Honda NC 750X (2017)

Přehrady v ČR - 2.část
aneb - jak jsem objížděl česká vodní díla.

Švihov, Němčice, Pařížov, Chrudimská kaskáda a dolní Vltavská kaskáda.

Pro zájemce o čtení doporučuji číst deník od začátku.

25.4. 2020 .
Urvat si kus času pro motorku je složité. Komplikace působí zejména naše živnost, kterou se ženou provozujeme už řadu let po práci v původně volném čase, a to jsou služby v oblasti sečení travních porostů a drobných lesních prací. S postupujícím jarem tak stále častěji zvoní telefony a já „pohřbívám“ jeden budoucí slunný víkend za druhým. V květnu už prakticky není šance se od práce odtrhnout na déle, než jedno odpoledne, takže s první příležitostí, kdy v předpovědi věští slunečné počasí na celý dubnový víkend, bouchnu do stolu a povídám – dost! Je na čase pokračovat v přehradách. Později nebude kdy.
Na motorce - tak trochu sockoidně - využívám navigaci z auta. Klasického Tomtoma za dva litry, k němuž jsem si vyrobil malý držák, aby to šlo dát nad přístrojovku pod plexištítek. Vypadá to podivně, ale je to 100% funkční. V pátek si podle map připravím trasu, kterou chci zítra objet. Budou to přehrady na Chrudimsku a vezmu to přes Sázavu. Navigace ukazuje celkový nájezd kolem 340 km, to na jeden se spoustou cílů den bohatě stačí. Aby to nebylo příliš monotématické, zkusím se porozhlédnout i po některých mostech, které jsou nedílnou součástí přehrad.
-----------------------------------------------

Protože mým hlavním zaměstnáním je rozvážení pečiva u jindřichohradecké pekárny, je sobota běžným pracovním dnem. Jezdí se pochopitelně v noci, tudíž po návratu brzo ráno je třeba chvíli dohánět chybějící spaní, aby člověka neflákl po týdnu infarkt. Pár hodin stačí, dopoledne už jsem čilej a jdu na to. Vyjíždím směr Pacov a dále nahoru k Ledči n. Sázavou, kde se nalézá jedna z největších přehrad republiky, Švihov. Často se jí říká Želivka. Podle plánu nejprve zamířím k jednomu z mostů. Je ve stínu svých velkých dálničních bratrů, ale protože já dálnice zásadně vynechávám, opominu je. Mířím do středu přehrady, k méně známé stavbě tohoto druhu. Je jím silniční most mezi obcemi Bezděkov a Bernartice, klenoucí se přímo nad rozlehlými vodami přehrady. Abych si udělal fotku, musím se trochu prodírat kopřivami, ale následný výhled je dobrý. Most září novotou, ačkoliv je mu už padesát let. Před 3 roky totiž prošel rozsáhlou rekonstrukcí za 61 milionů Kč, přičemž celá stavba před 52 lety stála 21 milonů Kčs.


Most, oficiálně značený jako 150-012 nemá jméno; často se však označuje jako most u Dolních Kralovic, Kralovický most. Je to na památku obce, která byla zbořena a zatopena vodami přehrady, jižně, nedaleko místa, kde most stojí. Železobetonový segmentový most, dílo architektů Novotného a Noska, byl vystavěn společností SSŽ v letech 1966 – 1968, obsahuje 8700 m2 betonu a 770 tun oceli. Je 307 m dlouhý a má 4 oblouky. Mostovka se nalézá přibližně 29 m nad hladinou vody; hloubka vody pod mostem je 30 m. Před dvěma lety i on dostal stigma místa, kde se vrahové zbavovali těl obětí svržením do hlubin. V době, kdy jsem most navštívil, právě probíhal soud se dvěma pachateli dvojnásobné loupežné vraždy.

Jdu poté na krátkou procházku po mostě. Motorku lze bez problémů nechat na plácku před mostem. Výhled z mostu na přehradu je úchvatný; Švihov je opravdu gigant a pohled na skalnaté břehy je velmi podobný všeobecně známému panoramatu Orlíku z jeho mostů. Vpravo (ve směru od Bernartic) je jezero široké až kilometr a zhruba v těchto místech stávala až do počátku 70. let ves Dolní Kralovice (viz galerie). Před zatopením byla srovnána se zemí a obyvatelům byly vystavěny nové Dolní Kralovice, asi 4 km odtud.

Než se však vydám k přehradní hrázi Švihova, mám při cestě jednu vodní stavbu. Malého trpaslíka, jakýsi satelit Švihovské přehrady, Němčice. Ta se nachází doslova pár set metrů od Švihova a vzdutí Švihovské vody dosahuje prakticky až k patě Němčické hráze. Stejně jako již naštívená díla Sedlice a Trnávka, je přehrada primárně určena jako představná – slouží tedy k záchytu splavenin, které by Sedlický potok jinak nosil do Švihova a zhoršoval kvalitu jeho vody. Tato malá přehrádka má jeden unikát. Při pohledu z hráze po proudu potoka je vidět kamenný železniční viadukt z prvních let 20. století, po němž vedla železnice z Trhového Štěpánova do zaniklých Starých Dolních Kralovic. Trať byla zrušena při napouštění Švihova.


Přehrada Němčice. Sypaná zemní hráz s kamenným podložím byla dokončena po pěti letech stavby v roce 1980. Na délku měří 165 m, je 12,5 m vysoká a její vody o objemu 1,16 mil. m3 zatápí rozlohu 25 ha. Veřejnosti slouží hlavně ke sportovnímu lovu ryb.

