Vyhledávání * | Motorkáři.cz

Vyhledávání příspěvků ve fóru

Nalezeno 19 záznamů

Text
Nick
Prohledat

Zařazení
Seřadit

Rozkmitani riditek

14.02.2017 22:08
GSpetr> souhlasím, přesné, ale komu není rady, tomu není pomoci.
Rozkmitani riditek

02.03.2017 01:23
V_i_c_i>
Rozkmitani riditek

02.03.2017 01:22
V_i_c_i>
XJR 1300 C 2016 - cuká při konstantním plynu

05.03.2020 13:43
Slávek-TDM> ten manuál je zaheslovaný
Jawa 250/559 + velorex 560

28.05.2023 13:12
čz475> Píši fakta. Měli jsme dvě motorky, jedna byla ČZ 125 Sport typ 476 druhá byla Jawa 350 Bizon. Ke každé jsme měli PAV 41 (rozdíl oproti PAV40 byl v tom, že měl zahrádku). Obě mely ony konzole na připojení PAVíka a co víc, ta 125-tka měla toho PAVíka na jakousi vyjímku v techničáku. 125-tka měla oproti starým verzím vyšší výkon, tok ho mohla táhnout. Ale saidu + vozík už povoleno nebylo. Museli jsme si vybrat, buď bude saida (pochopitelně u toho Bizona), nebo vozík. Obé nepovolili. A myslím, že to bylo i ve vyhlášce.
Jawa 250/559 + velorex 560

13.03.2017 00:25
Zdravím šťastného majitele tohoto kousku historie. Málokdo ale ví, že za motocykl s kubatůrou 250 ccm, což je tento kousek, nebylo dovoleno zapřáhnout saidu a PAV najednou. A co víc, k této kubatuře nebylo povoleno připojovat ani tu saidu samotnou, mohla mít jen ten PAVík. Navíc, jawasy má pravdu v tom, že způsob zapřažení toho PAVíka rozhodně vpořádku není a na blatníku tenhle bastl být nesměl a nesmí. Chybí mu totiž připojvací konzola, která se z každé strany montovala na zadní stupačky a nahoře se uchycovala za držáky zadních tlumičů. Dodávaly se k tomu speciální matky. Na zadní stupačky o něco delší šrouby, ale to se dá kutilsky snadno vyřešit. S tou konzolí už je to o dost horší. Zapřáhnout obé se nesmělo proto, že motocykl neměl ani dost síly co se motoru týkalo, ani dostatečný přebytek už tak mizerného brzdícího účinku, aby to zvládnul. Saida byla povolena až od obsahu 350 ccm a saida + PAV až od obsahu 500 ccm. Tuhle konfiguraci jsem ale viděl snad jen jednou v životě. Důvod byl prostý: né každý měl na Jawu 500 (pokud měl vůbec to štěstí se k něčemu takovému dostat), a né každý měl jak na saidu, tak i na vlek najednou Bylo to uváděno i v techničáku motocyklu. Je ale pravda, že od té doby uplynula spousta vody a jak je to přesně dnes, to vážně netuším. Nezdá se mi ale, že by se to nějak moc změnilo. Navíc se domnívám, že tato omezení měla i své logické jádro, což nebývá u mnoha dnešních vyhlášek právě pravidlem. Přeji hodně štěstí při renovaci, byť je pravdou, že peněz to doopravdy bude stát zcela jistě velmi mnoho. Jenom chromy budou stát balík, ale když to má být životní láska....
simson nedrží při nižších otačkach volnoběh

30.06.2013 01:51
motor ti přisává vzduch, velmi pravděpodobně budou vadná gufera na klice.
Spojka ČZ 175/487

07.02.2017 13:44
Děkuji, pokud to někomu pomůže, nebyla to marná činnost.
Jak očistit alternátor od původního laku?

