Přestavba z karburátoru na vstřikování EFI kit Motorro BM 400 Velas

Vlastník	Properitus
Vloženo	20.7.2014
Aktualizováno	18.11.2023
Zobrazeno	5 191x

Začalo to na Aliexpressu, kde jsem mlsně šmejdil po bezmembránových karburátorech a přitom našel přestavbové EFI kity na různé motory a motocykly. Byly sice dost drahé, ale slibovanými parametry a funkcemi velmi lákavé, nakonec jsem to nevydržel, našetřil a koupil jeden z těch dražšších, ale od prodejce, který nejlépe reagoval na moje dotazy.
Kit stál kolem 10000kč v přepočtu, poštovné stálo kolem 700kč DHL a doručení bylo poměrně rychlé, tady jsem se už bohužel úplně nevyhnul clu a DPH.

Po doručení jsem vybalil EFI kit před garáží, koukal na motorku, promýšlel montáž a přemýšlel, co by to ještě chtělo, tak jsem objednal lepší přepínač režimů na řídítka a posléze mi nestačily palivové hadičky přiložené v EFI kitu.

První moje starost byla, kam na motocyklu umístím řídící jednotku a jak natáhnu novou kabeláž k EFI kitu a co všechno budu ještě muset kvůli tomu upravit a jak, protože na mojí motorce Velasu je problém nějak umístit téměř cokoliv navíc.