Svou cestu nyní už konečně směřuji na hráz Švihovské přehrady. Minu známé naučně-zábavní zařízení Vodní dům (to je plnohodnotný cíl výletu sám o sobě) a protože koruna hráze je veřejnosti nepřístupná z důvodu ochrany vodního zdroje, jedu až do vesničky Nesměřice, nacházející se přímo pod hrází. U zákazu odstavím motorku, a jdu se podívat na řeku Želivku, která vychází odkudsi z pod mohutné hráze přehrady. Potlouká se tady nějaký kluk s holkou, zaslechnu jen útržkovité „….zase fotěji motorkáři“. Lov přehrad patrně začíná být populární Slušně se ptám, jestli můžu zajet do zákazu, aby na mě nevyběhl hlídač, případně na mě nepustil hulwata dworoweho. „Jojo, klidně, tam se normálně jezdí ke koupáku“, zní odpověď, a tak tedy kolem veřejného koupaliště, kde ještě pochopitelně není ani noha, popojedu až prakticky k plotu areálu přehrady, přímo pod hrází. Ta se majestátně tyčí nad malým údolím jako Cheopsova pyramida. Je tu naprostý klid, nikde ani živáčka, jen tiché hučení strojů z úpravny vod a útrob přehrady jej narušuje. Neubráním se profesní deformaci a neustále pátrám po pracovnících, kteří provádějí precizní sečení rozlehlého svahu hráze. Ale nikde nikdo. Na první pohled by člověk ani neřekl, že za travnatým svahem leží jezero s třemi sty miliony kubíků vody, kterou pijí téměř 2 miliony lidí ve středu Čech, včetně Prahy.


Hráz přehrady Švihov (někdy nazývaná Želivka nebo Kralovická) při spodním pohledu. Čtvrtá největší přehrada v ČR a největší přehrada republiky, určená k produkci pitné vody. Hráz je vysoká 58 m, na délku měří 620 m a voda, kterou zadržuje, zatápí rozlohu 1603 ha. Hloubka jezera činí až 55 m. Technicky se jedná o sypanou zemní hráz. Stavba započala r. 1965 a trvala 10 let. Nedílnou součástí této stavby je největší úpravna pitné vody ve střední Evropě a 51 km dlouhý ražený tunel, který přivádí vodu do Prahy. Délkou se jedná o jednu z nejdelších ražených staveb na světě a za zmínku stojí, že voda celou cestu putuje samospádem.

Opouštím Švihov a jedu malými silnicemi stále na severovýchod. Na rozflákané místní silničce dojedu traktor, který ze všech sil rve za sebou na malém vlečku obrovitou fůru řeziva. Předjet nejde, je to uzoučké a ze všech stran do silnice trčí odřené klacky křovin. Spojnice evidentně slouží pouze místním zemědělcům. Doširoka vytelené bočnice malého vozu, spojené k prasknutí napjatým řetízkem, moc důvěry také nebudí. A tak poskakuju za ním. Řidič si po chvíli všimne, že má za sebou motorku, a tak aby nezdržoval, nakulí traktoru plnej knedlík. Celá souprava doslova lítá vzduchem při skákání přes jámy ve vozovce. Uslyším zacinkání a cosi letí od vleku. Z háku vypadl zakládací klín, natřený hráškově zelenou barvou. Přibrzdím a říkám si: mám mu to dovézt? Vždyť to hnal kvůli mně. Jo, udělám dobrý skutek. Traktor s naloženým krovem mezi tím dorazil na větší a lepší silnici a uháněl k nejbližší vsi. Chvíli kombinuju, jak tu těžkou ocelovou věc přepravit, aby mi neodřela motorku, a nebo mi to taky nakonec neupadlo. Dobrý, daří se, dojedu traktor, předjedu, zastavím a nechápající řidič zastavuje, patrně v očekávání nepříjemného rozhovoru s uraženým a zbržděným motorkářem. Vidím, že zrovna radostí nekypí a navíc jeho postava vzbuzuje značný respekt už v traktoru; zdvihám proto klín do vzduchu a odklápím si blembák. Traktorista se rázem rozzáří, úsměv od ucha k uchu, poznává svůj zelený klín, otevře dveře stroje a já mu technickou pomůcku pokládám na podlahu, se slovy „to jste ztratil na tej rozflákanej silničce“. „Jéžiši, děkuju moc, to ste hodnej. Furt mi to z toho padá, to už je potřetí! Děkuju, děkuju a šťastnou cestu“. No, tak snad jsem o miliardtinu procenta zlepšil obraz motorkářů u veřejnosti.
Cesta se nyní odvíjí dá směrem na severovýchod a po okreskách a druhých třídách jedu přes Golčův Jeníkov směrem k Seči. Nemůžu ale vynechat jednu docela malou, ale velmi známou přehradu – Pařížov. Tento šperk vodního stavitelství z časů končícího C.K. mocnářství se svým architektonickým zjevem plně vyrovná takovým esům, jako jsou Les Království nebo Rakousko-Uherské hráze v severních Čechách. V Pařížově je z hlavní silnice k přehradě korzo, a courá se tu plno lidí, někteří i se psy. Musím dávat pozor, abych něco nesroloval pod motorku. U přehrady je ale klid. Přístup k hrázi bohužel není možný. Zastavuje mě plot a zamčená brána. Pouze velká infotabule je k dispozici. Škoda, říkám si, budu muset jet „za vodu“ a fotit hráz alespoň přes jezero. Někudy to musí jít, ty fotky na internetu jsou. Před plotem však nejsem sám. Sedí tam dvě ženský a pasou na trávě koníka. A jak tak oblejzám bránu a snažím se vidět aspoň něco, ta starší říká: „Hledáte něco? Můžu vám nějak pomoct?“ Stručně jí vysvětlím, co tady vyhlížím a oč jde a odkud jedu. A pani říká: „tak si tam dojděte, když se sem ženete takovou dálku. Odemkněte si branku, je tam klíč. A moc se tam nezdržujte, muj chlap je hráznej a kdyby viděl, že tam pouštím lidi, tak by nadával“. Výborně, poděkuju a jdu tam. Nikde ani noha. Všude je vzorně uklizeno, veškeré kovové prvky jsou natřeny černou matnou barvou. Je zde vystaveno více než 100 let staré výpustné šoupě, i s popisnou tabulkou. Nafotím si fotky pro potřeby soutěže a pár soukromých. I Pařížov má silný vodní podstav – následek posledních suchých let. (viz úvodní foto tohoto zápisu, návodní strana hráze). Vše si prohlédnu a musím místo opustit, abych nepřivodil paní hrázné potíže. Poté se rozloučím, poděkuju a ony mi popřejí šťastnou cestu. Tohle mě baví. Bez nervů, v klidu, lidi v pohodě. Kéž by to tak bylo furt…. V práci se navztekám dosytosti.


