak.

V žádném případě tím ale nechci říct, že by snad ten test někomu záměrně stranil, to ne.
Jenom to takto padlo pro někoho extrémně výhodně a pro ostatní zase nevýhodně.

Frírajdovi prostě ten nejvyšší zařazený 5. nebo 6. kvalt přímo sednul do rozsahu 60-100 km/h.
S trochou nadsázky by šlo říct, že tuto zvolenou elasticitu 60-100 km/h mohli u Frírajda odměřit přímo v rámci testu zrychlení z nuly na stovku...
 

 
A ještě snad drobnost k jednomu údaji u WR250R v té tabulce výše z časopisu - ostatní stroje (hlavně ty 350ky) neznám tak dobře jako WRko, tak se raději vyjadřuju jen k WR250R.

Jedná se o ten servisní interval 10 tisíc km u Yamahy WR250R.

Tento dlouhý interval je sice v pořádku, časové sloupečky respektive základní servisní intervaly v uživatelském i servisním manuálu jsou opravdu až po 10 tisících km včetně např. i výměny olejového filtru v motoru, ale v celé této jednotné údržbě vždycky až po 10 tisících km je jedna výjimka - samotnou výměnu motorového oleje výrobce předepisuje vždy po 5 tisících km nebo po roce (tradičně co nastane dřív).

Toho oleje tam přijde pouze 1.3 litru (bez výměny olejového filtru) nebo 1.4 litru (až pak i při výměně filtru), takže to jistě není po finanční stránce žádný opruz.

To jen pro úplnost a v zájmu objektivity, abychom případně to WRko neglorifikovali ještě víc, než si zaslouží...

P.S.
Když už je řeč o oleji:
U WRka je i průhledný okýnko na boku motorové vany, kterým se dá dobře kontrolovat množství i základní stav oleje, jeho barva a konzistence, jestli se třeba nedělá emulze, jestli olej moc nepění apod.
A je tam nahoře na motoru ještě i kontrolní šroub pro snadné uživatelské ověření správné funkce olejovýho čerpadla.
 

 

Horác (v diskuzi "Honda CRF 250L") píše: komplerní srovnávací test si můžete prohlédnout a stáhnout ZDE.

Dovolil jsem si vyďobnout z toho odkazovaného PDFka výkonové křivky, srovnat u obrázku svislice, trochu ho zkontrastnit stažením gammy, zresamplovat a vložit sem pro ostatní...






 

 
Z jiného soudku...

Na dotaz maníka z americkýho "wr250rforum" jsem změřil délku obou bočních stojanů (u WR250R i WR250X).

Dávám to i sem - stojany se skutečně liší svojí délkou.

U vyššího endura je stojan asi o 2.5 cm delší než u nižšího motardu.






 

 
Dal jsem si teď za dlouhých zimních večerů trochu rozcvičku z malé násobilky a spočítal jsem závislosti otáček motoru na rychlostech (a naopak) u motardu Yamaha WR250X i u endura Yamaha WR250R.

U těchto motocyklů totiž není standardně otáčkoměr a rychloměr současně na displeji - když se v diagnostickém režimu aktivuje otáčkoměr, tak na displeji zase není místo pro tachometr...

Tak se alespoň podle aktuální jízdní rychlosti WRka hodí vědět, jak na tom je momentálně motor s otáčkama - třeba i pro porovnání s jinými stroji a hlavně pro ujasnění si pásma optimálních jizdních rychlostí při daném zařazeném kvaltu a taky třeba aby se člověk vyvaroval podtáčení motoru atd.
 

 






Poznámky:

- MPS (Mean piston speed) = střední pístová rychlost pro zdvih 53.6 mm
- volnoběh při 1550 ot/min (střed výrobcem doporučeného rozmezí 1450 až 1650 ot/min)
- citelný nástup krouťáku při 4750 ot/min
- maximální točivý moment při 8000 ot/min (dle údajů výrobce)
- maximální výkon při 10000 ot/min (dle údajů výrobce)
- rychlosti motocyklu (skutečné - ne tachometrové) jsou ve výsledné tabulce zaokrouhleny na jednotky km/h

Výpočty platí pro originálně osazený motocykl, tedy s původním sekundárním pohonem s rozetami 13 a 42 zubů a s původním zadním 17" kolem s pneumatikou 140/70, kde teoretický průměr hnacího kola vychází 628 mm a jeho obvod cca 197.25 cm.

Pro zajímavost: Můj motard WR250X s dosavadním nájezdem na původních gumách cca 1 tisíc km má skutečný (změřený) obvod kola 195.75 cm (a z něho spočítaný průměr 623 mm), takže rozdíl mezi teorií a praxí by v tomto případě činil necelé jedno procento. To je pro naše výpočty skoro zanedbatelná diference, které by odpovídala tabulková změna rychlosti o méně než půl kilometru za hodinu při rychlosti 50 km/h nebo změna o méně než 1 km/h při rychlosti 100 km/h apod.
 

