Jawa 660 Sportard/Adenium (2020)

Bylo nebylo.. přišla zima a svátky a tak člověk začal vymýšlet bejkárny.

Už delší dobu mi hlodala v hlavě myšlenka na nějaký lepší akumulátor do 660, ba dokonce nějaký, jak se říká, echt gold :)
Je obecně známé, že kvůli problémové elektroinstalaci 660 / v neupraveném stavu / je startování dost složitý obřad a pokud se podaří, tak se při něm počítá každý kousíček energie, který jsme schopní z akumulátoru vydolovat. Proto je nasnadě vykoumat jaký nejvýhodnější akumulátor co do technických parametrů do motorky dostat - místo je přecijenom dost omezené.
V originálním stavu jsme těžce omezení rozměrem akumulátorové schránky, respektive chlívku na vrcholu airboxu, do kterého se akumulátor posadí. Ten má rozměry opravdu dost malé, a tak sehnat do něj nějakou kloudnou baterii dá dost úsilí, respektive to ani moc nejde :)

Začněme tedy takovým hrubým přehledem toho, co vůbec do motorky můžeme dát z hlediska akumulátorů a co nám to pak přinese - ne všecho má svoje pozitiva. Z globálního hlediska je základ akumulátoru pořád stejný - jedná se připárně / jeden primitivní článek pouze pro představu / o dvě desky, respektive mřížky z olova a druhá z oxidu olovičitého. Tyto mohou být dál ještě dotovány vápníkem, antimonem a dalšíma chuťovkama pro zvýšení životnosti, snížení odparu vody, antisulfataci a další fígle. Nicméně v základu to funguje pořád stějně. To vše se poté oddělí separátorem a celé vloží do elektrolytu - kyseliny sírové. Zde už se ale technologie začínají rozcházet.
První technologií je klasická, se zaplavenými elektrodami. Zde je celý ansábl elektrod vložený do plastového futrálu a zalit kyselinou. Klasickou, tekutou, z flašky nalitou, tak jak ji koupíte v drogerii. Většina výrobců pak dodává baterie suché, tj nalití kyseliny a aktivaci chemických procesů včetně nabití si buď provedete sami doma, nebo to za vás udělá prodejce. Takže vlastně ani nevíte, že se něco takového kdy dělá. Existují pak také bezúdržbové varianty, kde je toto všechno provedeno u výrobce a elektrody jsou těžce legovány vápníkem - taková baterka má pak za běžného provozu velice malý odpar vody z elektrolytu, a tím pádem ji "není třeba" dolévat. Osobně takové bazmeky nemám rád - obzvlástě když někdo takový aku připojí na starou ruskou nabíječku, přešvihne nabíjecí napětí, ta pak plynuje kalcium nekalcium a vodu už do ní dobrovolně nazpět nikdo nedostane. Dalším problémem klasických zaplavených akumulátorů je vrstvení elektrolytu - ten si postupně sedá tak, že se postupně odděluje elektrolyt od vody a baterka pak zevnitř vypadá jako kafé laté, či jak se to vědecky píše :) Prostě část článků si plave ve vodě a dostává s každou minutou, hodinou, dnem těžce pokouřit.

Přesuneme se tedy k dalšímu typu akumulátoru a tím je AGM. Náš favorit.
Princip akumulátoru je skoro stejný, až na pár rozdílů a tím je hlavně separátor s elektrolytem. Zde není mezi elektrodami kus papundeklu s nalitou kyselinou, ale lisovaný separátor - deska ze skelných vláken dotovaných bórem velice těsně mezi články a v něm je nasáknutá kyselina - pozor na to - tekutá :) Takový akumulátor je možné otáčet vzhůru nohama a dělat s ním psí kusy - většina novějších motorek takový akumulátor obsahuje. Konstrukce separátoru pak napomáchá iontové výměně mezi jednotlivými deskami. Takže nám ty potvůrky neběhají po celém elektrolytu, ale jejich cesta mezi deskami je opravdu krátká a svižná :) Těsná konstrukce nám navíc zamezí drolení elektrod - v mřížce je aktivní vrstva lisovaná ve formě prášku a ten se u klasické baterky vlivem stáří vibrací a spol drolí a sedá ke dnu akumulátoru - a ke zkratu je pak hodně blízko. To nám zde nehrozí :) Hlavní výhodou této konstrukce je prakticky nulový vývoj plynů a odparu vody z elektrolytu, takže pokud nám funguje správně dobíjecí soustava a nepoužíváme oblíbené ruské nabíječky, tak nám nic nehrozí. Dolévat jednak není co a druhak ani kam :) Tyto akumulátory jsou hermeticky uzavřené a jediné co obsahují je pojistný ventil, kterým si v případě potřeby odfouknou, ale rozhodně z něj nestříká kyselina a nemáte od něj vyžraný chrom na výfuku a kyvku - jak se velmi často stává obláště u Jawy 650, která má v základu klasický akumulátor a hadičku vyvedenou k oblasti kyvky/výfuku.