Na řídící jednotku jsem nakonec udělal držák pod předním blatníčkem, posvařoval jsem to cočkem z tenkých pásovin a úpravou zavěšení předních plastů. potom jsem na míru přemotal a upravil kabelový svazek v husích krcích a natáhl ho na motocykl a připevnil vedení sk-páskami. Demontoval jsem karburátor a místo něho jsem nasadil škrtící klapku, kde jsem ale ještě musel upravit držák bouvdenu plynového lanka, protože jsem potřeboval připojení lanka shora. Musel jsem rovněž dořešit redukci ze škrtící klapky do airboxu od vzduchového filtru. Do gumové trubky z airboxu jsem zapíchl čidlo teploty nasávaného vzduchu, zepředu na hlavě válce jsem umístil a přitáhl šroubkem do volné díry ze závitem čidlo teploty motoru na očku a později na něj ještě udělal z plechu kryt kvůli ovlivnění měření náporem vzduchu (protože je na návětrné straně motoru), na škrtící klapku připojil hadičkou čidlo tlaku vzduchu a vstřikovač, který je dotažen šroubkem a vše zapojil i elektricky.
Potom jsem musel řešit palivo: Potřeboval jsem natáhnout vedení z nádrže benzín tam a benzín zpět. Rozhodl jsem se tedy i vyřešit dvoukomorovou palivovou nárdž napájením mosazí 2. výstupu na druhou komoru. Použil jsem nato vodoinstalaterské fitinky 3/8 a hadičníky na 8mm hadičku. Na každý výstup jsem dal T kus a dva hadičníky, na nich byly hadičky vždy jedna sací, nebo vratná a potom propojka komor nádrže.
Musel jsem také vymyslet a vyrobit držák na palivové čerpadlo z kousku pásoviny a jeho umístění a uchycení. Zde mi opět pomohly instalaterské objímky a jeden třmínek. Teprve potom jsem mohl natáhnout hadičky z nádrže přes filtr k čerpadlu paliva, přes filtr na T kus a z něho ke vstřikovači a druhou k regulátoru tlaku a od něj zpět do nádrže. Pokusy jsem zjistil, že pro optimální funkci a odvzdušnění je nejlepší, když je filtr paliva níž jako čerpadlo, ale bohužel z hlediska blízkosti řetězu to není tak úplně možné. Také se ukázalo, že není tak jednoduché sehnat optimální hadičky, které by nereagovaly s benzínem, netvrdly, dobře těsnily a v ohybech se nezaškrcovaly, byly průhledné a byly v nich vidět bubliny. Zde je optimál originální z EFI kitu a tady u nás asi gumex.
Další štace byla výfuk, který jsem musel sundat, naříznout, roztáhnout a rozšířit v místě, kde jsem do něj musel navařit matici pro montáž lambda sondy, kterou potřebuje vstřikovací kit pro měření a korekci bohatosti směsi a zase zavařit, abych v něm neměl díru. Rozšiřovat jsem ho musel proto, abych spodní části lambdasondy nezůžil průtokový profil pro výfukové plyny a tím motor nepřiškrtil. Lambda sondu je nutné umístit jja 15-30cm od hlavy válce, aby se vypalovala a brzy zahřála od horkých výfukových plynů. Po svařování výfuku jsem musel zabrousit sváry a opět výfuk nalakovat vypalovací barvou, zde vypadá optimální barva VHT flameprof.
Musel jsem také dořešit elektrické zapojení, tedy EFI kit potřebuje přímé připojení k baterii, které jsem musel protáhnout a potom připojit na kabeláž od motoru, aby měl signály horní úvratě a zapojit od něj ovládání zapalovací cívky a také drát od sepnutí zapalování klíčkem ve spínací skříňce. Na toto vše naštěstí byl k dyspozici poměrně podrobný návod pro instalaci EFI kitu, sice v angličtině, ale s mnoha obrázky.
I přes dodržení veškerých návodů jsem pak měl problém s otáčkoměrem, protože nejprve neukazoval a potom po zapojení na cívku ukazoval 1/2 hodnot, co měl. Příčina je v tom, že ECU zapaluje každou druhou otáčku, zatímco originál CDI zapalovalo každou otáčku, tedy jednou na prázdno a podruhé do komprese. Otáčkoměr je zapojen na ovládání zapalovací cívky, takže proto ukazoval blbě. Řešení je, že kvůli otáčkoměru jsem musel zapojit i původní CDI aby dávalo signály jen pro otáčkoměr, nikoliv už pro zapalovací cívku, protože tu bude ovládat přímo ECU přes CDI z EFI kitu. Pořád otáčkoměr nepracoval, takže jsem musel zapojit s otáčkoměrem ještě žárovku 21W, místo původní cívky, aby se CDI mohla přes ní vybíjet a teprve potom otáčkoměr začal fungovat.
Také jsem dopojil palivové čerpadlo hadičkami a instaloval palivový filtr na sací hadičku. Musel jsem ale předělat kohout, protože originál se hodil pro karburátor, ale ne už pro vstřikování. Vstřikovací kit totiž potřebuje větší průtok kohoutu na benzínové sání a benzínový přepad zpět do nádrže. Také palivové čerpadlo potřebuje pro optimální funkci vyšší průtok benzínu, než mi mohl dát originál kohout. Teprve potom jsem mohl nalít benzín a zkusit první start se vstřikováním.
Z číny mi dodali k EFI kitu i kalibrační soubor, ale ten nakonec vůbec nefungoval úplně optimálně. Uplně zbytečně cpal do motoru velice bohatou směs, řídící jednotka je sice vybavena speciálním samoučícím softwarem, který vstřikovací mapy doladí za provozu podle signálů z čidel a hlavně podle toho, co naměří lambda sonda ve výfuku. Podle toho se provede korekce dávky a zapíše se do vstřikovací mapy, ale požadované bohatosti směsi z původní tabulky jsem musel přepsat na něco rozumnějšího. Potom motor pořádně projet, aby proběhly korekce, řídící jednotka si motor znova naměřila a zkorigovala. Tím je potom zajištěna optimální funkce motoru a dobré spalování ve válci, jeho vysoká fyzikální účinnost a jeho dobrá dynamika a zároveň i nízká spotřeba benzínu a dobré emise.

