EXC500 je považovaný za ultimátny dual-sport ktorý som mal v hľadáčiku už nejakú dobu, ale ešte nebol ten správny čas. Či ten čas už nastal sa ešte len ukáže, no príliš dobrá ponuka ma zlomila k vstupu do tejto rieky.
Výška jezdce: 170 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Yamaha Tenere 700: Klasika, overená ale jednoduchá a lacno postavená motorka s obmedzeným potenciálom na moje využitie.
KTM 690 Enduro R: Klasika iného razenia. Chcel som ju vyskúšať, nebola ponuka v dobrej cene.
Aprilia Tuareg 660: V hlave už skoro kúpená, prišla ponuka na 500ku , ktorá zmenila všetko...
První dojmy - exc?ko, čisto terénny stroj a tomu odpovedá všetko.
Motorku bych doporučil pro - Človeka ktorý chce primárne jazdiť len terén a asfalt je len nutný presun. Človeka ktorý nevyžaduje komfort ale čisto terénny zážitok a schopnosti a je vie, že na motorke ktorá má viac ako 150kg je proste zážitok iný.
Doplňky na motorce - Legalizácia
Kokpit - blastre Cycra Pro Bend, gripy ODI Rogue, predný štít AdvSpec Mini Fairing, USB nabíjačka, držiak na telefón NEO Tools, tajný vypínač zapaľovania
Recenze
Idea
Ku prvým EXC500 postavených a používaných ako adventure stroje som narazil niekedy okolo r.2016 kedy som nad tým nechápavo krútil hlavou a považoval to za nezmysel. Čas šiel ale ďalej a ja vývojom vlastného jazdenia a využitia motorky konfrontovaný skúsenosťami s faktom, že čím ľahšia moto, tým väčšie možnosti a voľnosť dokonvergoval ku AJP PR7 s pocitom ultimátnej stanice. To vydržalo rok-dva a na balkánskom TETe v lete r.2021 bolo jasné, že ak chcem jazdiť to a tak ako ma láka, je nutné ísť ďalej. Vtedy som EXC500 ako nad realistickým kandidátom začal prvý krát uvažovať realisticky. Stále ma ale odrádzala nemožnosť alebo teda znížená schopnosť mobility ku vzdialeným cieľom. Rozumej mimo Európy, možnosť sadnúť na motorku a ísť do Mongolska a naspäť. Nie že by to na 500ke nešlo, ale na takéto tripy už vhodná nie je a nábeh "zbytočných kilometrov" drasticky znižuje cenu a a predražuje servisné úkony. Toľko k idee.
Ako k tomu došlo
Presun do roku 2024. V garáži je len EXC300TPI ako terénny tréningový a psychohygienický stroj a ja uvažujem čo po predaji CRF300ky zadovážiť na dobrodružné jazdenie. Cestovateľské plány na tento ani ďalšie roky neexistujú a ja mám po dlhej dobe nejasnú predstavu a úplne voľné ruky v rámci finančného limitu samozrejme. Uvažoval som nad ťažšími strojmi na skúšku po dlhej dobe. Najprv som rozmýšľal nad Tenerkou 700, taká klasika. Overený stroj, sice taký polotovar postavený na cenu ako aj malá CRFka. Ale na pohodové cestovanie po cestných a ľahko terénnych cieľoch by poslúžila dobre. Najrealistickejší kandidát v hlave bola KTM 690ka, ktorú som proste chcel vyskúšať. Kedysi som na tom na pár km sedel a veľmi sa mi to lúbilo. Uvedomoval som si nedostatky a považoval som ju skôr za prestupnú stanicu niekam inam, nevädno kam, neskôr. Do výberu potom skočil kandidát ktorý ma veľmi zaujal bola Aprilia Tuareg 660. Rozumne moderný stroj, po všetkých stránkach lepšie vybavený ako Tenerka, celkom ok podvozok, aj nejaká elektronika dnešnej doby, bezduše, fajn dizajn a aj ceny boli zrovna prívetivé. Prakticky som bol po víkende rozhodnutý ísť ju niekam vyskúšať no potom sa to stalo. Sliediac po stránkach dílerov KTM, či niekde predsalen nebude 690ka za lepšiu cenu som naďabil na ponuku EXC500 v cene, pri ktorej som vážne pochyboval o tom, že ide o nejazdený stroj. To bol piatok, to som si len povedal, že hmm...keby som (už) cielil na túto kategóriu, tak by to bol bombový deal. V sobotu mi to vŕtalo v hlave, začala sa aj transformovať idea dobrodružných potuliek z ťažkého na ľahký stroj. Kruto znížená cena otvárala možnosti na potrebné dovybavenie stále v cene nižšej ako oficiálna predajná a do večera som bol jasný... Nedeľu som si nechával na premyslenie a racionálneho sebavyvrátenia potreby a vhodnosti jej kúpy, ale v pondelok hneď po otváračke som volal a motorku rezervoval...