13.03.2017 01:15
Nevím, zda tady někdy někdo navíjel motor či alternátor, nebo rotor ať už motoru, nebo alternátoru. Sranda to ale zrovna moc není a to hned ze dvou důvodů: váha vinutí, a pak jeho odstředivé síli při rotaci. Je zapotřebí dodržet pár důležitých věcí: správně očištěný segment transformátorových plechů. Do ohně určitě nevkládat, do louhu také ne! Opravdu se dostane úplně všude a dříve či později zničí celý plech. Musí se to prostě odstranit mechanicky, opatrně a pracně pilníčkem. Nepřehánět to, aby tam nějaká vrstvička zůstala! Před motáním je potřeba míti transformátorový papír, který se nastíhá tak, aby ležel uvnitř segmentů, na které se budou cívky navíjet. Je potřeba znát správný průměr drátu, správný počet otáček a správné zapojení cívek - pořadí. U každého zařízení to bývá jiné. Kromě drátu je zapotřebí si sehnat epoxydový vypalovací lak - transformátorový klih. Vinutí drátu musí být přesné, pevné a správně utažené. Po té, co je celý rotor navinut, je potřeba jej ponořit celý alespoň na 20 minut do transformátorového klihu, aby se dostal do všech závitů. Pak se vloží nejlépe do trouby na 80 st. celsia cca po dobu asi tak jedné hodiny. Po té se vyjme a nechá se vychladnout. Pokud se vše povede, může se přistoupit k montáži. Teprve však až po té, co se zbavíme laku z míst, kde ho nechceme - třeba hřídelky. Očistíme opatrně i místa na obvodu rotoru od přebývajícího laku. Je potřeba si totiž uvědomit, že odstředivá síla točícího se rotoru a na něm navinutého drátu je obrovská a pokud se drát řádně neslepí, neudrží se potom na cívkách a drát se dostane mezi rotor a stator. To je pro drát pochopitelně konečná. Navíc jsou tam obrovské síly, které mohou docela nadělat paseku, pokud je rotor silně nevyvážený. K tomu může dojít hlavně tím, že nedůsledně utahujeme závity a tak se může stát, že na nějaké sadě cívek bude více drátu, zatím co na jiných drátu méně. Drát se proto také musí řádně slepit, aby cívky držely svůj tvar a své místo i za předpokladu velmi vysokých otáček a tudíž i odstředivých sil, které na ně působí. Vinutí zdar...
Odchází svíčky! Pomoc= fin. Odměna!!

13.03.2017 00:46
Tohle je trochu oříšek, nelze se sázet, ale asi bych se podíval, jak je na tom dynamo, respektive rotor dynama. Nebylo by zcela od věci ho zkusit změřit, pokud možno úplně celé, tedy včetně statoru. Nemyslím si toitž, že by to bylo ve svíčce, spíš to vypadá na to, že se dynamo, respektive rotor ohřeje a začne zlobit. Ale je to pochopitelně jen doměnka, leč za pokus to stojí.
Kdo ví at napise

