assassin píše: DrDNA01> Pri vymene za DP jednotku, tzn za vsechny ty jednotky k termix vyfukum atd by to melo jit bez magie okolo - ty DP jednotky maji immo vypnute defaultne

To nevim, ja mam DP jednotku a immo zapnute. Pri vymene je klicem pouzit virgin jednotku.

DrDNA01> Hmm asi existuje spousta kombinaci

je fakt, ze s novejma vejfukama muzes dostat virgin jednotku a pak ji tou sekvenci s cervenym klicem sparovat s immo v budikach (nebo nekde jinde)

Naposledy editováno 28.04.2022 10:21:26

Safra, chlapi, napíšu spotřebu 6-8L a začnete mě citovat jen to tím nižším číslem. Kdo si myslí, že standartní mapa je spíš chudší a precizní, ten je na omylu. Chduší je možná někde v pásmech měření emisí při homologaci, jinde bývá často nesmyslně bohatá, rozdíly naměřené bohatosti mezi válci taky hrůza. Že by na vlažném motoru fungoval nějaký "sytič" se neděje, pouze 1-2 minuty po startu jede extra obohacení a pak jsou v mapě koreční tabulky na teplotu motoru a teplotu/barom.tlak vzduchu. Zajímavé je, že i když fyzikální vlastnosti vzduchu jsou dané přírodnímy zákony, korekční tabulka vzduchu se liší model od modelu.
Já ladím na AFR 12,5/1 při středním a plném zatížení, při nižším pak o něco chudší, hlavně ale na obou válcích stejnou a ideálně při různých možných teplotách vzduch/motor.
Měl jsem možnost porovnat různé mapy od REXXER, někdy se jednalo o velmi primitivně upravenou základní mapu a obvykle ty motorky i dost žraly.
DP mapy se tváří mnohem sofistikovaněji, někdy mají zachované i řízení lambdou, přímou zkušenost majitelů ale nemám, immozůstává funkční.

Ad immo - já myslím, že se v zásadě jedná o porovnání kódů klíčů s nějakými uloženými. Buď přímo v ECU, pak je nutné při výměně jednotky nové párování. A nebo v panelu/přídavné jednotce, které pak pošlou do jednotky signál 0 nebo 1, logicky jakákoliv jednotka tohoto typu bude pracovat.

assassin> Ano, tak to je, jinak ne.
geloš> Ještě jsem neviděl fabrický mapování nesmyslně bohatý, ta bohatost má vždy svůj smysl, stejně jako rozdíl v mapách pro jednotlivé válce, zase to má svůj důvod, kor u Véčka. A kterou korekční tabulku vzduchu myslíš, jak jsi psal, že se liší jednotlivých typů? Ladit AFR na 12,5/1 je dost, pro motorku do běžnýho provozu mi to přijde příliš...
Ohledně toho imobilizéru, hodně sis to zjednodušil tím posláním signálu 0 nebo 1, ale takhle jednoduše to opravdu nefunguje

geloš> to co píšeš zní hodně zajímavě a vůbec bych neměl problém s tebou nějakou úpravnou procedůru prubnout.

Mě tedy chování motoru zcela vyhovuje a k jeho chodu nemám žádnou výtku - jak píšeš mám tam Rexxera a z výfuků je cítit benzín, takže to co píšeš je určitě pravdivá zkušenost. Jezdím kolem 8l/100km při běžným užívání.

Aktuálně jsem po servisu ventilů, výměně řemenů, takže bych se v případě tvýho zájmu klidně hlásil k akci ...

žiju v domění, že je lepší mít to spíš bohatý, než chudý...

Jinak...řízení lambdou u 998 je blbost... ta to řeší snad jen pro close loop volnoběhu...do urč. úhlu otevření klapek

To že se na každej válec cáká jinak je běžný...dokonce u starecjh karburátorů se mohou stavět jinak podtlaky...podobně Bypasy na stříkačkách... přední válec jinak než zadní... dělalo se to tak i u Guzzin

Naposledy editováno 28.04.2022 14:58:35

X-tra-X píše: geloš> Ještě jsem neviděl fabrický mapování nesmyslně bohatý, ta bohatost má vždy svůj smysl, stejně jako rozdíl v mapách pro jednotlivé válce, zase to má svůj důvod, kor u Véčka. A kterou korekční tabulku vzduchu myslíš, jak jsi psal, že se liší jednotlivých typů? Ladit AFR na 12,5/1 je dost, pro motorku do běžnýho provozu mi to přijde příliš...
Ohledně toho imobilizéru, hodně sis to zjednodušil tím posláním signálu 0 nebo 1, ale takhle jednoduše to opravdu nefunguje

Tys bohaté fabrické mapování neviděl, já ano, co na to říct? Zkus místo těch otázek napsat do fóra co jsi dělal za podobné dvouválce a jaké byly poznatky/výsledky. Já dělám hodně Moto Guzzi, sem tam nějaké Moto Morini, Ducati, Aprilia.
S tvojí otázkou na korekční tabulku vzduchu taky nevím co odpovědět, myslel jsem, že se vyznáš sám. Já jsem psal o tabulce, kde X-osa je barometrický tlak, Y-osa teplota vzduchu v sání. Večer tady můžu z garážového noťasu postnout nějaké screeny z dataloggeru nebo editoru map.