Príprava
Je koniec februára 2024 a okrem motorky je naobjednávaných hafo vecí v mojej hlave potrebných na "adventurizáciu" EXC500-F. Keďže mám 300TPI čo je rovnaká generácia a prakticky tá istá motorka len s iným motorom, mal som kopec vecí už overených a otestovaných, takže to bolo jednoduché. Pred prvou jazdou prebehla inštalácia vecí, ktoré sa najlepšie robia na úplne čistej motorke, čo každý majiteľ ľubovolného EXCčka vie že očista do takého stavu je skoro neriešiteľný problém. Takže Six Days plasty šli dolu a nahodila sa iná schéma, chrániče chladičov, krytu spojkového a zapaľovacieho veka. Zhodil som aj fungel gumy, ktoré mi bolo ľúto hoblovať zábehom a na asfalte a nahodil z 300ky už terénne zjazdené gumy na pomery ťažkého mokrého terénu, takže za sucha a na zábeh úplná pohoda. Popri tom sa nahodila nejaká legalizácia v podobe smeroviek, ovládania, kryty rúčok Cycra a kratšie páčky. Pri nastavovaní predpätia prítlačného taniera som kruto pochybil a nesprávne prečítaný moment na dotiahnutie zaisťovacích skrutiek spôsobil že som si strhol závit na spojkovom koši v úplne novom motore... Náhradný diel našťastie za rozumné peniaze a výmena možná bez nutnosti rozoberať celý motork. Ako sa hovorí, všetko zlé je na niečo dobré a tak som aspoň získal lepšiu znalosť motorky a kompletného ústrojenstva spojky ktoré som si musel naštudovať a doposiaľ som nemal.
Prvá jazda/olej
Prvá motohodina po skompletovaní a odstránení vlasného pochybenia bola trochu nervy drásajúca, no prebehla hladko. Motorku som zabiehal v teréne. Zvolil som jednoduché podmienky, mix rýchlejších lúk, pomalších lesných presunov, plus niekoľko ľahkých až stredne náročných výjazdov aby sa testla aj trochu šmykla aj nová spojka. Výmena oleja po 1mth neukázala žiadne problémy technického charakteru.
Druhý olej
Na druhý olej som motorku zobral aj do náročnejších podmienok a následne aj na cestu. Moje očakávania, že sa bude správať veľmi podobne ako 300TPI sa teda zo začiatku vôbec nenaplnili. Napriek identickému nastaveniu podvozku bola motorka veľmi nestabilná vo vyššej rýchlosti. Hlavne vidlica nepracovala správne. Tlmič bez pripominok ale trochu tvrdší. Motorke sa nepáčili nižšie otáčky a kľudne pracovala až v strednom pásme. Reakcia na plyn bola pomerne kľudná a pre ostrú akceleráciu podobnú 300ke bolo potrebné výrazne viac plynu. Následne ale bola akcelerácia vďaka krútiacemu momentu drtivejšia ako na 300ke. Zmiešané pocity som mal najmä zo sprevodovania. Sekundárny prevod je sériovo 14/50 čo nie je príliš ťažký prevod, takže som očakával že už je skôr do šily ako do rýchlosti. Druhý kvalt bol ale dosť dlhý a rozbeh na dvojku mi nepripadal úplne príjemný. Zároveň v pomalých pasážach mi jazda na 2ke pripadala že motor podtáčam a využíval som 1ku. Kvalty 2-3-4-5 ostupňované pomerne blízko. Rozdiel medzi 4-5 veľmi malý a následne 5-6 naopak veľmi veľký. V teréne bola 6ka úplne nepoužiteľná, na ceste použiteľná až od cca 80km/h, takže bez možnosti spomaliť z rýchlejšieho tempa.
Tretí olej
Druhá výmena oleja prebehla v 8 mth počas ktorých som motorku už príliš nešetril po všetkých stránkach. Neťahal som ju ale do nezmyselných výjazdov ani netočil po obmedzovač na každom kvalte. Choval soms a k nej slušne ale už som využíval potenciál aj dynamický aj hmotnostný. Olej celkom ok, ešte nejaké malé pilinky ale úplne v norme pre nový motor tak ako u každej motorky ktorú som kedy mal. Niekedy v okolí 10mth už bolo cítiť, že prevodovka aj motor sú hladšie a všetko je jemnejšie a plynulejšie. Skrátený prevod sa osvedčil na väčšinu situácií. Rozbeh na 2ke už je taký ako by podľa mňa mal byť. V teréne skrátené kvalty všeobecne pochvaľujem. Znížila sa reálna využiteľnosť 4ky a realisticky človek používa buď 3ku alebo potom už rovno 5ku. 6ka v teréne použiteľná okolo 70kmh na asfalte pri udržovacom tempe aj 60-65.
