Logo Magni Magni
  • 7

Informace o značce

Italský malosériový výrobce je na věky úzce spjatý s továrnou MV Agusta. Začalo to, když její zakladatel Arturo Magni úspěšně vedl tovární tým v sedmdesátých letech a v současné době v tom úspěšně pokračuje jeho syn Giovanni. Co se ale dělo mezi tím a jaké v té době vznikly motocykly?

Historie značky

Nesou-li vyráběné motocykly přímo jméno po svém konstruktérovi a výrobci, nebude na škodu, povíme-li si nejdříve něco o něm. Arturo Magni, o kterém si budeme povídat, se narodil 24. září 1925 v italském Usmate Velate nedaleko Milána. Pokud by si někdo myslel, že se o motocykly zajímal už jako malý chlapec nebo na nich dokonce jezdil už od pěti let, hluboce by se mýlil. První jeho vášní byla stavba modelů letadel. Při té se naučil trpělivosti, ale hlavně přesné práci a smyslu pro detail. Jeho záliba ho dovedla nakonec až k tomu, že si postavil skutečné bezmotorové letadlo, na kterém sám létal a dokonce se v roce 1938 stal vítězem italského šampionátu v plachtění. Po ukončení školy krátce pracoval u svého otce a potom přešel zcela logicky do leteckého průmyslu, kde pracoval u společnosti Bestetti. Svoji kariéru mezi motocykly zahájil až v roce 1947, kdy začal pracovat v motocyklové továrně Gilera pod vedením ing. Pietra Remora. Byl jedním z mechaniků, kteří smontovali první čtyřválcový závodní motor Gilera 500, konstrukci právě ing. Remory. Motocykly s tímto motorem získaly celkem šest titulů mistra světa v půllitrové třídě. Jeho jezdci byli Umberto Masetti, Libero Liberati a Geoff Duke.

Krátce na to se hrabě Domenico Agusta rozhodl udělat z motocyklů MV Agusta stroje světové třídy. Proto se rozhodl pověřit ing. Remora konstrukcí dvou závodních motorů. Jedním byl závodní motor pro třídu 500 cm3 a druhým závodní stopětadvacítka s rozvodem DOHC. Protože se u Gilery Romero přesvědčil o Magniho mechanickém talentu, přivedl si ho s sebou k MV, aby mu v tomto projektu pomohl. A Magni se brzy u hraběte stal ředitelem sportovního oddělení. Jeho technické znalosti byly rozhodující při vedení bitev ve třídách 350 a 500 cm3 v šedesátých letech s tříválci a v sedmdesátých letech se čtyřválci. Pod jeho vedením získala MV Agusta celkem 75 světových titulů (37 jako výrobce a 38 titulů jezdců). To už asi jen těžko někdo překoná. Jeho jezdci byli Giacomo Agostini, John Surtees, Carlo Ubbiali, Phil Read, Mike Hailwood, Cecil Sandford a Tarquinio Provini. Když po sezóně 1976 odstoupila MV spolu s dalšími italskými značkami ze závodů, stal se Magni na krátkou dobu supervizorem továrního muzea MV Agusty. V roce 1980 se stal také vedoucím sportovního oddělení u Cagivy, kde měl na starosti hlavně vývoj nového čtyřválcového dvoudobého motoru 500 cm3, se kterým poprvé startoval Virginio Ferrari na GP Německa na Nürburgringu 1980. Závod ale nedokončil.

To už ale bylo v době, kdy se věnoval vlastnímu podnikání. V roce 1977 založil spolu se svými syny Carlem a Giovannim novou firmu. Dostala jméno Elaborazioni Preparazioni Magni. Měla vlastní malou, ale plně vybavenou dílnu v Samarate, asi 32 kilometrů od sídla továrny MV Agusta. Zpočátku společnost vyráběla speciální díly pro motocykly MV Agusta 750 S, rychle ale začala stavět vlastní motocykly. Prvním z nich byl model Magni 850 z roku 1978. Měl příčně uložený řadový čtyřválec MV Agusta objemu 837 cm3 s rozvodem DOHC a se dvěma ventily na válec. Jeho výkon byl 81,8 koně při 9000 ot/min, palivo dodávaly čtyři karburátory Dell´Orto 27 mm, spojka byla vícelamelová v olejové lázni, převodovka pětistupňová, sekundární převod zajišťoval řetěz. Všechno bylo namontováno ve dvojitém trubkovém rámu z ocelových trubek. Přední vidlice byla teleskopická Forcelle 38 mm, zadní kyvná vidlice měla dva tlumiče Koni, přední brzda byla dvojitá s kotouči 280 mm, zadní jednoduchá s kotoučem také 280 mm. Druhým modelem byl typ Magni MV 861 S, s motorem stejného typu ale s mírně zvětšeným objemem na 861 cm3 a také s mírně zvětšeným výkonem na 92,5 koně při 10 000 ot/min. Ostatní části stroje byly shodné s předchozím modelem, rozdíl ale byl v kapotážích. Zatímco první model měl plnou kapotáž, druhý měl pouze malou kapotáž před řídítky.