Třetím adeptem je gelový akumulátor. Ten je velice podobný předešlému AGM, nicméně elektrolyt je zde vázaný v gelu - také obsahuje separátor, ale ten neplní funkci vázání elektrolytu, pouze mechanicky odděluje desky. Kyselina je pak rozpuštěná v křemičité suspenzi - což nemá daleko od našeho oblíbeného silikonu - než si dovolí ztuhnout :) Má některé další méně významné výhody, ale pořád se jedná o velmi blízkého příbuzného technologii AGM. Rozhodně v něm není žádný zázrak skýtající se v dvojnásobné kapacitě a podobné bludy.

Technickou část by sme měli zasebou, takže popojedem.. k té elektrické :)

Rozdíly mezi těmito akumulátory jsou ve vybíjecím proudu, svorkovému napětí, samovybíjení a také v Peukertově konstantě. Tak podmě na to.

Pro začátek si ukážeme hrubou závislost startovacího proudu vs. kapacity akumulátoru u jednotlivých provedení

Další zajmavostí bude závislost samovybíjení vs. teploty u jednotlivých provedení

Tady je třeba podotknout, že se jedná o samovybíjení ODPOJENÉHO akumulátoru. Protože v moderních motocyklech / a že jím i naše 660 co se týče elektroniky je / je i v klidovém stavu, tj. s vypnutým klíčkem připojena kopa elektroniky. Jednak odebírá energii samotný permanentně připojený regulátor, jehož příčný proud býva cca 1mA a k tomu se přidává imobilizér - ten pak při úpravách elektroinstalace přepojuju tak, že tento prřoblém nedělá.

Kapacita akumulátoru je udávána v Ah, to už asi každý zná.. jenomže už patrně neví, že exsistuje naše oblíbená Peukertova konstanta - nebudu to blíže rozvádět, snad jenom, že čím větším proudem budeme akumulátor vybíjet, tím menší kapacitu z něj vydolujeme. Takže když budeme baterku dráždit třeba startérem, nebo rzsvíceným světlem, tak máme za hodinku po ptákách, kdežto když na ni připojíme žmurkající obsyrovku, tak bude svítit týden - vypadá to jako Perpetuum Mobile ? Ne, není. Rozdíly jsou také v jednotlivých konstrukcích akumulátoru
Klasický zaplavený má 1,2 - 1,6, gelovka 1,1 - 1,25 a AGM 1,05 - 1,15. V podstatě lze říct, že jedna přední 55W halogenka, majíc katalogově brát něco kolem 4A bude pro klasický "kyseliňák" vyžírat tolik energie, kolik by se mohlo rovnat až skoro 7A. To je pakáž, co ? Tím máme jasně dáno, že i když dáme do motorky klasickou baterku o stejné kapacitě, tak ji to startování peřstane bavit zhruba za poloviční čas.. i dříve. I když s ním bude ze začátku točit uplně stejně / pakliže by byl stejný startovací proud.

Proto nám také někteří solidnější výrobci začali psát na baterky dva údaje kapacity - C10 a C20, to znamená, jakou bude mít baterka kapacitu, pakliže ji budeme vybíjet desetinou kapacity a dvacetinou kapacity - při rychlejším vybíjení z ní prostě dostaneme míň.