V 12mth bola dokočená prvá vlna adventurizácie v podobe väčšej 15L nádrže Acerbis a predného šítu AdvSpec Mini Fairing s výdobytkami moderného sveta ako USB nabíjačkou a držiakom telefónu. Ako systém batožiny som znova siahol po overenom XCountry, ktorý som mal na AJP aj CRF, akurát po novšom modeli HERO. Jedná sa o základnú platňu s popruhmi do ktorých sa následne upnú tašky podľa potreby. Nechal som si spraviť obe veľkosti a teda 2x18L aj 2x12L s tým, že si to následne nakombinujem podľa aktuálnej potreby. Majiteľ firmy má sám EXC500 takže systém bol vlastne vyvinutý pre tieto ultraľahké stroje a že to bude sedieť a fungovať bolo prakticky zaručené.
Prvý trip
Na veľkonočné sviatky som potom vyrazil na južnú vetvu poľského TETu, ktorý som mal v hľadáčiku vždy na jar už hádam od 2020, ale vždy mi to niečo prekazilo. Tentokrát to konečne vyšlo. Na motorke som mal odvážených 10kg batožiny bez vody a jedla. Realisticky teda v plnej poľnej tak 13kg. Predný štít ma veľmi príjemne prekvapil. Jednak odvádza aj nejakú majú prácu ochrany pred vetrom ale hlavne o ňom v teréne absolútne, ale absolúptne neviem. Akokeby tam vôbec nebol. Toho som sa bál asi najviac, že mi bude prekážať tak ako klasické veľké veže ako robí Rade, Nomad a pod. Na trasu TET som sa napojil severne zhruba na úrovni Ostravy a šiel na východ až po hranicu s UA. Bolo to cca 800km TETu + 200km príjazd a 550km návratu. Aktuálny nájazd je cca 2000km a 39mth.
Aktuálne zhodnotenie
Tu by malo byť rozplývanie sa nad nízkou hmotnosťou a brutálnym výkonom ostrého jednovalca. No skrátka EXC (ľubovolné vyhotovenie) je proste to najlepšie náčinie do ťažkého terénu ktoré sa dá sériovo kúpiť, takže všetko je tak ako má byť a fuinguje. Vzhľadom na to, že mám 300TPI čo je na 90% rovnaká motorka tak žiadne šokantné prekvapenie sa nekonalo. Motorka je ľahučká a motor podáva nadpriemerný výkon.
V teréne som s motorkou teda veľmi, veľmi spokojný. Prekvapila zadná struna tlmiča, ktorá som očakával že bude mäkká, no pristihol som sa pri tom, že som úplne zabudol, že mám za sebou batožinu. Motorka sa za jazdy správa skutočne ukážkovo. Limitom boli len staré zjazdené gumy. Hlavne predná ktorá sa s jazdou po asfalte oskákala a hlavne mala dotrhané bočné štuple, čo ma aj stálo jeden zbytočný crash a zranenie. Predná vidlica sa po 10mth tiež pekne zabehla a nervozita vo vyššej rýchlosti zmizla.
Suma sumárum v teréne som nadpriemerne spokojný, očakával som rôzne nedostatky, ale nič sa nepotvrdilo. Horšie je to na ceste. Väčšina používateľov ako najdôležitejšiu vec hlási výmenu sedadla, takže toho som sa trochu obával. Mne sa to nepotvrdilo. Počas dní keď sa jazdil aj terén nebol vôbec žiadny problém. Až posledný deň keď som ťahal cez 500km a väčšina bola asfalt, tak som tak po 300km už narazil na nekomfort. Očakávam ale že to bude v priebehu sezóny v pohode. Väčší a úprimne povedané úplne nečakaný problém sú vibrácie. Ono pri jednovalcoch je to taký folkór, že sa toho každý bojí ako čert kríža. Ja som ale výlučne na jednovalcoch jazdil posledných 7 rokov a okrem 2T boli vždy vibrácie úplne ale úplne zanedbateľné a považoval som tie reči z vlastnej skúsenosti za mýtus. Na 500ke je ale situácia iná. Vibruje všetko, akože úplne všetko a fakt že dosť. Stupačky, rám, sedadlo, riaditká. Hlavne ráno nezvyknutý pri prejazde po asfalte je to prvú pol hoďku záhul taký, že som vždy kontroloval veci, či nenastal nejaký technický problém. Na 6ke sa to trochu skľudní, ale aj tak je to dosť. Ešte mám naplánované nejaké úpravy, ktoré by mohli tieto vlastnosti trochu zmeniť, takže nechcem dávať nejaké rezolútne hodnotenia, ale cestný presun nad 200-300km je aktuálne veľmi nekomfortný a úplne neporovnateľný s čímkoľvek z predchádzajúcich motoriek ktoré som mal. Okrem 2T ku ktorým sa blíži 
Tretí olej najazdil 32mth a 1800km. Výmena príjemne prekvapila, pilinky už absolútne žiadne ani na magnete ani v sitkách, takže motor považujem už za plnohodnotne zabehnutý.