Přehrada Pařížov. Vybudována v letech 1909 – 1913, jako protipovodňová ochrana na často bouřící říčce Doubrava. Jedná se o gravitační (tížnou) zděnou hráz o poloměru zakřivení 120 m. Hráz je zděná z místního lomového kamene, je 31 m vysoká a 142 m dlouhá. Vzdutí zaplavuje rozlohu pouhých 2,7 ha a nádrž obsahuje 1,77 mil. m3 vody. S nástupem 21. století začala i tato historická přehrada dodávat energii do rozvodné sítě, s pomocí dvou Bankiho turbín o výkonu 2x 75 kW s hltností až 8700 l/s. Stavba je chráněna státem jako technická památka a je veřejnosti nepřístupná.

Pokračuju v cestě za dalšími vodními díly naší země. Opět se snažím využívat odlehlé vedlejší trasy, což se mi odměňuje tím, že projíždím krásnou přírodou na krajském trojmezí mezi Vysočinou, Pardubickým a Středočeským krajem. Cíl je jedna z nejznámějších rekreačních přehrad, Seč. Je poměrně hezké počasí, a ačkoliv kvůli koronavirové nákaze stále platí silná omezení, je v okolí hráze neskutečné množství lidí. Sice si dojdu udělat nějakou tu fotku, ale hlavně musím získat soutěžní snímek přehrady s motorkou, a potom se snažím z tohoto srocení zmizet. Davy turistů však nesnižují nijak zajímavost tohoto místa a jeho proslulou malebnost. Symbolem Sečské přehrady je skála, tyčící se těsně u severního kraje hráze. Na ní se nachází řídký proschlý les a zřícenina hradu Vildštejn, respektive její poslední zbytky. Hrad velmi utrpěl při stavbě přehrady a byl prakticky zničen; dnes – ačkoliv státem chráněn jako kulturní památka - je veřejnosti nepřístupný (soukromý pozemek). Přitom pamatuje již krále Jana Lucemburského. Zříceninou se však stal už v 15. století. Pod hradem ve skále vede 40 m dlouhý silniční tunel, zprovozněný roku 1937. Zajímavostí stavby je to, že během budování padla za oběť Velké hospodářské krizi stavební firma, která stavbu započala a Seč tedy dokončovala firma zcela jiná. V jezeře se nachází největší klasický ostrov České republiky. Je neobydlený, a protože jde o přírodní rezervaci, nesmí se na něm chytat ryby.


Přehrada Seč. Gravitační zděná oblouková hráz o poloměru 150 m byla vystavěna na řece Chrudimce v letech 1924 – 1934. Výška hráze je 42 m, korunová délka činí 165 m. Jezero obsahuje téměř 22 mil. m3 vody a zatápí v délce 6,6 km rozlohu o ploše 220 ha. Obkladový a stavební kámen je místní, a byl těžen u 5 km vzdáleného Libkova. Přehrada je zčásti vodním zdrojem pro úpravárenské účely a od r. 1947 rovněž dodává do sítě proud pomocí jedné Francisovy turbíny o výkonu přes 3 MW, provozované ve špičkovém režimu.

Součástí cesty za přehradami je rovněž vyrovnávací přehrada té Sečské, tedy vodní nádrž Seč II., někdy označována jako Hořelecká. Vyfotit s motorkou tuto malou vodní stavbu je trochu komplikace, protože od silnice výhled zakrývají stromy a odspodu ze zákruty řeky a silnice je to moc daleko. Po schůdkách se ale dá sejít dolů k vývařišti pod přelivem, kde je pohled mnohem lepší.


Přehrada Seč II. Slouží jako vyrovnávací nádrž pod velkou Sečí, k zajištění stabilnějšího průtoku v řece Chrudimce. Informace o tomto díle jsou poměrně kusé. Bylo vystavěno v letech 1941 – 1947 a je tvořeno 10,6 m vysokou sypanou hrází o délce 111 m, za níž se nachází zhruba 4,8 ha velké jezero. Pod hrází se nachází vodní elektrárna se dvěma Bankiho turbínami o výkonu 2x 60 kW. Jejím hlavním účelem je vyrovnávání průtoků v řece, jejíž kolísání by způsoboval řežim provozu vodní elektrárny ve velké Seči.

Ačkoliv se mi v předešlých přehradních cestách dařilo věnovat se místním zajímavostem, tentokrát to tak trochu nestíhám, i když je všude v okolí nespočet takových cílů. Abych splnil svůj hlavní dnešní plán, jedu rovnou k další vodní nádrži Chrudimské kaskády. Tato díla naštěstí stojí nedaleko od sebe, tak se mi snad povede objet vše, co jsem chtěl. Po zhruba 10 km motání drobnými silničkami podél řeky Chrudimky přijíždím na hráz přehrady Křižanovice. Je tady zcela pusto a prázdno, což při porovnání s turisticky exponovanou Sečí, kde jsem byl před chvílí, je nápadný rozdíl. Křižanovice mají - stejně jako Seč I. – dva účely, a tím je produkce pitné vody a výroba el. energie. Voda k úpravě na pitnou prochází 4 km dlouhým potrubím do odběrného objektu ve vodním díle Křižanovice II. (Práčov) a poté je vedena do velké úpravny vody s názvem Monako u města Slatiňany. Z tohoto důvodu je na Křižanovicích zakázáno koupání i sportovní rybolov. Voda, určená k výrobě elektřiny, prochází podzemním tunelem raženým ve skále, až do hydroelektrárny nad přehradou Práčov. Tunel však několikrát postihla havárie nestabilní skály, a dostal proto zčásti ocelové opláštění. Malá elektrárna je umístěna i přímo v hrázi přehrady.