 






Poznámky:

Otáčky motoru jsou ve výsledné tabulce zaokrouhleny po 25 ot/min.

Výpočty platí pro originálně osazený motocykl, tedy s původním sekundárním pohonem s rozetami 13 a 42 zubů a s původním zadním 17" kolem s pneumatikou 140/70, kde teoretický průměr hnacího kola vychází 628 mm a jeho obvod cca 197.25 cm.

Pro zajímavost: Můj motard WR250X s dosavadním nájezdem na původních gumách cca 1 tisíc km má skutečný (změřený) obvod kola 195.75 cm (a z něho spočítaný průměr 623 mm), takže rozdíl mezi teorií a praxí by v tomto případě činil necelé jedno procento. To je pro naše výpočty skoro zanedbatelná diference, které by odpovídala tabulková změna rychlosti o méně než půl kilometru za hodinu při rychlosti 50 km/h nebo změna o méně než 1 km/h při rychlosti 100 km/h apod.
 

 






Poznámky:

- MPS (Mean piston speed) = střední pístová rychlost pro zdvih 53.6 mm
- volnoběh při 1550 ot/min (střed výrobcem doporučeného rozmezí 1450 až 1650 ot/min)
- citelný nástup krouťáku při 4750 ot/min
- maximální točivý moment při 8000 ot/min (dle údajů výrobce)
- maximální výkon při 10000 ot/min (dle údajů výrobce)
- rychlosti motocyklu (skutečné - ne tachometrové) jsou ve výsledné tabulce zaokrouhleny na jednotky km/h

Výpočty platí pro originálně osazený motocykl, tedy s původním sekundárním pohonem s rozetami 13 a 43 zubů a s původním zadním 18" kolem s pneumatikou 120/80, kde teoretický průměr hnacího kola vychází 649 mm a jeho obvod cca 204.0 cm.

Pro zajímavost: Moje enduro WR250R s dosavadním nájezdem na původních gumách cca 4 tisíce km má skutečný (změřený) obvod kola 202.0 cm (a z něho spočítaný průměr 643 mm), takže rozdíl mezi teorií a praxí by v tomto případě činil necelé jedno procento. To je pro naše výpočty skoro zanedbatelná diference, které by odpovídala tabulková změna rychlosti o méně než půl kilometru za hodinu při rychlosti 50 km/h nebo změna o méně než 1 km/h při rychlosti 100 km/h apod.
 

 






Poznámky:

Otáčky motoru jsou ve výsledné tabulce zaokrouhleny po 25 ot/min.

Výpočty platí pro originálně osazený motocykl, tedy s původním sekundárním pohonem s rozetami 13 a 43 zubů a s původním zadním 18" kolem s pneumatikou 120/80, kde teoretický průměr hnacího kola vychází 649 mm a jeho obvod cca 204.0 cm.

Pro zajímavost: Moje enduro WR250R s dosavadním nájezdem na původních gumách cca 4 tisíce km má skutečný (změřený) obvod kola 202.0 cm (a z něho spočítaný průměr 643 mm), takže rozdíl mezi teorií a praxí by v tomto případě činil necelé jedno procento. To je pro naše výpočty skoro zanedbatelná diference, které by odpovídala tabulková změna rychlosti o méně než půl kilometru za hodinu při rychlosti 50 km/h nebo změna o méně než 1 km/h při rychlosti 100 km/h apod.
 

 
Venku hnusně, na silnicích bílá prosolená břečka, tak přikládám jednu podzimní, dva měsíce starou fotku z krásného listopadu 2012...

Jestli dobře chápu vyjádření MD, tak wr je nyní možno legálně řídit nejen s A2, ale už i se starym A25. Otevřené dr400s-sm asi těsně nový poměr kw/kg stále překračuje.

 

bledemon píše: Jestli dobře chápu vyjádření MD, tak wr je nyní možno legálně řídit nejen s A2, ale už i se starym A25. Otevřené dr400s-sm asi těsně nový poměr kw/kg stále překračuje.

Pochopil jsem to z toho výkladu MD stejně jako Ty.

V podstatě ta původní skupina A25 respektive A18 (25 jako 25 kW, 18 jako od 18 let) nyní přebírá všechny výhody nově zavedené skupiny A2 (tedy výkon motoru až 35 kW a výkonový poměr až 0,2 kW/kg), ale přitom jí zůstává původní výhoda možnosti seškrcení z libovolně vysokého původního výkonu motoru.