Dalším pánem na holení je vybíjecí proud, řada výrobců jej uvádí jako CCA / a to opravdu neznamená clovo circa /tj zhruba / ale Cold Cranking Amps - tj Maximální proud, dodaný při -18*C. To je sice pěkné, že na nás výrobce myslí i v zimě, ale není to tak jednoduché jak to vypadá. Jde totiž o to, že svorkové napětí pak za pár sekund spadne, a spadne na hodnotu 7.2V. Respektive tato hodnota je domluvená a určuje se čas, za jaký to pak na tuto hodnotu reálně spadne. A budete se divit, jak je to rychlé - a v dnešní přetechnizované době, kdy nám jednotky určují, že pod 11V už nene.. to je potom potíž. Solidní výrobci pak tyto hodnoty uvádějí v produktových listech.
Vybíjecí proud, respektive jeho strmmý pád je daný konstrukcí článků, proto jsou hodnoty přibližně stejné. Ale i tak vidíme, že se jedná o řádově desítky sekund.
Proto se volí startovací proud na dvoj-troj i vícenásobek skutečného příkonu startéru. Například v 660 máme startér o příkonu 0,8kW tj skoro 70A startovacího proudu. Takže hned vidíme, co by bylo záhodno mít "v kapse".

Popojedeme k dalšímu parametru a tím je svorkové napětí akumulátoru. I když se jedná o "stejné" akumulátory, tak i to se liší.
A podle toho musíme také upravit nabíjení. Jak je vidět, tak náš oblíbený AGM akumulátor má napětí vyšší, a pro dobíjení jej také potřebuje malinko vyšší.
Nabíjecí charakteristiku pro AGM máme zde

Jasně vidíme, že potřebujeme napětí obecně 14,6-14,8V
A pokračujeme klasickou zaplavenou technologií

Pro tu je vhodné zase nižší napětí.
Pakliže by sme počítali gelovou, tak zde je napětí ještě nižší obvykle 14,1 - 14,3V. Napětí vyšší o pár desetinek - například u regulátoru pro AGM dokáže snížit její životnost i o třetinu, hraniční napětí pro AGM i o polovinu. Takže hned vidíme, že se baterky nedají jenom tak přehazovat - tedy dají, ono to nějak fungovat bude, akorát ji budeme měnit co sezónu. Obecně je gelovka háklivější snad na všechno, jediné co jí až tak nevadí je vyšší teplota. Ač nekuchař, tak si představte gelovku a její elektrolyt jako pečení bramboráků / to je do jediné, co sem za poslední rok uvařil, pokud se to teda nenazývá jinak :) / v momentě, kdy gelovku připojíme na klasickou nabíječku, né li AGM, a chraň Bože na nějaký ruský stroj, tak se nám gelový relativně tuhý elektrolyt na povrchu desek připeče, uprostřed zůstane měký.. a sme kde ? No přesně tam.. A tento proces už je jaksi nezvratný.

Tak zas popojedem, ať se dostaneme k motorkám.

Základním akumulátorem pro tento motor / a hlavně díru v airboxu / je GT9B-4 / u jiných výrobců také YT9B-4 což je 8Ah 115A za 1200,- nebo varianta se 130A za 2600,- / kterou sem ještě u nikoho neviděl :) / Tento akumulátor je dostatečný, pokud je elektroinstalace v naprosto bezchybném stavu - což jakl víme u 660 bez úpravy nehrozí. Takže je pak situace taková, jakou ji všichni známe - motorka za chladna, nebo nedobitá nestartuje - jednotka při poklesu napětí pod její smyšlenou mez nepustí vstřiky a hlavně buzení indukční cívky. Jak už jistě víte z minulých řádků, tak si lehko dopočítáte, že v případě této elektroinstalace může být problém se samotným dobitím akumulátoru, natož pak s pokusem o nějaké startování. Protože většina 660 dává napětí pro dobíjení kolem 13-14V v nejlepším případě, tak se těřžko dostaneme na hranici oscilující kolem 14,6V. Máme tedy hned dva problémy - jednak do baterky sypeme málo, a podléze ještě tím málem chceme zkoušet startovat. No potíž.