Přehrada Křižanovice. Vybudována v letech 1948 – 1953 na řece Chrudimce za 447 mil. tehdejších Korun čs. Hráz je kolmá (příčná), z litého betonu. Na výšku měří 32 m a na délku 130 m; jezero zatápí plochu 32 ha a obsahuje 2,1 mil. m3 vody. Přímo v přehradě pracuje malá Bankiho turbína o výkonu 20 kW s hltností 1600 l/s. Hlavní elektrárna přehrady je vdálena 3,2 km, pracuje ve špičkovém režimu a jejím srdcem je turbína Francis o výkonu 7,9 MW.

Poslední stavbou dnešní cesty je vyrovnávací přehrada té Křižanovické, Křižanovice II., všeobecně zvaná Práčov. Práčov je zajímavé vodní dílo. Geomorfologie okolí neumožnila stavbu výkonné hydroelektrárny přímo na velkých Křižanovicích, a proto je voda z této přehrady přiváděna tunelem do vyrovnávací vodárenské věže, která vévodí kopcům nad Práčovem. Věž srovnává průtok vody před vstupem do hydroelektrárny, a když zde splní svou práci, vtéká do přehrady Práčov. Podobným způsobem je dopravována i voda, určena k úpravě na pitnou. Odběrný objekt je umístěn v jezeře Práčova, odkud voda proudí do úpravny nedaleko Slatiňan a je poté dodávaná obyvatelům Pardubic, Chrudimi a okolních měst a obcí. Hydroelektrárnou je však vybavena i přímo samotná přehrada Práčov. Pod hráz se dá dojet po úzké silničce kolem zahrad. Ten den jsem zde byl nejen já, ale ještě minimálně jeden další kolega s motorkou. Kdoví, co si mysleli dva chlapi, řezající za plotem na cirkulárce dříví .


Přehrada Křižanovice II. – Práčov s 57 m vysokou vodárenskou věží. Technicky jde o přímou (kolmou) sypanou zemní hráz s jílovým jádrem, vysokou 11 a dlouhou 210 m. Jezero zatápí plochu přibližně 6 ha. V přehradě pracuje malá stáloprůtoková vodní elektrárna s Bankiho turbínou o výkonu 22 kW a hltností 2000 l/s.

Následuje zpáteční cesta. Bezchybně pracující motorka mě doveze včas domů, takže zítřejší plán na dobytí zbytku Vltavské kaskády není ohrožen. Duben je však zákeřný měsíc, takže navzdory teplému dni po páté odpoledne už silně mrznu a od Havlíčkova Brodu si připadám jako Amundsen, kterému utekli psi. Po návratu mi motorka ukazuje dnešní nájezd 365 km za českými přehradami.

26.4. 2020
V kalendáři přeskočil jen jeden den, ale od první minuty co slunce přelezlo obzor je jasný, že dnešek bude lepší (ohledně počasí) než včera, a já se teda možná vyhnu mrazírenské etapě při posledních 50 km před garáží. Takže samozřejmě výbava do zimy sebou, a abych trochu popíchl místní intelektuální velmistry, připomenu, že doplňky do chladu a do vedra nahážu u svého tupého a blbého stroje „do nádrže“ a jediné zavazadlo, co mě obtěžuje na těle, je futrál s dokladama v kapse. Hned po ránu zase nadatluju potřebné povely do TomToma a vzhůru k nejbližšímu prvnímu cíli, a tím je nejzašší výspa všeobecně známé Orlické přehrady. Na hráz je však ještě kus cesty. Včerejší předsevzetí prozkoumat i jiné, s přehradami neodmyslitelně spjaté stavby - a to mosty - hodlám dodržet. Opět mi dnes nezbyl čas na cokoliv v okolí. Dlužno dodat, že mě to pak trochu štvalo, takže tento model výjezdů v přehradní soutěži opustím, neboť platí: méně je někdy více. Naše země není nezajímavá a monotónní pustina.
Po malých silničkách přes Bechyni a Bernartice se blížím k první dnešní položce – Podolskému mostu. Pochopitelně jsem doma zapoměl náhubek a na benzínkách je nevedou. Vše ostatní je zavřeno. Musím se proto snažit vyhýbat se lidem, což mi nečiní větší obtíže. Už deset, patnáct kilometrů od Orlické přehrady je jasné, že dnes to bude jak v Brně na Velké ceně. Všude motorky. Zastavím na Podoláku, jdu udělat nějakou tu fotku, a během té chvíle jich projede snad deset. Mám na toto místo vzpomínky z mládí. Před 24 lety jsem z Podolského mostu spadnul. Pravda, z paždí prvního oblouku, které je asi jen 2 metry nad zemí, ale stačilo to k tomu, abych si zlomil kotník, čímž pro mě dovolená s kamarády skončila hned druhý den, co začala. V plážovém kiosku místního kempu jsme se totiž předtím s partou holandských turistů totálně ožrali z meruňkovice a zelený, a zcela internacionálně jsme poté pozvraceli půl pláže. No, ……. sladká svobodná „devadesátá“ a bezuzdné mládí. Kdeže loňské sněhy jsou. Ale člověk si vždy vzpomene. Je nádherné, slunečné počasí, dnes se to opravdu povedlo. K Podoláku, a po pravdě – k celému Orlíku, vlastně nemusím nic psát. Jsou to tak proslulá a známá místa, že informací jsou všude hory. Najít něco zajímavého je trochu ořech, ale když člověk jen slepě nehoní kilometry, tak i tady se dá leccos objevit. Např. nenápadná pamětní deska, která připomíná událost vcelku nevídanou a k níž došlo v posledních hodinách 2. sv. války. (viz galerie). Americká armáda, jdoucí od západu a stojíc na demarkační čáre cca 10 km odtud, už nezvládala nápor ve svých zajateckých táborech, činěný nekonečným proudem prchajících Němců před Rudou armádou, postupující od východu. Aby nedošlo k humanitárnímu kolapsu, dohodlo velení US Army s velením Sovětů, že Američané mohou překročit demarkační čáru, dojít k (tehdy ještě) Vltavskému údolí a neprodyšně zatarasit Podolský a Starý Podolský most. Němcům tak pohasla naděje na zajetí od Západních mocností, a byly vrženi do náruče Rusům, před nimiž prchali. Inu, válka…. s Němci se tehdy nikdo moc nepáral, a není divu. Američané zde pobyli asi 10 dní a nejspíše je to jedno z nejvýchodnějších míst, kde US Army na našem území stanula. A Starý Podolský most dnes celá naše země zná pod jeho novým jménem – Stádlecký most na Lužnici, kam byl před napuštěním Orlického jezera přenesen, coby vzácná technická památka.