geloš> Já neřekl, že jsem neviděl bohaté fabrické mapování, já řekl, že jsem neviděl nesmyslný fabrický mapování, vždycky to má svůj smysl, krásnej příklad je třeba Benelli TNT. Hele já jsem se tě jen zeptal, nejsem tady proto, že si potřebuju honit triko. Já dělám hlavně evropský motorky, nejvíc Itálii a dost taky KTM, ale dělám prakticky všechno, s čím kdo přijde Můžeš sem klidně něco hodit, pokud chceš...

X-tra-X> Trochu více k TNT? Jakou má bohatost? A smysl ježdění s bohatým nastavením?

geloš> No u TNT byla dost vysoká spotřeba, která právě byla dána hodně velkou bohatostí směsi, která se ve vrchu pohybovala až někde u 11,5/1, což je už fakt dost, ale nebylo to pro nic za nic, nebo že by inženýři byli idioti, ale právě naopak, oni to takhle vymysleli kvůli chlazení motoru. Přeci jen je to velkej motor a hodně to trpělo na velký teplo, tak zvolili tuto možnost, která byla jednoduchá a efektivní. Stejným způsobem se to často dělá i u okruhovek...to je ten smysl bohatý směsi

t_freedom> No díky za důvěru, jestli máš S4RS v podobné specifikaci jako na fotce, možná by se dalo vycházet z mojí dřívější práce.


Ale i pokud to máš naskládáno jinak, dá se to udělat. Otázka je spíše dostatek času, i když to jde hodně dobře, je to akce na víkend. Klidně mi napiš kontakt do SZ a domluvíme se po telefonu. Kdysi dávno už jsme si psali.

X-tra-X píše: geloš> No u TNT byla dost vysoká spotřeba, která právě byla dána hodně velkou bohatostí směsi, která se ve vrchu pohybovala až někde u 11,5/1, což je už fakt dost, ale nebylo to pro nic za nic, nebo že by inženýři byli idioti, ale právě naopak, oni to takhle vymysleli kvůli chlazení motoru. Přeci jen je to velkej motor a hodně to trpělo na velký teplo, tak zvolili tuto možnost, která byla jednoduchá a efektivní. Stejným způsobem se to často dělá i u okruhovek...to je ten smysl bohatý směsi

Fakt úžasné řešení, klobouk dolů.

X-tra-X píše: geloš> No u TNT byla dost vysoká spotřeba, která právě byla dána hodně velkou bohatostí směsi, která se ve vrchu pohybovala až někde u 11,5/1, což je už fakt dost, ale nebylo to pro nic za nic, nebo že by inženýři byli idioti, ale právě naopak, oni to takhle vymysleli kvůli chlazení motoru. Přeci jen je to velkej motor a hodně to trpělo na velký teplo, tak zvolili tuto možnost, která byla jednoduchá a efektivní. Stejným způsobem se to často dělá i u okruhovek...to je ten smysl bohatý směsi

Proto se taky v tovarne ladi bohatsi zadni valec u vecek nebo prostredni valce 4v radaku.

A tady pár screenů z dataloggeru.
1) Ducati S4RS při zrychlování na 33°-35° otevření klapek, od 4k do 6k RPM je přední válec (fialová) mnohem bohatší než zadní (černá), teprve ve vyšších otáčkách se srovnají.


2) Ducati S4RS při zrychlování na plné otevření klapek, křivky bohatosti lítají nahoru a dolů jako splašené


3) A takto vypadají křivky bohatosti blízko cílovému vyladění


Palivové dávky pro každý válec jsou při různých otáčkách hodně rozdílné, zadní táhne více, okolo 4-5k RPM potáhne více přední a ve vyšších otáčkách zase zadní.
Na screenu je rozdílová korekce zadního válce.

Stev píše: Proto se taky v tovarne ladi bohatsi zadni valec u vecek nebo prostredni valce 4v radaku.

Platilo u vzduchem chlazených motorů, u vodníků už to musí řešit samotný návrh.

Stev> Je to tak

geloš píše: Platilo u vzduchem chlazených motorů, u vodníků už to musí řešit samotný návrh.

kdyz vezmu hondu, tak vtr ma trysky 175f 178r, i kdyz u vecek to muze bejt vselijak, jak jsi psal ty valce sajou kazdej trochu jinak. Cbr600f ma ale trysky 2x132 a 2x135 pro vnejsi a vnitrni valce, a tam myslim ze uz ten duvod je urcite chlazeni. Je to trochu historie, ale karburator to dobre ilustruje a myslim ze se to ladi takhle furt. Nerikam vsichni vyrobci, u ducati bych tohle zrovna moc necekal.