Motocykl jsem už několikrát projel asi cca 50km, potom ještě nekolikrát po 100km a ještě více a proběhly korekce, tedy řídící jednotka nějak vstřikuje dle vlastní mapy a signálu z potenciometru škrtící klapky, snímače tlaku v sacím potrubí, čidla teploty nasávaného vzduchu a teploty motoru a podle toho, co ji naměří lambda sonda dolaďuje dávku a zpětně koriguje i samotnou vstřikovací mapu. Cestou jsem při ustálených režimech poznal z jemných změn několik takových korekcí, kdy si řídící jednotka ten motor ve své podstatě naměří lambda sondou a doladí dávky a zapíše do datových polí. Tak jemné doladění bych s karburátorem nikdy nedosáhl ani na zkušebně, protože technicky není možné tak přesně naladit mechanicky pracující věc (karburátor) bez kontroly kvality spalování a proto jsem do toho EFI kitu šel. Navíc jako bonus nabízí můj nový EFI kit režim economy a power.
Musím přiznat, že když srovnám motocykl, jak si ho pamatuji s karburátorem a teď nově jsem ho zažil s teprve se kalibrujícím se vstřikováním, tak vstřik je jednoznačně živější a motor působí svižněji, ostřeji reaguje na plynovou rukojeť a také se ochotněji vytáčí do otáček, má lepší odpich z křižovatek a zátah. S karburátorem na mně působil těžkopádněji, jako větší objem. Teď jde do otáček ochotněji, skoro jako nějaká 125ccm, ale ten tah velkého motoru zůstal, skoro bych řekl, že se i zlepšil, protože opět lambda sonda stále hlídá optimální směs. Jediná trochu nevýhoda se mi zatím zdá, že to nějak hůř zvládá ty nižšší otáčky, třeba, když mám udržovat 60 v obci, je ten chod takový tvrdý, to dřív nebylo, doufám, že se to zpraví, nebo do toho budu asi muset zkusit vlézt a poladit to. Ono je to ale možná také dáno tím, že přůměr dyfuzoru originálního karburátoru je 32mm a škrtící klapka EFI kitu má 34mm a to mi ještě v číně přizpůsobovali EFI kit, protože pro tento objem motoru používají škrtící klapky 38mm. Když se totož použije větší dyfuzor, stoupne špička výkonu, ale trochu zhorší se průběh kroutícího momentu a to bude asi ono, že to trochu hůř bere ty nízké otáčky.
Další nevýhoda vstřikovacího kitu je, že magnetka je na hranici možností, tedy to dobíjení už není se světlama 14V, ale 13,6-9. Přecejen navíc musí krmit palivové čerpadlo a řídící jednotku, která počítá dávky a otevírá vstřikovač. Také lambda sonda je tam vyhřívaná, no vzhledem k tomu, že jde o motocykl, považuji vyhřívanou lambdasondu za blbost, protože ji lze umístit blízko hlavy válce a tam se zahřeje přirozeně sama od výfukových plynů a je zbytečné na toto plýtvat elektřinou, které na motorce nejsou takové přebytky, jako v autě.

Bohužel samokorekce a samoučící software v ECU EFI zase nestačil, motor sice jel, ale nefungovalo to úplně optimálně, potor v režimu nízké zátěže prskal a střílel do výfuku a spotřeba byla něco přes 3,0L /100km. Chvíli jsem s tím jezdil, ale nakonec jsem byl přinucen, si sehnat notebook, nainstalovat software EcoCAL, který je volně ke stažení na internetu a je určený právě pro komunikaci a nastavování vstřikování přes počítač, připojit se ke konektoru na kabelovém svazku EF| kitu dodaným kabelem a podívat se na hodnoty pro vstřikování nastavené v řídící jednotce. Kabel se připojuje k počítači přes obyčejné USB a všechno je součástí dodávky. Při prvotní analýze jsem zjistil, že v Číně ten EFI kit nastavili na nesmyslně bohatou směs, tedy lambda 1,0-0,8. Motor se přehlcoval, prskal a nechoval se moc kultivovaně. Musel jsem si tedy k tomu něco nastudovat a pustit se do editace těch tabulek pro nastavení vstřikování sám. Nevyhnul jsem se chybám a na některé nežádoucí projevy motoru mi trvalo dost dlouho, než jsem přišel, proč jsou, abych si mohl upravit nastavení a odstranit je.