K silným stránkam ktoré som ešte nespomenul teda doplním brzdy, ktoré aj pri cestných rýchlostiach sú veľmi efektívne. Očakával som že toto by mohol byť problém, ale fungujú fakt ukážkovo a Brembo si nerobí hanbu. Nečakane pozitívne vnímam aj štartovanie, kedy akonáhle je motorka zohriata štartuje na v okamžiku bez najmenšieho zaváhania na prvé pretočenie. Moje skúsenosti hlavne s ostrými 4T motormi sú výrazne horšie a očakával som že to bude tiež daň ktorú bude treba platiť ale štartuje neskutočne hladko a okamžite. Z predchádzajúcich strojov sa približuje k BMW F800 a CRF250L, už aj 300ka štartovala váhavejšie, AJP je väčšinou niekde za horizontom v nedohľadne. Samozrejmosťou je dobre fungujúci podvozok, ktorý nepoužíva svoj zdvih ľahkovážne, no parádne si poradí aj väčšími nerovnosťami vo vyššej rýchlosti. Je to skrátka v základe závodné enduro a tu znesie porovnanie len s AJP ale to trpelo na výrazne vyššiu hmostnosť a nie k nej naladeným pružinám. proste 60kg dolu je 60kg dolu.
Plánované úpravy
Prezuť pneu a vyhodiť predný halter, ktorý je nepotrebný. Nad zadným uvažujem a najradšej by som ho vyhodil tiež, ale obávam sa že pri nízkom prevádzkovom tlaku (vozím 1bar) ten krútiaci moment bude schopný preumatiku pootočiť a ustrihnúť ventil. Asi to pri prezutí vyskúšam s nejakou staršou dušou bez haltra, zoberiem to niekam poblíž a uvidíme ako sa to bude správať a či to prežije aj riadnu čočku. Ak by halter zostal, tak bude nutné asi vybalancovanie kolesa s haltrom. To som nikdy od dôb CRFky neriešil ale tu vnímam že by to bolo vhodné. Ak pôjde halter preč na dobro, tak sa vyvažovať nebude.
Druhá úprava sú kolesá s cush hubom, teda odpruženým úchytom rozety. Kolesá od HAAN už sú nachystané, ale primárnou motiváciou bolo šetrenie prevodovky pri jazde po asfalte, ale aktuálne ako sekundárny prínos vnímam aj potenciál na zníženie spomínaných vibrácií. Spojka na EXC je síce už odpružená rovnakým systémom a gumovými elementami ako aj cush hub. Celý systém v spojke je ale menší a menej efektívny. Motor má predsalen dosť hrubý prejav a zvuky ktoré vydáva napríklad reťaz sú z dimenzie skôr MX ako Adventure Na to som dosť zvedavý.
