Jawa 650 Classic (2015)

Jako další z novinek produkce IMFSoft Vám ukážu hračku jménem Lambda Controller. Jak už samotný název napovídá jistě to bude něco zajmavého.. ostatně jako všechny výrobky této firmy, ale to už známe :)

Pro začátek se tedy budeme zabývat teorií všeho kolem, ale v trošku zjednodušeném vydání.
Pro to, aby nám směs hořela ve válci a konala práci potřebujeme, aby vůbec šla zapálit. Samotný benzín bez přístupu oxidačního činidla nám taky moc fungovat nebude..musíme tedy sehnat trochu kyslíku a pořádně s tím zatřepat. Problém je v tom,, že ta trocha kyslíku nemůže být ledajaká. Vezměme tedy pro začátek kilo benzínu a budeme laborovat.. Řekněme, že náš karburátor nemá žádný vstup na vzduch a ten budeme pupmovat pumpičkou extra.. Taktéž pro naši imaginární situaci berme, že vzduch = kyslík. Až když se budeme blížit k napumpovaným 7,4 kilům vzduchu bude směs zapálitelná a motor bude schopný startu, bude nám ale dýmit jak lokomotiva a bude se takzvaně přechlastávat - neochotně bude zvyšovat otáčky a ekonomika bude nulová..nicméně bude hořet. Pokud tedy připumpujeme ještě kilo vzduchu, motor náhle ožije..dáme tedy ještě kilo, pořádně protřepeme..a světe div se..ono to frčí...když přidáme ještě pár deka vzduchu a dostaneme se na hodnotu 12.6 kilo vzduchu na kilo benzínu dostaneme se do fáze, kdy motor podává nejvyšší výkon,. Směs hoří s takzvaným přebytkem benzínu - to znamená, že se nám do výfukových spalin dostává více škodlivin a spol, ale podáváme nejvyšší výkon. Zde pozor na spotřebu, protože nám motor sežere i ten šlauch od pumpičky .)
O tuto hodnotu se proto zajmají ti, kteří chtějí ladit svůj stroj pro největší výkony a né emisní kontroly na STK. Pokud pujdeme s monžstvím vzduchu ještě dále dosteneme se na opěvovanou a pro někoho až bájnou hodnotu 14.7:1, to je hodnota nazývající se stechiometrická. Stav, kdy shoří bezezbytku veškeré dodané palivo..Do výfuku jde tedy prakticky nejmíň škodlivin a motor taktéž neprotestuje. Pokud bychom šli s horlivostí v pumpování kyslíku do nádrže ještě dál ještě dál, přehoupneme se z ideálního poměru do směsi chudé - takové, která mí míň benzínu než je zdrávo - víc kyslíku, než je třeba. Je jedno jak si tuto větu otočíme.. To je z počátku taková směs, při které se dá motor provozovat v rozumných parametrech a částečném zatížení - tedy prakticky většina našeho denního provozu, kdy neproháníme stroj jak zdutou kozu, ale kroužímě krajinkou s minimem plynu, nebo vrkáme po městě - kolony a ujíždění hlídkám policie se do tohoto nepočítají! Směs je tedy jak se říká ekonomická, ekologové zatím taktéž neprotestují. Toto pásmo nám končí někde u poměru 18:1, vše záleží na tom, jaké má motor zapalování, tvar spalovacího prostoru, kompresi a další..Podstatné je, že dále už je směs chudá jak týden před výplatou a v standardním neupraveném motoru je prakticky nespalovatelná. Existují sice výjimky speciálních motorů, případně zapalování takzvaným plazmavýbojem, které je schopné rozvášnit i chudou jako dva týdny před výplatou..ale to není náš zájem.

Pro ilustraci ještě pár tabulek





Teoretickou rozvahu by sme měli zasebou, teď se přesuneme kvapem k té zajmavější.
Už víme, jak vytvořit směs, která našemu motoru chutná nejlépe, teď je třeba ji umět správně nadávkovat. Je sice krásné mít ideální směs, ale potřebujeme motor provozovat i v jiném režimu, než pro maximální otáčky a výkon. K tomu v dobách minulých sloužil karburátor - zařízení, které dokázalo regulovat množství vzduchu a směsi tak, aby bylo možné provozovat motor i s menším výkonem a né jenom jako neřízenou střelu. V něm je soustava šoupátek regulujících množství vzduchu a jehly s tryskami regulující zase množství benzínu. Protože tyto systémy nebyly všemocné, respektive nebyly schopné samy obsáhnout celé spektrum výkonu, začaly se v karburátoru znásobovat, a tak máme v jednom karburátoru v podstatě karburátorů víc, řídících separé směs na volnoběh, v částečném zatížení, v plném zatížení, které se zároveň překrývají. V ideálním nastavení je tedy regulace výkonu motoru plynulá bez nějakých nenadálých propadů nebo přískoků vpřed. Karburátory ale měly svoje nevýhody a lobby ekoteroristů vedlo k tomu, že se začaly zavádět emisní normy - začalo se omezovat množství škodlivin ve výfuku a s karburátorem už to nebylo možné. Přišlo tedy na řadu vstřikování. Systém u kterého obstarávání směsi řídí počítač. Narozdíl od karburátoru zde mechanicky regulujeme pouze vzduch / a i to se už u některých strojů děje elektronicky / a počítač sám řídí kolik benzínu vstříkne do námi dodaného vzduchu aby směs byla v rozumných mezích. Malé změny v propustnosti sacího či výfukového traktu bývá schopen vyregulovat. Vetšinou jde ale o změny +- 15% což mnohdy nestačí a je tedy třeba hledat jiný způsob, jak dosáhnout kvalitní směsi. V našem případě instalací tzv piggyback jednotky, která uměle prodlužuje vstřiky a dotahuje tím směšovací poměr do rozumných mezí, nebo instalací speciální jednotky jako je MASTER, která je schopna řídit jakýkoli motor dle toho, co si do ní sami naprogramujeme. Ve všech těchto případech můžeme použít Lambda Controller k doladění motoru.