Čili pouze dnešní noví absolventi autoškol (po tom 19. lednu 2013), kteří dostanou novou skupinu A2, mají smůlu v tom, že jejich motorka může být sekrcená maximálně na polovinu původního výkonu.

Toto je v zákoně, a bohužel už bez dalšího potřebného upřesnění.
Protože tímto dochází k absurditě, že motorku s původním výkonem např. 55 kW seškrcenou na 25 kW nesmí nový vlastník řidičáku A2 řídit, zatímco když si nechá její výkon zvýšit, už ji řídit může!! Další legislativní zmetek z dílny našich poslanců.

Ale zpátky k podstatě:

S tou Suzinou Ti neporadím (není to můj šálek čaje a neznám její výkon a provozní hmotnost), ale obě Yamahy, jak WR250R, tak i WR250X, se nyní už vejdou do toho zvýšeného výkonového poměru 0.2 kW/kg, a to jak u nových řidičáků, tak u původních.

Naposledy editováno 29.01.2013 10:17:16

už aby bylo jaro!!!

 

SuperSic58 píše: už aby bylo jaro!!!

No povídej mi o tom ještě chvíli...
 
 
 

Uplně se těšim na ty vejlety po zapadlejch okreskách Poznávat neprobádané To mi na silný rychlý mašině chybělo

Dovi> Zajímala by mě jedna věc, jak bys ty řešil defekt na WR dejme tomu 50km od domova? Myslím typ R, který má dušové pneumatiky. Budeš to zouvat a lepit na místě? Nebo na to máš nějakou vychytávku jako ultra seal, různé ty plnicí spreje, moussy atd? Nebo se dá nouzově dojet na prázdném kole?

 

SuperSic58 píše: Dovi> Zajímala by mě jedna věc, jak bys ty řešil defekt na WR dejme tomu 50km od domova? Myslím typ R, který má dušové pneumatiky. Budeš to zouvat a lepit na místě? Nebo na to máš nějakou vychytávku jako ultra seal, různé ty plnicí spreje, moussy atd? Nebo se dá nouzově dojet na prázdném kole?

Naposledy jsem píchnul v autě asi před 12 rokama, a na motorce ještě nikdy (ťuky ťuk).

Přesto ale na WRku jezdím s montýrpákama a sadou na lepení duší. Pneumatiku sundat a nasadit umím (a bez poškození ráfku), a hlavně u takto úzkých pneu to přezutí není ani nijak zvlášť obtížný. A spolu s možností snadnýho odtlačení (v případě nutnosti) do nejbližší vesnice je to další nezanedbatelná výhoda menší kubatury respektive lehčí motorky...

Jinak na prázdný gumě bych byl ochotný jet dál než pár metrů jenom kdybych vezl na enduru manželku do porodnice...
 

Právě to zouvání a nazouvání pneu si někde venku nedokážu představit, navíc to enduro nemá centrální stojan.. Na dirtu když píchnu, tk normálně dojedu domu, ať už bez haltru nebo i s nim. Znám dokonce jednoho borce na simsonu, ten na obou píchlejch kolech jezdil snad půl roku po městě, ale to je extrém Co ty spreje, fungujou i na dušovky? Nebo ten ultra seal?

 

SuperSic58 píše: Právě to zouvání a nazouvání pneu si někde venku nedokážu představit, navíc to enduro nemá centrální stojan..

Samozřejmě hlavně v noci nebo dokonce v dešti píchnout a spravovat defekt není jistě nic příjemnýho, to souhlasím. Ale na druhou stranu - jak často člověk dneska píchne?

Jinak ale u takto lehký motorky a pouze s bočákem si lze vždycky nějak vypomoci improvizovaným centrálem, v přírodě třeba větší kládou či vhodným balvanem nebo zavěšením předku anebo zadku motorky za provaz na větev stromu apod. V dosahu lidí zase třeba zapůjčenou prázdnou přepravkou od piva nebo stoličkou vypodloženou pár prkýnkama. A taky když člověk není (nejede) sám, hodně pomůže i motokolega.

A kdyby bylo úplně nejhůř, nikde ani živáčka a široko daleko nic než holá pláň, tak holt by se mašina musela na chvíli položit na bok.

Nedělal bych z toho nějaký velký problém a už dopředu bych se tím nestresoval...
 
EDIT: oprava překlepů

Naposledy editováno 09.02.2013 22:40:51

SuperSic58 píše: .. Nebo se dá nouzově dojet na prázdném kole?

Záleží jakou máš gumu.. Na měkké gumě nereálné, začne se zouvat z ráfku. Ale pokud máš krosovou nebo nějakou enduro, tak v pohodě jde jet i prázdnou.. (jen se blbě zatáčí ) Ideálně dát haltr (nevím jestli CRF má od výroby), ten gumu podrží a nezuje se, jde pak aspoň nouzově dojet.