Naštěstí se řešení postupně rýsuje - respektive existuj. Řešením prvním je úprava instalace, kdy je nakonec všechno jinak - výsledky můžete vidět v minulých denících. Druhým krokem je instalace v podstatě nejlepšího akumulátoru, jaký do tohoto stroje můžete dát. Častou variantou byla úprava, spočívající ve vyříznutí zadní přepážky schránky na akumulátor - v našem případě kousku plastu cca 3x15cm a poté instalaci většího akumulátoru - alespoň malinko se tím zvedla šance na kloudné nastartování. Tuto variantu možná někteří z vás mají - vím o dealerech, kteří ji prováděli, aby zákazníkovi alespoň trochu posunuli jeho stroj k lepší kondici. Poté se instaloval akumulátor YTX9-BS, který má startovací proud 135A při v podstatě stejné kapacitě - má jednoduše větší plochu mřížek a cenu cca 1200,- což je v podstatě polovina originelní "super drahé" ale zhruba stejně výkonne originální verze. Jenomže při dalším hledání a koumání - hlavně kvůli Milanově motorce, jsem narazil na akumulátory Motobatt z USA. Že si vzal inspiraci z mojí motorky, a udělal je žluté, to výrobci chválím,. Nicméně to není to podstatné, čím tyto zázraky excelují - Jejich hlavní výhoda je v elektrických parametrech - při stejném rozměru dosahují větších kapacit / startovacích proudů - to je dáno tím, že jsou baterie doslova narvány olovem. Myslím, že bude stačit jeden obrázek pro porovnání - shodou okolností se zrovna jedná o naši "budoucí" od Motobattu a naši "minulou" Tedy tu, která se dá dát jako to největší co se rozměrově po úpravě kastlíku vleze, ale od konkurenční Yuasy.

Aktivní povrch desek se prostě ničím nedá nahradit. Takže začněmě strohými čísly :
Originální aku - "Yamaha malá" Kapacita 8Ah Cena 1200,- CCA 110A
Originální aku - "Yamaha velká" Kapacita 8Ah Cena 2600,- CCA 135A
Yuasa YTX9-BS - "Uprava kastliku" Kapacita 8,4Ah Cena 1200,- CCA 135A
Motobatt MBTX9U ""Uprava kastliku" Kapacita 10,5Ah Cena 1300,- CCA 160A

Rozdíl patrně vidíte sami.. k tomu není co dodávat. Rozměrově se vleze naknap po úpravě kastlíku, parametricky je uplně jinde, cenově vzhledem ke startovacímu proudu taktéž. Jenomže tím to nekončí, baterie má totiž další speciality, a tím jsou QuadFlex svorky. Baterie má aktivní 4 výstupy a ty je možné používat naráz - takže nemusíte kupovat baterii s orientovanými vývody, ake navíc tyto druhé svorky můžete použít na cokoli si zmyslíte - nabíječku, zásuvku pro navigaci.. prostě cokoli. To nikdo jiný nemá.. ale u toho to nekončí :) Kabely k baterii se nepřipojuní přímo na vývody - jak je tomu u konkurence, kdy se většinou jedená buď o olověnou klec s matkou uvnitř, nebo jenom o zohnutý plech vycházející z akumulátoru, ale obsahuje speciální přechodky - ty v sobě mají závit z obou strana teprve ty se šroubují k akumulátoru - můžete si tedy pohodlně napolohovat kabely tak, aby nikde nic nezavazalo a nic se násilně nešpónovalo. Obzvláště u konkurenčních baterií pak dochází k tomu, že se při přílišném dotažení - a to je leckdy pro dotažení svorky o průžezu desítek mm2 stane, že celý vývod rozlomíte - u olověných klecí s matkou uvnitř, nebo rovnou natrhnete - u plechových vývodů.

Prostě pakáž. Tady si odšroubujete přechodku i s připojenými kabely a je vyřízeno - nikdy se vám pak logicky nestane, že půl hodiny lovíte matku, aby skočila do závitu šroubu, který dotahujete, nebo že se vám po odšroubování kabely rozskočí na všechny strany a vy nevíte, jestli ten dotyčný kablík patří ke kladné či záporné svorce - a přehození pak může stát tisíce..

Tyto kontakty, nerezové šrouby i inbusový klíč jsou dodávány v sadě akumulátoru. Navíc také distanční podložka pod. Co víc ještě chtít.

Když jsem tyto akumulátory objevil, tak jsem hned psal zástupci pro český trh, zdalipak by bylo možné poskytnout akumulátory na test. Odezva byla rychlá a překvapující. Distributora to nejen, že zajmalo, ale ochotně také poskytnul tyto akumulátory v rozměru jak pro 660 tak pro 650. V nejbližší době pro chystám také praktickou zkoušku - dám dohromady speciální digitální proudové senzory a naši jednotku jako datalogger a bude se měřit.. v praxi.. Dráždit chladem, teplem..