14.03.2014 02:24
Nu, sice je to trochu se zpožděním, ale když jsem tady narazil na tohle "úsměvné" téma a ještě "úsměvnější" odpovědi, rozhodl jsem se, že to tady uvedu tak trochu na pravou míru. Takže, také jsem byl před mnoha lety šťastným majitelem motocyklu ČZ 125 sport typ 476, také jsem jezdil Jawu 250 (panelku), Jawu 350 kývačku a mnoho dalších podobných kousků. Pokud se tady bavíme na téma moto 125, je potřeba trochu více specifikovat. Ale mezi poměrně rozšířené patřil právě ČZ 125 a ČZ 175 obě sport oilmaster, typ 476(125) a 477(175). Tehdejší produkce všech těchto motorek byla vybavena jen jedním typem řadící kulisy - 1 nahoru, 2;3;4 dolů. Velký neutrál mezi jedničkou a dvojkou a takzvaný malý neutrál byl mezi trojkou a čtyřkou. Až mnohem později začala Jawa dodávat na trh i kulisu obrácenou (jedna dolů, dva, tři, čtyři nahoru). Ještě starší typy motorek měli jen tři kvalty, o těch se tady ale nebudu zmiňovat. Jen málokdo ale ví, že převodovky byly naprosto stejné, dokonce natolik stejné, že je bylo možno kombinovat mezi ČZ a Jawou. bylo zcela jedno, jakou mají kubatůru. A pokud se někdo rozhodl udělat na své motorce (třeba právě na ČZ 125 sport) generálku a vyměnit ložiska včetně řadících vidliček, žádný problém, bylo ale dobré raději vyměnit i kulisu řazení, pokud už vykazovala známky opotřebení. Jaký div však nastal, když jste šli do tehdejší mototechny koupit řadící kulisu a tam vám zcela vyjímečně dali vybrat, zda si ji přejete s jedničkou nahoru, nebo dolů! Bylo to totiž jen o té řadící kulise, jinak to bylo úplně jedno! Proto může mít tvůj "kámoš" klidně pravdu, ano, mohl jezdit na motorce, která měla opravdu (oproti původní výrobní zvyklosti) jedničku dolů! A to proto, že už na ní někdo dělal nějakou opravu a kulisu musel vyměnit (chtěl být moderní a koupil s jedničkou dolů). Co se mne týče, zápolím s tím dodnes. Dodnes, pokud se dostanu do krizovější situace a začne pracovat "mozkový automat", řadím "postaru". Ve svém věku už se to jen těžko přeučuju, byl jsem dlouhá léta zvyklý řadit "patičkou" za jedna a pak to tam ze shora "ládovat" dva, tři, čtyři... To vše by ještě nějak šlo, ale to, že se z motorek vytratil jeden naprosto geniální patent, tedy poloautomat, který při řazení rychlostí odstavoval spojku ať už to bylo při řazení směrem nahoru nebo dolů, tak to nikdy nepochopím. Na dnešních motorkách musíte jako blbci stále mačkat páčku spojky, nebo mít dobré ucho a významný cit v ruce při dávkování plynu, aby se při řazení nahoru nerozběhly zuby do pole Tenhle poloautomat byl český patent a byl vynikající. Stejně tak by se někdy hodil i ten malý neutrál. Taková kochačka při jízdě z kopce, kdy dvacet kilometrů není potřeba kvalt, ale volnoběh stačí s tím, že vám v lesíku při cestě jen lehce blafe motor, to mělo svoje kouzlo. Stačilo přidat plyn a cvak - za tři nebo čtyři - nahoru, nebo dolů, podle situace, jak to vyžadovala. Spojky netřeba, tu odstavila "šajtrpáka"! pak stačilo jen pomalu pouštět a spojka se pomalu a bez násilí sepla. Kdo z nás tohle pamatuje, ví, o čem tady píšu .
XJR 1300 C 2016 - cuká při konstantním plynu

05.03.2020 00:29
Tak tohle vyzkouším. Mám 2010 - překrásný to stroj, ale tenhle problém s lehkým cukáním hlavně za studena (ale ona to dělá i teplá, hlavně když je hodně horká). Také při konstantním plynu za jízdy někde kolem nižších otáček je to dost nepříjemné. Jinak s ní žádný jiný problém nemám, ale tohle mě trochu štve. Uvidíme, jak dopadnu.
odstranění db killeru - akrapovič

28.05.2023 12:30
assassin> To máš dost možná i pravdu, neměl jsem nikdy potřebu to zkoumat. Nicméně, jak už tady někdo i psal, tak kamarád měl HD 1600, v podstatě z toho šly holé trubky. Rachot a střelba do výfuku příšerný! Jel jsem za ním do Švajcu, smradu z nespálenýho benzínu, že jsem se skoro udusil. Hlava mě za ním brněla už po deseti kilometrech. On sám (protože to v tomhle stavu koupil) už toho měl dost a také to byla poslední jízda. Po téhle cestě se toho rychle zbavil.
Proč se to děje?