Podolský most, č. 29-003. Klene se přes údolí řeky Vltavy, dnes vzedmuté vodami Orlíku. Dílo architektů Brebery, Pacholíka, Janáka a Blažka bylo vystavěno v letech 1939 – 1943. Je dlouhý 510 m, mostovka se nachází 58 m nad dnem někdejší řeky, v současnosti je pod mostem 19 m vody. Most původně nebyl stavěn jako vodní stavba – musel být proto po stavbě Orlíku upraven, aby pilíře snesly stálé zatopení. Stavba spolykala 21 000 tun betonu, 1200 tun oceli a 6,5 tis. m3 dřeva. Stála 26 milionů protektorátních Korun. Nese několik mezinárodních architektonických ocenění a ustupujícímu Wehrmachtu málem zaplatil životem – byl však uhájen a prchající okupanti jej nezničili.

Kučeř, Květov, Stehlovice, Jetětice… atd. Drobné, neznámé vesničky, kudy nikdo Orlík neobjíždí. Je tu však klid, mizivý provoz, cesta vede kolem polí, lesů, mezi zahradama. Vynechávám známou Orlickou stavbu – železniční viadukt v Červené a pokračuji k přesunu na další cíl, a tím jsou mostní dvojčata, překračující nejen Vltavské, ale zde již i Otavské údolí. Tyto stavby, zájmově zcela zastíněné svým slavným severním sousedem Žďákovákem, mají jednu zajímavost, díky níž mají celorepublikovou proslulost mezi milovníky adrenalinových zážitků. Už od roku 1993 se most, klenoucí se nad Vltavou, využívá ke komerčnímu bungee jumpingu. Nevím jak kdo, ale já bych na to žaludek neměl. Když si uprostřed mostu stoupnu k zábradlí, vidím kilometry daleko. Zákruty přehrady mizí kdesi na obzoru, vítr syčí v uších a pode mnou propast, vysoká jako kostelní věž. A hup! Představa skoku a úplně mi dřevění nohy….. Mosty jsou v podstatě stejné, jsou stavěny stejným způsobem, jsou stejně dlouhé i vysoké. Dělí je od sebe 2,2 km, a pokud jste někdy navštívili hrad Zvíkov, po jednom z nich jste jeli. Na obrázku mám proto pouze jeden z nich, ten Vltavský.


Zvíkovský Vltavský most, č. 121-007. Východněji je Otavský, který je totožný. Mosty jsou technická památka. Byly předány do provozu v roce 1967. Stavba tzv. letmou betonáží (bez použití stálého lešení) začala ještě před napouštěním Orlického jezera. Jedná se pětiobloukové mosty s rozpětím středových oblouků 48 m. Každý z nich je 252 m dlouhý. Středový pilíř je 75 m vysoký a hloubka vody pod mosty se pohybuje od 25 do 30 metrů. Mostovka se tedy nachází přibližně 45 m nad hladinou.

A zase….. Varvažov, Nevězice, Probulov. Místní sídla mě vedou k následné zastávce. Tou není nic jiného, než pravděpodobně nejznámější most České republiky, Žďákovský. Nese jméno osady, kterou nádrž navěky pohltila a která stávala v podstatě v místech, kudy se tento ocelový obr klene nad Vltavou. Silnice patří ke hlavním jihočeským tahům, proto je na mostě čilý provoz aut, náklaďáků a dnešní slunnou neděli i motorek. Most má za sebou několik rekonstrukcí. Proslul ale zejména smutnými událostmi z počátku devadesátých let, kdy tlupa loupežných vrahů zneužila tuto jedinečnou stavbu k odklízení těl svých obětí, které svrhávali do vody v železných sudech. „Orlické vraždy“ jsou pravděpodobně nejznámější kriminální kauzou z postkomunistické historie ČR. Hlavní protagonisté zločinů již zemřeli a nebo si odpykávají doživotní tresty. No a ti ostatní si svůj příděl již odseděli a dnes zase žijí mezi námi. To si most určitě nezasloužil. I zde se občas skáče bungee jumping, ale je to spíše výjimečné. Jde v prvé řadě o bezpečnost na silnici, neboť na mostě je mnohdy hustý provoz. Z mostu je nádherný výhled na vody Orlíku (galerie). Jaké to asi muselo být, když skalnatým zalesněným údolím tekla původní Vltava s drobnými vesničkami, mlýny, vory….


Žďákovský most, č. 19-029. Dílo architekta K.Vejmelky. První plány stavby pochází už dob Protektorátu; leč stavba začala už r. 1949 betonáží patek. Po zahájení stavby Orlíku musely býti plány mostu pozměněny. Montáž vlastního mostu začala společně se stavbou Orlické hráze v r. 1958. Stavba poté 4 roky stála; most byl slavnostně předán do užívání 27.4. 1967. Stavbu provedly Hutní montáže Ostrava a Vítkovické železárny za 71 mil. tehdejších Kčs. Ve své době byl největším jednoobloukovým ocelovým mostem světa (republikový rekord dodnes drží). Dnes údajně zaujímá 27. místo na světě. Most je 543 m dlouhý, a ocel, ze které je tvořen, váží 4116 tun. Mostovka se nachází 100 m nad dnem údolí, a v současnosti – za běžného stavu – je pod ním 50 m hluboká vltavská voda. Pro názornost: pokud by věž katedrály Sv. Víta na Pražském hradě stála na dně Vltavy, stáli by jste ještě 3 metry nad jejím křížem.