Když už jsme se dostali až na konec, tak bych rád ještě malinko otevřel téma nabíječek a nabíjení. Dostat do akumulátoru energii není až taková věda, ale dostat ji do něj správně. Tj. tak, aby akumulátor taky něco vydržel. To už je věc jiná. Akumulátor, i když se to nezdá, je zařízení velice citlivé a každý nešvar uživatele odmění drastickým snížením životnosti, a to až na několik HODIN. Na začátku článku jsme si popisovali různé technologie akumulátorů a tím různou citlivost na zacházení, respektive nabíjení. Tím pádem už víme, že nízkým napětím/proudem akumulátoru se v podstatě nic nestane, o to větší problémy pak nadělá ponechání vybitého akumulátoru po dlouhou dobu bez činnosti, tím spíše v zimě.
Hluboké vybití klasického akumulátoru započne jeho nenávratnou destrukci už po dvou dnech, AGM zhruba po dvou týdnech. A to se bavíme o standardních teplotách. Pakliže se dostaneme s teplotami k bodu mrazu, pak obzvláště klasický zaplavený akumulátor může dopadnout roztrhnutý vejpůl. A to žádná zázračná nabíječka nevyřeší. Navíc i když se tak nestane, tak dochází o separaci elektrolytu od vody, značné sulfataci části desek ponořenými ve vodě a k tzv. odumření akumulátoru. Kdy ho posléze připojíte k nabíječce. Ta po pár hodinách či minutách hlásí plné nabití, ale s akumulátorem ani nenastartujete.

Už tedy víme, co nedělat. Teď se dozvíme co je záhodno dělat :)
Pro nabíjení akumulátoru existují tzv. charakteristiky, tj jakým způsobem, respektive rychlostí budeme do akumulátoru energii ládovat. Obecně vychází nejvýhodněji ta nejpomalejší technologie. Při 14.7-14,9V nám začíná akumulátor plynovat - voda se rozkládá na vodík a kyslík a nic výhodného krom úbytku vody, vysoké teploty, tvorby výbušné směsi a dalších neduhů se neděje.
Pokud toto plynování začíná při nižším napětí, než 14,4V, tak bude akumulátor pravděpodobně zasulfatovaný a je dobrý akorát tak do popelnice. Existují sice možnosti a pokusy o desulfataci různými pulzy a zázračnými nabíječkami, ale to všechno je jenom dočasno řešení jak na chvilku oživit chcíplou baterku, než si to zase za týden rozmyslí definitivně.

Existují tedy tyto charakteristiky či jejich kombinace :

I - jedná se o konstantní proud - v podstatě zvolíme hodnotu proudu - 1/10 až 1/20 kapacity a nabíjíme. Z násobku kapacity a času pak velice lehce dojdeme k energii, kterou jsme do akumulátoru dodali a tím pádem zase vypočítáme kdy máme končit. Při dalším nabíjení pak hrozí jeho přebití. To je pro akumulátor sice nejdelší, ale nejšetrnější metoda.

U - zde nabíjíme konstantním napětím. Toto je na první pohled velice rychlá metoda - nastavíme například 14.4V a držíme konstantně. Při vybitém akumulátoru do něj jde velký proud odpovídající až jeho jmenovité kapacitě a s postupným nabitím se proud automaticky snižuje - o to se postará samotný akumulátor. Nevýhoda tohoto způsobu je pak v tom, že v prvotní fázi nabíjení prochází akumulátorem opravdu velký proud a obzvláště klasický zaplavený akumulátor dostává natolik zabrat, že se může vydrolit aktivní vrstva z desek, dojít k různým deformacím a podobně. Poškození akumulátorů u AGM provedení je pak velice často patrné v podobě "nafouklé" baterie, a to někdy i tak, že nejde z původního místa bez rozsekání na kusy vydolovat.

Existují pak další nabíjecí charakteristiky, ale ty tu nemá smysl rozebírat.
Podstatné je, nabít akumulátor rychle a přitom s minimální šancí na jeho zničení.
Proto rovnou vyloučíme všechny slavné ruské nabíječky, v podstatě také různé kondenzátorové variace a další pekelné stroje a přejdeme k procesorem řízeným nabíječkám, které jsou morálně poplatné dnešní době.

Dále vstupuje do hry teplotní kompenzace nabíjení - standardní napětí, proudy a všechny technické údaje se točí kolem 25*C. Jenomže co když je venku zima ? teplotní kompenzace se pohybuje v hodnotách kolem 0,3V na každých 10*, tj při teplotě +5* musíme přičítat dalších 0,6V atd - jenomže kde je vzít, pokud nemáme perfektní elektroinstalaci ?
Z toho jasně vidíme, že obzvláště v 660 je každý desetinka voltu dobrá.