07.02.2017 14:53
Ahoj
Předpokládám, že nejsi první majitel tohoto stroje. Tyto stroje velmi často trpěly takzvanýn "agrotuningem", kdy si jejich majitelé mysleli, že z prskoletu o objemu 50ccm udělají létající raketu s výkonem 250-tky. Lidová tvořivost dokáže někdy naprosto neuvěřitelné věci. Tak, jak to popisuješ bych odhadoval, že si někdo hrál se snižovaním hlavy, kvůli zvýšení komprese. To je určitě dobrý nápad, ale jako každý nápad, má i tento své meze. Komora, která zbývá po dokončeném cyklu, tedy píst v maximální horní úvrati, má přesně spočítaný obsah od výrobce a moc se nedoporučuje s ním experimentovat. Navíc, čím menší objem motoru, tím menší prostor pro "agrotuning" zbývá. Povětšinou se zbrušovala hrana hlavy válce a tak bych odhadoval, že to bude i tento případ. Protože to někdo více než přehnal, je komprese tak veliká, že to neudrží těsnění pod hlavou a vyfoukne ven. Jsou dvě možnosti: sehnat novou hlavu, někde třeba půjčit takovou, která ještě nebyla tímto "tuněním" postižená, nebo nejlépe novou. Pokud není reálné ani jedno, pak jako jednoduchý test pomůže silnější měděné tesnění (kroužek) mezi hlavu a válec. To, že bys obrátil píst se mi nejeví jako pravá příčina, motor se pak většinou nedá po takové chybě vůbec nastartovat. Pokud si nejseš i tak jistý, vem smirkový papír a vyčisti vrchní část pístu až na hliník. Tam bývá šipka, která ukazuje, jak má být píst namontován - šipka vždy musí ukazovat do směru jízdy dopředu. Krom toho tam bývá ještě i číslice, která říká, na kolikátý výbrus válce je ten píst odlitý. To měděné těsnění může být klidně i dva milimetry silné, o nic nejde, je to jen dvoutakt. Momenťák je určitě výborná věc, za mě ale žádné momenťáky mezi lidem prací se živící nebyly, tak musela pomoci citlivá ruka a selský rozum A světe div se, taky to fungovalo. Pokud mám pravdu, problém se už nevyskytne. Těsnění tam dej "na sucho", měď je měkká a přizpůsobí se. Navíc se přitažením lehce rozplácne a tak bude těsnit lépe, než to grafitové. Papír tam nedávej, propaluje se. Proto tam ani nepatří. Správný objem komory po té, co se dostane píst do horní úvrati lze i vypočítat, případně by ti ho mohl dát i výrobce. Existovaly na to i tabulky, ale kdeže ty loňské sněhy jsou. Výpočet ti taky neřeknu. Už je to moc let.
Spojka ČZ 175/487