Porovnanie 4T a 2T: EXC500-F vs EXC300TPI
Ešte by som si dovolil porovnanie jazdného prejavu 4T a 2T. Obe motorky ako som spomínal sú z rovnakej generácie a teda rám a všetko čo priamo nesúvisí s motorom je identické. Na 300ke mám teraz po 2 sezónach najazdených cca 135mth a motorka je jazdená výlučne v teréne. Mojou a jej doménou je enduro a skôr pomalšie a ťažšie ako vypalováky a skoky. Rýchla jazda len sekundárne pri prejazdoch do cieľovej lokality. 300ka je pomerne ostrá na plyne, ale nástup a gradácia výkonu je jemnejšia. Pracovné otáčky majú u 2T kuriózne väčší rozsah. Kým 2T sa bežne používa aj tesne nad voľnobehom a maximálnom využívaní rozsahu záberu spojky až po ujačaný vrch v prípade potreby, tak na 500ke je ten spodok menej použiteľný, resp. pri zaťažení počuť že sa to rozvodovej reťazi príliž nepáči. To vedie ku tomu, že človek využíva skôr stredné pásmo otáčok v ktorých je dostupný výkon už vysoký a jeho dávkovanie je vyriešené väčším rozsahom plynu ktorý musí jazdec obhospodarovať. Pri prudkom blatistom výjazde je veľmi jednoduché držať konštatný plyn a podľa dostupnej trakcie upraviť výkon na kolese len rôznym záberom spojky. Na 2T nie je konštatntý plyn možné tak silne zaťažiť záberom spojky a akonáhle sa zvyšuje záber, je nutné pridávať aj plyn. To odhadujem že je dané krútiacim momentom ktorý 2T má výrazne nižší ako 4T. Na reakciu povedzme plného plynu niekde z nižších stredných otáčok 2T zaberie ostrejšie ale gradácia výkonu je jemnejšia a plynulejšia. 4T bude mať väčšiu tendenciu utrhnúť trakciu zadného kola a výkon a bude rásť rýchlejšie a pocitovo drtivejšie. Na prepletanie pomedzi stromy bude príjemnejší 2T. Na oboch sú konštrukčne rovnaké spojky a po zmenšení prítlaku na 1ku je ich jednoduché ovládať jedným prstom. Mám pocit, že na 300ke je o chlp mäkšia ako na 500ke ale nie je to zásadný rozdiel. Na 300ke som pri nastavení predpätia na 2ke mal problém v teréne náročnom na spojkovanie, na 500ke som v takom teréne ani nebol, ale priame porovnanie s 300kou na ktorej som už jazdil bolo že je o dosť tuhšia.
Olej service log:
1mth - zabeh
8mth - skráteny prvý interval pred PL TET east
39,3mth - 2153km - po PL TET east
74mth - 4136km - po PL TET west
94mth - 4800km - lokálne ľahké enduro behanie
Supr informace. A určitě pokračuj. Nejspiš budu časem na stejné cestě.
Diky za sdílení!
@dogee > heat shield nie je potrebné vymýšľať. Oni tie motorky sú v princípe všetky rovnaké, takže väčšina výrobcov to ponúka rovno k tomu. Niekde v galérií mám foto celého toho systému pred montážou a je tam aj daný chránič. Už som ho videl vo veľa variáciách, kde si len rôzni výrobcovia nechajú vypáliť vlastné logo a je to
@Targus > kiež by niekto niečo platil. Ale zase takto to je všetko nezaťažené "korupciou"
Ještě jsem mrknul mrknul na ty "batožiny", jak říkáte. Není to zrovna málo s tím, že asi musíš pokaždé vysypat celý pytel, pokud něco potřebuješ, nejlépe pak všecky tři!
Já se znám!!!
Tak ceny OPRAVDU nejsou nejnižší.
Z druhé strany když máš koupit nosiče kufrů a kufry samotné, není to zase tak dramatické a úspora hmotnosti tam určitě bude, o stabilitě motorky nemluvě...
Naprosto perfektní prezentace motorky!
Kolik ti za takovou reklamu platí dealer a kolik výrobce?
Musím ti samozřejmě nafoukat trochu mletého cukru do... - no ty víš kam - protože jsi tady snad jediný člověk, který uznává stejnou filozofii jako já.
To znamená, že na prvním místě je HMOTNOST (po starému váha) motorky a pak to ostatní. Ideální stav je, když člověk nemusí moc hrabat ani do pružení, ani do výkonu, viz tvoje peripetie se spojkou.
Jinak - abych se taky pochlubill, v garáži mám na dveřích od skříně s nářadím pověšený list s tabulkou utahovacích momentů.
Průměr a stoupání závitu - značení pevnosti šroubu - utahovací moment.
To proto, že jsem už starý sklerotik a když se mi něco nezdá, kontroluju sám sebe. Pevnostní charakteristika materiálů se mění proti všeobecné tabulce spíše směrem dolů, než nahoru.
Nicméně dovolím si tě ještě potěšit úslovím, že NIC nezkazí jenom ten, kdo NIC nedělá...
Tak ať ti to ještě dlouho jezdí a těším se zas na nějaký tvůj další cesťák.
@erbe
Díky za tipy na výrobce, ja to ale spíš myslel tak, že na Fanticu budu muset vyřešit jejich uchycení, protože Fantic nemá v podstatě chráněný výfuk a tašky se ho dost pravděpodobně budou dotýkat, musím tam vymyslet nějaký heat shield…