Po pár fotkách mířím zase po drobných šoustkách k prvnímu plnohodnotnému cíli dne, a již do Středočeského kraje, ke hrázi přehrady Orlík. Orlík je pojem. Jediné, v čem je poražen, je rozloha. Ale ve všech dalších veličinách, ať už je to hloubka, objem vody, výkon elektrárny, velikost hráze, atd. je neotřesitelně první. Po příjezdu na hráz je tu tolik motorek, že skoro není kde parkovat. Jezero za hrází nebudí až tak „rozsáhlé“ dojmy. Orlík je nudle, která se táhne skoro 60 km až k vodnímu stupni Kořensko před Týnem n. Vltavou, šířkou u hráze tedy vypadá jako „tuctovka“, kterých jsem už objel vícero. Stačí však přejít silnici. Otevře se před vámi téměř stometrová propast, která ihned ukáže, s čím máte tu čest (galerie). Lidé a motorky, jezdící pod hrází, jsou jako mravenci. Přehrada byla celou zimu skoro vypuštěná, protože dělníci pracují na rekonstrukci lodního výtahu. Z vody po desítkách let vystoupily zbytky historie – jezy, stavby, můstky, atd. Tisíce lidí jezdily na průzkum dna a internet je zaplaven fotkami z této vzácné podívané. Nejde nezmínit sportovní rybolov, v němž je Orlík bezkonkurenčně nejslavnější lokalitou republiky. Rekordní úlovky všech druhů českých sladkovodních ryb jsou legendární. Rybáři a turisté živí doslova celou ubytovací aglomeraci na březích nádrže, je zde spousta kempů, penzionů, půjčoven loděk, a dalších dovolenkových aktivit.


Přehrada Orlík. Technicky jde o příčnou, tížnou hráz o výšce 91 m, a délce 450 m. Stavba trvala od r. 1954 a byla slavnostně dokončena 22.12. 1961. Účel stavby byl převážně energetický; nedávné zkušenosti však ukázaly, že Vltavská kaskáda má lví podíl i na regulaci povodňových vln. Nebýt přehrad na Vltavě, byly by škody v Praze a následných městech při katastrofě v r. 2002 násobně větší. Orlické jezero je gigant, jenž na 2733 ha obsahuje 717 milionů m3 vody, hluboké až 80 m; navždy pohřbilo 10 obcí a celkově skoro 1000 lidských sídel. Elektrárna je osazena 4 Kaplanovými turbínami o celkovém výkonu 364 MW, a to o spádu 70,5 – 44 m, což je samo o sobě světovou technickou raritou ; každá z nich má průměr 4,6 m a pohltí 150 m3 vody za sekundu. Lodní výtah je 120 m dlouhý a dokáže přenést až 300 t těžká plavidla.

Ze Solenic, ležících v podstatě u hráze Orlíku, se pouštím do další etapy. Tou je krátký přejezd přes obec Zduchovice k dalšímu stupni Vltavské kaskády, přehradě Kamýk. Dá se s motorkou dojet až k vratům vodního díla. Pro turisty je zde umístěna stručná infotabule a vystavena Kaplanova turbína. Kamýcká přehrada je známá slabší zarybněností, způsobenou vtékajícími vodami z Orlíku. Orlík totiž odebírá k výrobě energie vodu z hlubin svého obřího jezera, která je velmi chladná a chudá na kyslík. Rybáři proto Kamýk příliš nevyhledávají a celkově je tato lokalita turisticky méně exponovaná.


Přehrada Kamýk. Nevelké vodní dílo, budované v letech 1957 – 1961, postupně zprovozňované až do r. 1963. Jde o betonovou, příčnou tížnou hráz o výšce 17 m, délce 158 m a zatápějící plochu o velikosti 195 ha. Jezero obsahuje přibližně 13 milionů m3 vody a je 14 m hluboké. Elektrárna je vybavena čtyřmi Kaplanovými turbínami o celkovém výkonu 40 MW a je řízena dálkově z centra Vltavské kaskády ve Štěchovicích. Primární účel Kamýcké přehrady je vyrovnávání průtoků ve Vltavě pod Orlickou hrází, a Kamýk taktéž energeticky pokrývá vlastní spotřebu Orlického gigantu.

Z Kamýku je nyní trochu delší přejezd ke Slapské přehradě, ale protože jsem se rozhodnul zkoumat mosty, klenoucí se přes přehrady, je to opět jen pár kilometrů k prvnímu z mostů, překračujících tentokrát už vody přehradní nádrže Slapy – Vesteckému mostu. Po mostě vede hlavní silnice I/18 z Příbram – Sedlčany a je zde čilý provoz. Chvíli mi trvá, než najdu místo, kde odstavit motorku, takže nakonec musím sjet a pokračovat asi 100 m po polňačce. Vida, i na enduro vložku dojde


Vestecký most, č. 18-020. Byl vystaven v roce 1936. Působí velmi mohutným dojmem, neboť v době svého vzniku byla stěžejní jeho odolnost vůči silným a divokým Vltavským povodním. Most proto bez větších potíží snáší dlouhodobé zatopení vodami slapské přehrady. Je 229 m dlouhý, má 4 pole sestávající ze železobetonových nosníků, položených na třech kamenných pilířích s cihlovou vyzdívkou. Most je v současnosti 11 m nad hladinou Vltavy; hloubka vody pod mostem je v maximu kolem 5 metrů.