07.02.2017 01:50
Ahoj
Jsem již "starý kmet" a ve svých "lepších letech" jsem vlastnil ČZ 125 sport typ 476. Vlastnil jsem i jiné typy motorek, seřízení spojky byla ale vždy trochu vyšší dívčí. Za mě se žádné ferodo nepoužívalo, prostě proto, že nebylo. Používal se klasický korek. Práce s ním nebyla žádná diskotéka, vše se musí dělat s láskou a hlavně pořádně. Předně, i spojkové lamely korkové fungovaly zcela bez problému, později přišly lamely ferodové, také jsem je měl, rozdíl byl hlavně v životnosti, vydržely skoro dvakrát déle, než korkové. S korkem je víc práce, lamely se musí správně zbrousit a musí tam být správný , tedy úplný počet lamel. A né, že proto, že se mi to tam nevejde, tak jednu vyndám! Brousit se musí relativně dlouho, s citem, přesně a nejlépe na skleněné desce, aby byly rovné (nesmí být do šikma). Pořád se musí přibrušovat tak, dokud se řádně nevejdou do klece i s plechy, které tam patří. Při odstavené spojce se musí viditelně povolit sevření, ale nesmí být viditelné mezery! Lamely by se měly volně pohybovat. Než spojku sestavíme, musíme si řádně prohlédnout koš a všechny lamely - jak korkové, tak plechové. Při používání se jak klec, tak lamely opotřebovávají a mají tendenci udělat malinké zářezy, které pak brání volnému klouzání lamel v koši a mají tendenci se zasekávat. Ty se musí ještě před smontováním opatrně zahladit jemným pilníkem tak, aby byly zcela prosté ošpenců a "výtluků" po používání. Největším problémem ovšem bývá vystavovací tyčka, která je umístěna uvnitř hřídele a opírá se o ní pak poloautomat spojky (vystavovací mechanizmus poloautomatu, který ovládá řadící páka) Zpravidla při demontáži dojde omylem k vyklepání a ztrátě ocelové kuličky, která je uvnitř hřídele a tlačí na ní oska, která má i důlek pro tuto kuličku. Spojka se pak nedá doštělovat. Velmi důležité je také zkontrolovat celý mechanizmus poloautomatu, hlavně vačky a to, v jakém je stavu. Musí být pevně zafixovaná, tedy nesmí lítat jako vítr v bedně. Stejně tak je zapotřebí zkontrolovat konec vačky, na kterém je kroužek, který se opírá o vystavovací vidličku. Po smontování spojky a nalití oleje musíme nechat spojku, nejlépe přes noc, "nasát" nový olej, než ji budeme seřizovat. Nejlépe je nastartovat motorku ještě bez poloautomatu, v neutrálu a nechat motor chvíli běžet, aby se lehce ohřál olej. Pak začneme s finální montáží. Uvolníme bowden lanka spojky tak, aby byl zcela volný. Namontujeme poloautomat a ten seřídíme (bez lanka!!!) tak, aby se vačka vidličky vůbec nedotýkala. Kroužek na vačce se musí volně protáčet rukou, vůli ale seřídíme tak, aby byla opravdu minimální, jen tak, aby se kroužek protáčel. Na to je potřeba využít onen dlouhý šestihranný šroub, který se aretuje ocelovou páskou, jež je součástí mechanizmu. Pokud je správně seřízený mechanizmus a vystavovací tyčka není enormě obroušená, což se také dost často stává, (pak nelze spojku správně seřídit), nastartujeme motocykl na stojanu tak, aby zadní kolo bylo ve vzduchu! Nejlépe míti kamaráda, který nám zatíží přední kolo. Při zařazeném neutrálu nastartujeme. A nyní zkusíme zařadit dvojku (starý typ řadící kulisy ji měl směrem dolů, ale později se dala kulisa koupit i s obráceným řazením) jakmile zapadne rychlost, necháme páku zmáčklou v dolní poloze tak, aby poloautomat spojky vystavil. V tuto chvíli přidáme lehce plyn a zároveň sešlápneme zadní brzdu. Lze to udělat i samotnému, pokud bude motocykl stát