Velká většina z vás jistě provozuje tzv. Lídlovku - velice zajmavou nabíječku v ceně cca 500,-. Tato nabíječka má při programu motocyklového akumulátoru maximální napětí 14,4V. Je tudíž vhodná pro nabíjení klasických zaplavených akumulátorů, ale pro AGM už to není dostatečné. Dobíjení funguje, ale i těch pár desetin se může projevit v nedostatečném nabití. Na druhou stranu Je to jedna z nejlepších "levných" a ani AGM akumulátor s ní rozhodně nezničíte.
Já osobně používám nabíječku CTEK MXS 5.0 https://www.nabijec...ge/ctek-mxs-5-0-12v/

Tato nabíječka sice nestojí "pětikilo" ale na druhou stranu je to to nejlepší, co svojí baterce můžete poskytnout. Dokonce bych si dovolil přiložit malý test. Kde vyšla jako vítěz. Má přímo extra program pro AGM a i ostatními parametry daleko předčí i zavedené značky. Mimo to má integrované teplotní čidlo a tak používá výše popisovanou teplotní kompenzaci - akumulátor bude opravdu v ideálním stavu za každé teploty.

Podíváme se tedy na zoubek nabíjení této mašinky.

První bod je desulfatace, aleb jinak řešeno pokus o rozbití tvrdých krystalů soli olova na deskách, které brání správné funkci. O sulfataci/desulfataci existuje tisíce odborných článků. V podstatě jde o znehodnocení aktivní vrstvy desek krystali solí, které brání funkci akumulátoru. V galerii dole uvidíte jak to vypadá ve skutečnosti. Je to dost podobného, jako když se vám zanese varná konvice, nebo boiler usazeninami z vody.
Pokračujeme dále bodem 2 - zde nazvaným jako softstart - konstantní proud dokud napětí nedosáhne 12,6V a baterie se neprobudí - zejména pak pro ty více vybité. Mayimální hodnota motocyklového proudu je zde 0,8A což osciluje kolem desetina kapacity akumulátoru, a to je správně.
Poté v bodě 3 pokračujeme konstantním proudem 0,8A až do doby, kdy napětí vyleze na maximální hodnotu nabitého akumulátoru - a zde je zakopaný pes. Většina nabíječek má pouze nižší hodnotu pro klasický zaplavený akumulátor, kdežto CTEK používá extra program pro AGM s vyšším napětím. Po dosažení tohoto napětí akumulátoru přejde nabíječka do programu 4 - režim konstantního napětí. V akumulátoru už je většina energie, vlivem předchozího programu nedošlo k jehi přebíjení a aktuální program drží konstantní napětí a proud vlivem procesů v akumulátoru klesá na minimum.
Dalším bodem je analýza - po tři minuty se odpojí nabíjení a měří se, jestli akumulátor udrží požadované napětí. Pokud ne, tak se ohlásí chyba.
Bodem 6 - volitelným bodem je recond - nabíječka periodicky zvyšuje a snižuje nabíjecí napětí až k 15,8V při stálém hlídání bezpečného proudu - tím dojde ke kontrolovanému plynování elektrolytu, respektive jeho promíchání - toto NENÍ určené pro režim AGM, zde by se to uzavřené baterii více, než nelíbilo.
No a nezbývá než poslední aktivní program a to je float - to je desetidenní udržovací cyklus, který hlídá a zajistí, aby byla baterie pořád nabití na 100% bez toho, aby docházelo k přebíjení. Poslední bod pulse je aktivní jenom při poklesu napětí ve velkém cyklu - nazval bych to takovou preventivní bezpečnou desulfatací/promícháním.

Jak vidíte, tato nabíječka je opravu kombinací toho nejlepšího, co se v současné nabíjecí technologii dá vykouzlit. Aneb rychle a bezpečně :)

Nezbývá tedy, než dodat kontakt na distributora. A zároveň poděkovat za ochotu, s jakou se distributor do této záležitosti vrhnul. To se u nás jen tak nevidí.

Tím je pro nás firma Honoris - http://motobatt.cz/ https://nastartujes.cz/

Mimochodem, s akumulátory Motobatt jezdí také MRG Team http://www.mrg.cz/team/ přímo na Dakaru.. takže si dokážete představit, jaké podmínky musí tyto akumulátory přežít a po selou dobu fungovat na jedničku

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

  Nesulfatovaný akumulátor

• 

  Počínající sulfatace

• 

  Velká sulfatace