V poslední době se mi ale zdá, že se mi přece povedlo se posunout tam, kde bych se chtěl dostat. Nastavil jsem bohatost směsi tak, že v první polovině chodu plynové rukojeti motor jede na chudou směs, aby šetřil palivo a na druhou polovinu plynu jede na mírně bohatou směs, aby měl výkon a akceleraci. Podobně se nastavovaly i motory FSI, aby při pohodové jízdě šetřily palivo a při vyšším přidání plynu podaly odpovídající výkon. Tahle nastavení tabulky korekce lambda sondy se ukázala nakonec až překvapivě všestranná, motor má nyní spotřebu 2,6L/100km, projev je příjemný, lze dobře dávkovat a netrpí nedostatkem výkonu, když ho potřebujete. Jak se udělá počasí budu pokračovat na ladění předstihu zapalování v různých režimech a potom moje největší bolest je nastavení tabulek závislosti vstřikované dávky v závislosti na změně tlaku vzduchu v sacím potrubí, což je ale základ pro optimální chování motoru v přechodových režimech a reakce na přidání plynu

Výhoda EFI kitu oproti karburátoru je hlavně to, že se to pořád samo jemně dolaďuje přes korekci od lambda sondy a můžete si nasimulovat i to, co by jste měli u karburátoru velké potíže jinak dosáhnout. Bohužel zbytečně do toho cpou vyhřívanou sondu, která akorát zbytečně zatěžuje magnetku motocyklu, která musí mít dostatečnou kapacitu, protože navíc musí táhnout řídící jednotku vstřikování a palivové čerpadlo.
Měl jsem na tom akorát zatím jednu dost nepříjemnou závadu, tedy že mi odešlo palivové čerpadlo a motor se zastavil. Tady mi bohužel nezbylo, než motocykl odvézt domů autem na přívěsu. Potom jsem musel z Číny rychle objednat nové čerpadlo, ale už jiný novější typ, který je úspornější a má prý být lepší a spolehlivější. Dnes už sebou raději vozím druhé náhradní čerpadlo v airboxu, kdyby zas náhodou, abych to mohl zprovoznit na cestě přehozením za nový díl.

Závěrem nevím, jestli to doporučit, nebo ne? EFI kit je vhodný jedině pro motocykly s bohatě dymenzovanou magnetkou a potom ta montáž je dost složitá a komplikovaná, vyžaduje dost značné úpravy a přizpůsobování dílů motocyklů velmi vysokou míru improvizace a kreativity a také předvídání problémů a domýšlení možných komplikací a potřebu to vše složit tak, aby vše fungovalo co nejlépe po stránce rozmístění komponent, kdo nato nemá koule, tak mu z toho může hrábnout, ale já jsem už tak nějak zvyklý, takže mi to ani nepřišlo zas tak příšerné. Možná bych mohl dělat i v konstrukci, protože tohle dělám tak nějak samozřejmně a na motocyklech v tomhle ohledu vidím spoustu chyb, které svým originálním způsobem řeším za výrobce.
Když ale potom EFI kit zprovozníte a zajezdíte, naladíte, tak je to samozřejmně lepší jak karburátor, mašina je živější, svižnější, lépe se vytáčí může výrazně klesnout spotřeba, pokud s tím jezdíte stejně jako předtím a ne jako kdybyste ji ukradli, takže jako na ježdění potom to určitě dobré je, pokud se to dobře namontuje a dotáhne do detailů, což jsem se snažil po všech stránkách, jak jsem nejlépe uměl.