na stojanu a řidič bude sedět na nádrži tak, aby bylo zadní kolo ve vzduchu. Zadní kolo se velmi pravděpodobně pohne a bude se lehce protáčet. Sešlápnutím brzdy by se mělo zastavit bez toho, aby motor zhasnul nebo se velmi významně namáhal s překonáním stojícího zadního kola. Pokud motor zhasne, spojka buď nevystavila vůbec, nebo jen velmi málo. To je trochu problém, ale ještě ne neřešitelný. Pokud motor nezhasl, ale bylo jen cítit přemáhání, které není příliš enormní, vyřeší to chvilička potrápení pod větším plynem (ne velkým!!!) a sešláplou brzdou. Zároveň pochopitleně stále držíme páku řazení sešláplou v dolní poloze tak, aby musela vystavit poloatomatem spojku. Chvíli to zkoušíme, pak motor vypneme a necháme spojku vychladnout. Po vychladnutí se podíváme, o kolik či zda vůbec se posunula vačka vystavovacího mechanizmu vůči vidličce. Ta musí být pochopitelně pevná, nevyběhaná! Velmi pravděpodobně se bude opírat kroužek konce vačky právě o vydličku při zařazeném neutrálu. Opět spojku doladíme tak, aby se kroužek nedotýkal vidličky a volně se protáčel. Znovu nastartujeme a celý proces zopakujeme. Pokud jsou lamely správně zbroušeny tak, aby tyčka poloautomatu mohla koš s lamelami rozpojit, bude správně prokluzovat a motor ani na volnoběh nebude mít tendenci zhasnout, natož aby kolo a potažmo celou motorku táhnul. Pokud je ovšem situace taková, že ani při vystaveném poloautomatu pákou řazení nadoraz, kdy vidlička tlačí na vačku v nejvyšším bodě, stejně spojku neodstaví, musíme spojku znova celou rozebrat a korkové lamely zabrousit tak, aby při vystavení mohly prokluzovat. Nepříjemná, ale nutná práce. Teprve až spojka vystavuje poloautomatem přes řadící páku, máme ji správně seřízenou. V tuto chvíli můžeme teprve montovat lanko spojky a doladit bowden lanka tak, aby měl na páčce spojky na řídítkách lehkou vůli cca asi 1 mm. Vůli lanka na řídítkách stále kontrolujeme! Vůle musí být vždy, jinak dojde k tomu, že ji bude lanko malinko vystavovat a spojka bude prokluzovat! A zapomeňte na mýtus, že spojka se ladí lankem, nikoliv, pouze poloautomatem. Je to pracné, ale při troše práce ji lze doladit naprosto precizně. Než si spojka "sedne", což trvá cca 1000 km, je nutné ji ještě párkrát lehce dokorigovat šroubem na poloautomatu a hlavně zkontrolovat, jestli se nějaký šroubek, držící mechanizmus poloautomatu neuvolnil. Spojka pak bude chodit jako hodinky a při vystavování na ruční páčce na řídítkách nebude mít tendenci "táhnout" při zařazení jedničky třeba na křižovatce a vůbec celé řazení půjde hladce a bez větších rázů. Pokud chceme, aby nám spojka vydržela co nejdéle, odpustíme si nesmyslné tůrování motoru na křižovatce při zařazené rychlosti. Spojka je vícelamelová (má pět lamel) a plave v oleji, kterým je i chlazená. Lamely jsou i při vystavení tak blízko sebe, že o sebe lehounce škrtají a viskozita oleje zabezpečí, aby mohla klouzat. Jenže vrstva je tak jemná, že se při vysokých otáčkách a zařazeném rychlostním stupni spolu s jejím vystavením značně zahřívá a špatně se pak chladí. Platí tedy, spojku zbytečně netrápíme, pokud se nechceme trápit předčasnou další výměnou a novou kompletní konfigurací celé spojky. Životnost spojky je hodně individuální, ale při slušném zacházení korková spojka vydží okolo 12 000 - 15 000 km, ale klidně i mnohem více. Zničit ji či přilepit nebo zcela spálit lze klidně na místě nebo po 500 km. Přeji hodně úspěchů.
Rozkmitani riditek