Klasická lambdasonda dává jako výstup pouze vě veličiny - chudá a bohatá směs, a úzký přechod mezi tím. Jednotka tedy neustále kmitá mezi chudou a bohatou směsí s tím, že předpokládá, že tím udrží směs v průměru "tak akorát" Je to levné, relativně to funguje a dloho se to používá. Nicméně je to zařízení vhodné pro jednotky plně odladěné, kdy jednotka přesně ví odkud pokud se může s palivem dostat a nemůže tedy očekávat žádné překvapení, které jí nachystáme a i když se k tomu odhodláme poděkuje nám za to rozsvícením varovné kontrolky značící chybu a přejde do nouzového režimu, který nastaví hrubé parametry pro motor běžící bez jakýchkoli akčních členů schopný sice jízdy, ale za cenu měnšího výkonu, větší spotřeby a dalších nepřístojností pro které jsme jistě ty výfuky, sání a další serepetičky nemontovali. Další variantou lambda sondy je takzvaná sonda širokopásmová. Tedy podstatně dokonalejší zařízení schopné přímo měřit podíl kyslíku ve výfukových plynech a z toho vypočítávat další parametry. Neexistuje tu tedy žádné vidím/nevidím, ale měříme absolutní hodnotu plynule. Měříme zde právě onen poměr benzínu ku kyslíku a hned vídíme, nakolik jsme se v něčem povrtali a do jakých čísel by bylo záhodno se dostat. Právě tuto chytrou lambda sondu LambdaController používá. Navíc je schopen vypočítávat hodnoty další, které nám pomohou se v celé problematice zorientovat. Všechny tyto hodnoty je možné sledovat na dodávaném programu na počítači, případně rovnou předávat přes speciální sběrnici řídící jednotce, která podlě těchto informací může průběžně a přesně regulovat směs.

Máme tedy možnost nastavit jakákoli kabrurátor či vstřikování na přesně ty hodnoty, které je třeba. Není tedy problém slavné přetryskovávání karburátorů na motorové brzdě, kdy většina těchto firem disponuje pouze klasickou starou lambda sondou. A tím pádem vidíte akorát jestli jste v bohatém či chudém pásmu..ale víc nic. Ladí se tedy na výkon na dynamometru, a ten ještě nemusí reflektovat správné složení směsi. Takto máme možnost si všechny parametry nejenom naladit, ale také ve spojení s datalogem jednotky Master ukládat do paměti a po jízdách zpětně analyzovat jaká byla směs počas jízdy, různých jízdních režimů a stavů a tak dovést celý motor k takovému stavu, jaký právě potřebujeme.



LambdaController Je zařízení založeném na speciálním obdovu od firmy Bosch, který obsluhuje všechny životní funkce samotné lambda sondy - nejde tedy o spartánštinu různých výrobců podobných zařízení. Kteří obvod realizují pytlem operančních zesilovačů, komparátorů a jihé veteše, jejíchž funkce ve výslefku připomíná digitální věšteckou kouli, jelikož si na opravdový originální obvod od Bosche jenom hrají. Obvod tedy sám nejlíp ví jak a kdy vyhřívat lambda sondu, aby dodávala správné údaje, ale také aby nedošlo k jejímu poškození nespálenou směsí, či přehřátím a další nemilé stavy. Tento obvod na svém výstupu dodává informace o stavu směsi přímo v digitální podobně a po celou svoji životní dráhu jsou zpracovávány digitálně. Není tedy možné, aby docházelo k nějakým zkreslením, nepřesnostem, rušením a jiným nectnostem analogového přenosu.

Pokud by se někdo rozhodnul pro LambdaController, existují dvě varianty .
Varianta v externí krabičce - schopná samostatné činnosti bez jednotky zapalování a spol, vhodná pro ladiče motorů - pouhým spojením s počítačem je možné ladit jakýkoli karburátor, vstřikování či jiný způsob - prostě měřit a varinta integrovaná - kdy je možnost ji přímo zabudovat do krabičky zapalování při výrobě a funguje pak jako jeden celek. Má napájení společné s jednotkou a zabere míň místa.

Zde je také k dispozici manuál pro snažší orientaci v parametrech