Pokračuji nyní dál do nitra Středočeského kraje. Znovu používám vedlejší drobné silničky a po pravobřežní straně Slapského jezera přes Líchovy a Křepenice se dostávám na silnici II/119, která vede k Cholínskému mostu. Tato stavba je skrytá mezi lesnatými kopci obou Vltavských břehů. Bez problémů se dá zaparkovat a prozkoumat, co chcete. Most vede nad místy, kde před zatopením býval přívoz, a řada staveb. Je vyhledávaným cílem potapěčů a z jejich webů se dá vyčíst, že zde mají na probádání např. zbytky prvorepublikové vily ředitele tehdejší Živnostenské banky, nebo několik vraků potopených lodí. Slapy jsou rovněž velmi bohaté na ryby a potapěči často popisují bezprostřední kontakt s vodními živočichy.


Cholínský most, č. 119-004. Pětipolový, 250 m dlouhý most o stejné délce polí – 50 m. Postaven v letech 1952 – 1955 z předepjatého železobetonu. 4 pílíře jsou rovněž z betonu, obezděné žulou. Most se nachází 40 m nad původním dnem Vltavského údolí. Později však Slapská přehrada zatopila údolí pod mostem až do výšky téměř 30 m, takže za běžného stavu je mostovka jen 11 m nad hladinou.

Jedu nyní dál ke třetímu mostu na Slapské přehradě. Jeho oficiální jméno je Chotilský, ale zcela běžně se mu říká Živohošťský. Tato stavba je téměř zcela rovna Orlickým gigantům; pohled je však zcela zkreslen vodou, která u mostu dosahuje úctyhodných hloubek kolem 50 m. U mostu je parkoviště, kde pokuřuje skupina motorkářů. Než však stačím sundat helmu, odjíždějí. Z rohu odstavné plochy vedou příkré schůdky pod most. Využívám je k sestupu, bude se tam lépe fotit. Je však nutné překročit lidský exkrement velikosti husitského cepu, ležící přímo na schodech. No, některá individua opravdu nezklamou. Přitom všude v okolí je hustý les. I tento most je vyhledáván potápěči, voda tu prý má velmi dobrou průhlednost a na dně je spousta věcí k průzkumu. Rameno jezera, nacházející se vedle mostu, má prý mezi potapěči přezdívku „Zátoka vraků“.


Živohošťský most, č. 114-027. Ačkoliv jde o největší stavbu svého druhu na Slapské přehradě, je poměrně obtížné dohledat nějaké dobře dostupné informace. Šestipolový most byl vybudován v 50. letech, je 240 m dlouhý a na hladinu jezera je cca 18 m. Hloubka vody pod mostem dosahuje téměř 50 metrů. Pilíře o výšce 70 m jsou ukotveny hluboko do skály v původním dně údolí. Z vody vyčnívá jen vrcholová „rozdvojená“ část pilířů; 20 m pod hladinou se spojují do jediného bloku.

Nyní už konečně jedu k tomu hlavnímu, co přehrada Slapy nabízí, a tím je hráz tohoto vodního díla. To, co zde vidím, mě udiví. Poprvé v životě vidím běžný silniční provoz v ČR, kde je na vozovce víc motorek, než aut. Jsou zde houfy motorkářů, přijíždí to ze všech stran. A hned zase odjíždějí. Chvílemi to vypadá, že jde o nějakou motoakci, ale zdá se, že to je skutečně nahodilé. Pár minut to hemžení pozoruju. Někdo je opravdu idiot, takže za tu chvíli nastanou dvě ošemetné situace s řidiči aut. Nechybí ani vytrubování a gestikulace účastníků. Zastavit tak, aby do mě nějaký, po zimě nadržený motorkářský vemeno, nefláklo a abych moc nepřekážel autům, se dost dobře nedalo. Takže jsem motorku nacpal téměř do nějakého křoví u vody, abych získal fotku hráze s motorkou, potřebnou do soutěže. Teprve potom si to jdu obejít a něco nafotit. Tenhle mumraj však není nic pro mě, takže mizím a jedu vstříc dalšímu cíli, druhému nejstaršímu členu Vltavské kaskády, přehradě ve Štěchovicích.


Přehrada Slapy. Vystavěna v letech 1949 - 1955. Přříčná, gravitační (tížná) hráz z betonu je 60 m vysoká a na délku měří 260 m. Slapy jsou 6. největší přehrada ČR; jezero, místy až 58 m hluboké, zatápí plochu 1163 ha a zadržuje 269 milionů m3 vody. Vodní elektrárna provozuje 3 Kaplanovy turbíny o celkovém výkonu 144 MW.

Obkroužím přední část Slapského jezera po malé silnici až do stejnojmenné obce, kde najedu na silnici II/109. Ta mě po malé chvilce „vyplivne“ přímo ve Štěchovicích. Při průjezdu obcí přehlédnu povel TomToma k odbočení, a než stačím zjednat nápravu, jsem vlečen proudem aut na Prahu. Provoz je ohromný, takže musím velmi bedlivě sledovat, kde opustím silnici a vrátím se. TomTom totiž vypracoval náhradní variantu, která nabízí odbočení až kdesi v Davli. Takže se spolu chvíli nebavíme, ale když TomTom pozná, že jsem se dokázal otočit, přestane trucovat a vede mě k přehradě. Musím ve Štěchovicích přejet Benešův most, který by byl plnohodnotným cílem pro dnešní itinerář, je to velmi zajímavá prvorepubliková stavba, ale začíná mě tlačit čas, pokud nechci jet část cesty domů po tmě (a to nechci). Takže chtíc nechtíc jej vynechám a mířím k hrázi. Vedle cesty mají štěchovičtí obyvatelé takový malý parčík, je tam hřiště pro děti, altánky, a tak. Všude je spousta lidí s dětmi, se psy, a podobně jako v březnu na Landštejně tady jezdí hromadu lidí na kolečkových bruslích. Koukají dost nevraživě, ale v zákazu určitě nejsem – navíc v protisměru občas jede auto, tak si jich nevšímám a obezřetně pokračuju dál. Dojet se dá až úplně nahoru nad hráz, kde silnice končí. Zajímavější pohled je podle mě z pod hráze. Chvilku dám pauzu, udělám pár fotek a otáčím motorku k poslednímu bodu dnešního dne – k vodnímu dílu Vrané.