Stev> je to tak i u Ducati

t_freedom> tak se jim omlouvam, sou to kluci sikovny :)

Stev> jak jsem psal... dnes už to mechanici moc nectí a ladí se na CO ...ale "starý školy" ladily podtlaky na každej válec jinak...a na mapách stříkaček jsou na každej válec jiný hodnoty

t_freedom> Jako fakt podtlaky? Jakože klapky nebyly synchronizovaný nebo tam byl ještě bypass na vzduch?

honzabiker> na stříkačce mám bypasy ... na eSSesu jsou rovnotlaky a abych řekl pravdu, do toho se neseru - nějaký štělování podtlaku tam asi jen, ne ?

t_freedom> Tak u CV karbcu se vzduch za klapku dostává i jinudy (přes trysku) a míchá se s benzínem přes volnoběžnou trysku. Šroubkem už pak ovlivnuješ množství směsi při zavřený klapce. Ale ne tolik, aby to řešilo podtlak za klapkou.
Podle mě na jednom karbci nastavíš podtlak dorazem klapky a druhou našteluješ tak, aby tam byl stejnej podtlak. Pokud by nebyl stejnej, tak by se to hádalo.
To geloš, x-tra-x, assassin, stev: Jsem jen amatérskej amatér. Jestli to chápu blbě, opravte mě prosím. Dík

Naposledy editováno 29.04.2022 10:08:36

honzabiker> ... odpo ti to v dílně vyfotím... jeden plonkovej motor tam mám

,

Naposledy editováno 08.09.2022 22:21:53

Freedom: myslim, ze jsi trochu pomichal dve veci - podle CO se nastavovala bohatost, dneska uz ma kazdej lambdu a nastavi to na nejake AFR. Podtlaky resi to aby kazdej valec mel "pridano stejne plynu" a tudiz aby jeden valec "netahl vic" a druhej ho "nebrzdil" - podtlak je sice jen takova berlicka, ale ono to jednoduse jinak nejde.

Dnes uz teda jo, pokud dokazes sledovat otacky motoru hodne presne, respektive zrychleni tak se z prubehu zrychleni mezi zapaly jednotlivych valcu da "spocitat" kde co… ale to uz chce preci jen troxhu chytrejsi elektroniku - auta tohle umi uz dlouho…

assassin> smichano dohromady je tato mnoho pojmů, a ještě se do diskuse k vstrikovani zapletaji karburatory. Klapky se ale synchronizuji u obou podle stejných principů. Zajímavé téma je záměrně rozdílné nastavení jednotlivých válců u V motoru. I když třeba u Ducati po zápalu zadního válce motor beží o půl otáčky déle než po předním, saci podtlak se nastavuje na stejnou hodnotu. Obcas o tom ctu nejake polemiky, ale většinový názor velí nastavovat oba válce stejně. Pouze Rotax V990 u Aprilia má v manuálu předepsaný rozdíl 50 kPa pri volnebehu.

A karburatory Ducati SS určitě doporučuji občas synchronizovat, pojem rovnotlaký se vztahuje k jiné vlastnosti CV karbeců.

geloš> ...smícháno je to spíš tématicky, ne ve spojení a zastoupení jednoho za druhé... tak jak mě to napadá, píšu to. Netvrdím že jedno je druhé ...

Podtlaky se samozřejmě dělají i na eSSesákovi, jen jsem psal že já se do toho vůbec neseru

geloš píše: ... když třeba u Ducati po zápalu zadního válce motor beží o půl otáčky déle než po předním, saci podtlak se nastavuje na stejnou hodnotu....

To mě taky napadlo. Vliv nerovnoměrnosti odběru vzduchu z airboxu. Kdyby byl airbox řádově objemnější, tak je to jedno ale když má cca 5litrů, tak by se to mohlo projevit. Apropo, uvažuje se celej objem nebo jen to, co je za fiiltrem?

geloš píše: ...pojem rovnotlaký se vztahuje k jiné vlastnosti CV karbeců....

Jasný, nemyslím, že to tu někdo motá dohromady.

Naposledy editováno 02.05.2022 07:20:35

honzabiker> Podle me ma velikost airboxu vliv jen - nebo spíše hlave s plne otevřenou klapkou. S pootevrenou se v pohode stíhá naplnit…

Sani jednotlivých válců je řízeno rozvodem a kolik toho nasaje otevřením karbce(stříkačky) tak me nenapada proc jednomu valci přidat plyn. No mozna napada, nejaka snaha kompenzovat rozložení válců u Vmotoru v dusledku toho ze to neni boxer a dosáhnout tak vyrovnanější chod celku?

assassin> tvrdí se, že prostě od zápalu k zápalu to má jeden válec "dál" než druhej....proto se tomu co to má dál " prý" může nastavit o něco menší podtlak. Mě to tak jeden nejmenovaný člověk, právě ze staré školy nastavoval a nemohl jsem si stěžovat... ten motor šel ve volnoběhu jak švícary, nekoktnul, nezakopnul... kolem 1000-1200rpm běžel nádherně...