07.02.2017 00:23
Tohle dělá bohužel špatně sjetá pneumatika, hlavně přední. Většinou ve chvíli, kdy se člověk projede nějakou část cesty na podhuštěné pneumatice. Byť jinak vypadá na první pohled dobře, poškodí se boční výstavba pneumatiky a guma pak velmi nepříjemně rozkmitává řídítka - udělá z motorky doslova "vibrátor". Pokud se pneumatika dofouká nebo i mírně přefoukne, situace se trochu zlepší. Zpravidla se nedá jet klidně s motorkou už od 120 km/h, čím vyšší rychlost, tím je chování horší. Dofouknutí pneumatiky nebo její mírné přehuštění stav trochu zlepší, ale je to tak na dojetí třeba z dovolené do servisu. Výměna za novou gumu to spolehlivě vyřeší. Bohužel, také se mi to stalo a tak vím, jak nepříjemné to je. Hlavně člověku dost dlouho trvá, než si přizná, kde vlastně byla prvotně chyba a jaký měla důsledek. Viditelné to sice není, citelné to ale je. Když začne takhle kmitat, je to opravdu nebezpečné, hlavně v zatáčkách.
Spojka ČZ 175/487

02.03.2017 01:04
Pro policajtmachoff;
Díval jsem se na fotky spojkového koše a vratné pružiny startovacího mechanizmu a vůbec se mi to nelíbilo. To, že jsou "vnitřnosti" zasaženy oním těžko specifikovatelným "znečištěním" nebude ani náhodou pouze díky zbytkům spálených lamel spojky. Aby bylo možno přesně identifikovat původ znečištění, bylo by potřeba vidět vypuštěný olej. Tohle se jeví tak, že se do oleje dostalo značné množství vody, pravděpodobně od vysokotlakého mytí skrze nalévací zátku oleje. To je ale jen doměnka, bylo by potřeba vidět ten olej. Každopádně to, že ti prasknul koš, to jsem viděl pouze jednou a bylo to v důsledku nehody. Koš se pochopitelně stejně tak, jako lamely, opotřebovává provozem. Viděl jsem jej dokonce i tak opotřebovaný, že řetěz, který běhá po ozubeném věnci "brousil" už po samotném koši, (už tam nebyla ani mezírka mezi řetězem a košem), protože ozubení už bylo naprosto opotřebované. To byl ale absolutní extrém, jinak, pokud se mi při výměně lamel spojky koš nelíbil, preventivně jsem ho měnil, nebyla to až taková položka, aby se u toho "vykrvácelo". Nicméně pokud budeš postupovat podle toho, co jsem poměrně dost podrobně již popsal, úspěch se dostaví. Každopádně určitě nedoporučuji dávat dvě kuličky za sebou! To je opravdu naprostý nesmysl a fungovat to zcela jistě nebude.Úplně by se tím rozhodila celá geometrie vypínacího mechanizmu. Jak tady někdo správně psal, jedna kulička je v poloautomatu, bývá ve štelovacím šestihranu i zalisovaná tak, aby se sice zcela volně pohybovala, ale nemohla vypadnout. Také ale byly i typy, kde tato kulička bylo uložena volně a člověk si musel pohlídat, aby ji při demontáži neztratil. Nu a druhá je uvnitř hřídele. A je tam opravdu proto, aby tyčka (ten "hříbek", co se opírá o uzavírací talíř spojky) se mohla zcela volně protáčet právě v okamžiku, kdy se spojka nachází ve vystaveném stavu. Pokud tam nebude, bude velmi složité spojku seštelovat a to nehovořím o další spoustě problémů s tím spojených. O oleji to až tak moc není, já jezdil snad celý život na PP90 a nikdy jsem problém nepostřehnul. Pravdou ale je, že pokud byla zima (a za mě se jezdilo opravdu i když mrzlo), tak za studena se spojce moc nechtělo odstavovat, protože olej byl hodně ztuhlý. Řešení bylo vcelku jednoduché: motor nejprve nastartovat a nechat ho běžet chvíli na volnoběh. Než jsem se dal do stavu "sedacího", motor se přece jen trošku ohřál a už to bylo lepší. Po delším stání motocyklu se stávalo, že se spojka připlepila, (to se ostatně stává i dnes na nových moderních strojích) a bylo potřeba ji "utrhnout". Vždy se to dělalo i preventivně, když bylo třeba chladněji, než se motor nastartoval. Aby se stroj zbytečně moc netrápil, postačilo zařadit dvojku, zmáčknout spojku a cuknout dopředu a dozadu - pochopitelně při zhaslém motoru Spojka se utrhla, trochu se smočila v oleji a bylo jí zase o dost líp. Přeji hodně úspěchů v dalším spojkovém "boji".
První pád

30.06.2013 00:52
Jedna dobrá rada pána, který toho už docela dost najezdil. Pokud se po pádu bojíš, přsvědčování moc nepomůže. Čas je mocný lékař, ale musí se mu trochu pomoci. Pokud znáš někoho, komu opravdu věříš, jeď s ním párkrát na tandemu. Pokud bude slušný, pojede s tebou jako s bavlnkou. Pokud má ještě komunikátor, aby si s tebou mohl povídat, tím lépe. Budou se ti třást kolena, asi i ruce a celý člověk, ale nebudeš to muset řídit! Pokud je opravdu dobrý, pomůže ti nejprve pomalou jízdou, mozek se musí přestat bát "balancu", který je na motorce nezbytně důležitý. Až spolu pojede třeba po desáté a tobě už se nebudou při nasedání třást ruce, může s tebou zkusit hodně zatáčkovitou trať - nejlépe kopcovitý terén s vracečkami. Nelze tam jet rychle, je to o technice a mozek se poměrně rychle vzpamatovává. Pokud to dvakrát či třikrát zvládneš bez pocitu, že se pozvracíš či pocitu, že musíte spadnout (a nespadnete!!), zkus sednout na mašinu sama. Budou se ti klepat nohy i ruce i tak, ale už to bude zvládnutelnější. Pokud ne, dej tomu čas - třeba měsíc, ten to zlomí. Násilím to nejde, hrozí další vážná chyba a to je pak konečná definitivně. Někdy je bohužel pryč i celá sezona, ale lepší jedna sezona, než už nenajít ztracenou odvahu a nikdy na to nesednout. Přeji mozku i tobě brzské uzdravení.
odstranění db killeru - akrapovič

28.05.2023 11:55
Pemik89> Blbům, jako jsem ty, bych za tohle bral na místě papíry. Když si chceš dopřát kravál, naser doma manželku. Nebo si kup sluchátka a z youtube si to můžeš pouštět do tý tvý dutý hlavy na plný koule, až ti budou sluchátka na makovici skákat celej den i noc. Ale obtěžovat veškeré okolí nesmyslným randálem považuju za ryzí bezohlednost. Nebudu se divit, až tím svým randálem (protože "svoboda") nasereš nějakýho pořádnýho brouska a ten ti tu motorku přejede nákládákem při couvání. Ptotože přeci "SVOBODÁ!", můžu si dělat co chci. Fakt tohle zbožňuju.