Přehrada Štěchovice. O této stavbě je napsáno mnohé, od faktů až po více či méně reálné pověsti. Faktem však zůstává, že technicky jde o betonovou příčnou tížnou hráz, vysokou 22 m a 124 m dlouhou. Jezero zatápí rozlohu 114 ha (a navěky pohřbilo nejnenebezpečnější úsek Vltavy pro voraře – Svatojanské proudy a kolébku českého trampingu na březích – osadu Ztracenka, a další) a obsahuje cca 11,5 mil. m3 vody. Stavba probíhala v letech 1937 – 1943. Původní čs. projekt počítal s klasickou středotlakou VE, ale Třetí říši bylo potřeba více energie, proto byla na popud okupantů vybudována souběžná přečerpávací VE, s horní nádrží zvanou Homole. Elektrárna v hrázi pracuje s Kaplanovou turbínou v průtočném režimu o výkonu 22,5 MW, soustrojí přečerpávací elektrárny dodává 45 MW díky reverzní Kaplanově turbině. Dnes slouží Štěchovická přehrada především jako vyrovnávací nádrž Slapské přehrady. V objektech na levém břehu se nachází řídící „mozek“ celé Vltavské kaskády a je zde turistické infocentrum.

Do Vraného se ze Štěchovic courám po silnici 109 v koloně, mířící do Prahy. Provoz je opravdu plnotučný, je pozdní odpoledne a tak se chvilkama daří přeskočit 3-4 auta a hned se zase valí provoz v protisměru. Občas projede podél mě místní motorkář, ti se s tím tak neserou, takže jsou mnohem úspěšnější než já Provozu se velmi uleví až v Davli, kde velká část aut odbočí na Jílové. Já však musím jet dál. Nyní už se dá jet i 80. Silnice jde těsně podél břehu Vltavy (v podstatě po břehu Vranského jezera), a po řece jede souběžně se mnou velký motorový člun. Trochu čumím, chvíli zkoumám jestli mi nelže tachometr, ale TomTom tvrdí že nelže, a že opravdu jedu rychlostí 83 km/h. Pilot člunu si však dá silniční provoz na břehu k svačině a mizí kdesi daleko vepředu směrem ku Praze…. Teda, to je mazec. Blbá loďka. A letí to po vodě určitě hodně přes kilo. Musím dojet až na Zbraslav, kde je první most, umožňující překročit Vltavu a dojet k přehradě. Kousek před mostem přejedu nejjižnější cíp hranice hlavního města Praha. Cesta po břehu Vltavy zpět k hrázi po místní silnici, v těsném sousedství proslulé železniční tratě zvané „Posázavský Pacifik“, je bezproblémová a dá se dojet až k samotnému vodnímu dílu.


Přehrada Vrané nad Vltavou. Nejstarší člen Vltavské kaskády. Výstavba probíhala v letech 1930 – 1935. Stavba je specifikována jako jezové přehradní těleso o výšce 22 a délce 80 m. Voda zatápí rozlohu 263 ha a zadržuje objem 11,1 mil. m3 vody. Prvotní záměr stavbařů byl hlavně splavnit Vltavu pro lodě a vory. Dnes je stavba hlavně energetickým zdrojem. Pracuje jako průtoková, s kapacitou 110 m3/s a výkonem 14 MW, které poskytuje Kaplanova turbína. Jezero je velmi bohaté na ryby a je sportovními rybáři značně ceněno – na rozdíl od Štěchovic, které doplatily na studenou a neúživnou hlubinnou vodu, vypouštěnou ze Slap.

Motorku už nyní pobízím k domovu. Kousek pod Prahou udělám krátkou pauzu, protože se mi zdá, že řetěz trošku žebrá o trochu jakéhokoliv šlemu. Tak mu dopřeju a opět se courám malými silničkami až dolů, kamsi na Benešovsko, kde však už využiju (teď již skoro prázdnou) E 55. Před Táborem je provoz už docela slabý, takže mě popadne touha trochu vyzkoušet, co Honda umí, takže najedu na naší jihočeskou D3, ačkoliv dálnice jezdím s krajní neoblibou. Vezmu za heft a sleduji, co se bude dít. Samozřejmě se ihned změní spotřeba a zvuk. Motorka ječí jako kráva a žere klidně k 7 litrům, což je trochu výsměch proklamované (a při normální jízdě skutečné) spotřebě mírně nad 3 litry. Postupně to zrychluje až na 179 km/h podle TomToma, tachometr blábolí nesmysly někde kolem 190 – 200, ale to je kravina. Nevím jestli by to ještě jelo, ale vichr už mi rve hadry z těla a moje ego ani přirození už víc neporoste, takže ukončuji experiment a běžnou dálniční rychlostí kolem 130 dojedu až k Veselí n. Lužnicí, kde už odbočím domů. Dálnice má obrovskou výhodu – když je plynulá, ušetří kvanta času, takže dojiždím ještě za světla, zbývajícího z krásného jarního dne. Za přehradami dnes přibylo 358 km.
********
Bohužel, zde moje zápisy pro rok 2020 skončily. V květnu bylo moc práce a na motorku zbylo minimum času, ale to jsem ještě netušil, že 15. června mi ukončí sezonu devatenáctiletý pičus, co nezvládne řízení a čelně mě sestřelí ze silnice – naštěstí jsem nejel na motorce, ale v autě. To je možná také jediný důvod, proč můžu počátkem roku 21 tento přehradní deník ještě doplnit. Auto mi totálně zničil, a mě domlátil takovým způsobem, že až do listopadu dávám dohromady polámané kosti a tržné rány.
Možná už vím, proč můj každoroční rituál při první první vyjížďce sezony - zastávka u nějaké malé sakrální památky a sošky svatého patrona - má něco do sebe….
Kdo to dokázal přelouskat až sem, popřeji mu vždy štastný návrat domů.

• 

• 

  tady někde stávaly Dolní Kralovice

• 

  Podolský most - pamětní deska

• 

  Orlík jižně z předpolí Žďákováku

• 

  Orlík - pohled z hráze