Ve výrobním roce 1980 došlo k významné změně. Pohonnou jednotkou se staly motory Honda. V tomto provedení byly vyráběné modely Magni MH1 a MH2. K této změně došlo kvůli tomu, že v roce 1977 ztratila Agustova rodina vládu nad podnikem MV a už se jí nepodařilo zabránit zastavení výroby. Motocykly zůstaly v prodeji, dokud se nevyprázdnily sklady a počátkem roku 1980 byla firma MV uzavřena, takže značka Magni neměla zajištěné motory. To pro Magniho znamenalo pustit se do výroby nového podvozku. Byl zkušený ve stavbě rámů z chrommolybdenových trubek a své zkušenosti plně uplatnil při stavbě hybridního motocyklu - japonského motoru a evropského respektive italského rámu. To v té době nebylo nic překvapujícího, podobně postupovala například Bimota s používáním motorů Suzuki, Honda nebo Kawasaki. V tomto případě tedy Magni použil motor z Hondy CB900F, vzduchem chlazený čtyřválec objemu 901 cm3 s výkonem 90 koní při 9000 ot/min. a s pětistupňovou převodovkou. Oba tyto modely se opět lišily kapotáží, MH1 byl naháč, MH2 byl plně kapotovaný. Prodalo se jich asi 300 kusů. V letech 1982 a 1983 přešel Magni k motorům BMW. Byly to motory z typu BMW R 100, obvyklé ploché dvouválce objemu 980 cm3 s výkonem 66 koní při 7250 ot/min. Samozřejmě že pro něj Magni musel opět vytvořit nový podvozek. Také tyto motocykly vyráběl ve dvou verzích MB1 a MB2, podobně jako předchozí. Těchto motocyklů vyrobila firma asi 150 kusů a jejich výroba skončila, když začalo BMW používat nové motory řady K. Magni se tak musel znovu poohlédnout po jiných pohonných jednotkách.

Protože požadavek zákazníků zněl "chceme italský motocykl", nepřicházel v úvahu v té době nikdo jiný než motor od Moto Guzzi. Tak v roce 1985 začal dlouhodobý vztah mezi Magni a Moto Guzzi. Už v tomto roce se objevil model Magni Guzzi - Le Mans 1000. Poháněl ho vzduchem chlazený čtyřdobý transversální dvouválec objemu 948,8 cm3 s výkonem 84,5 koně při 7500 ot/min. Vybaven byl elektronickým zapalováním a elektrickým startérem, převodovka byla pětistupňová, sekundární převod hřídelem. Pro tento motocykl navrhl Magni nový systém odpružení zadního kola, který sám nazval Parallelogrammo. Tento systém eliminuje reakce, které jsou běžné u motocyklů s konečným převodem hřídelem a umožňuje tak jízdu jako na motocyklu s řetězem. Toto řešení se tak osvědčilo, že jej převzala i řada dalších výrobců. Přední vidlice u typu Le Mans byla opět teleskopická Forcella a zadní kyvná vidlice měla dva tlumiče Koni. Přední kotoučová brzda byla dvojitá s kotouči 280 mm, zadní jednoduchá s kotoučem průměru 260 mm.

V roce 1987 uvedl Magni dva nové modely Arturo a Classico. Lišily se v podstatě jenom tím, že Classico byl zcela bez kapotáže, kdežto Arturo měl malou kapotáž před řídítky. Používal motor Moto Guzzi typického tvaru se dvěma válci vyčnívajícími do stran. Byl shodný jako u typu Le Mans, stejně jako i jeho technické údaje. Byly to motocykly ve stylu sedmdesátých let – paprsková kola, velký přední světlomet, nezakrytý motor a mnoho leštěných kovových částí. Motocykly měly velký úspěch, vyhovovaly zralým motocyklistům krásou výrobku a nepřekonatelnou jakostí. Arturo měl udávanou maximální rychlost 230 km/h. V roce 1989 přišel další model Magni Sfida 1000. To byl motocykl ve stylu italských závodních motocyklů šedesátých let. Palivové nádrže byly ručně vyrobené z hliníkového plechu jako u závodní MV Agusty nebo Gilery. Opět měly motory Moto Guzzi stejného provedení a ani další technické údaje se příliš nelišily.

V roce 1990 byla vyrobena nová, tentokrát závodní verze s motorem Guzzi se čtyřventilovou technikou. Motor měl objem 992 cm3, rozvod OHC a dával výkon 102 koní při 8400 ot/min. Bylo použito elektronické zapalování Weber Marelli a elektronické vstřikování paliva téže značky. Spojka byla suchá, převodovka pětistupňová. Obrácená přední teleskopická vidlice byla nastavitelná, zadní vidlice patentovaná stylu Magni, také s nastavitelnými tlumiči. Přední brzda byla kotoučová dvojitá o průměru 320 mm se čtyřmi pístky, zadní jednoduchá 230mm se dvěma pístky. Udávaná maximální rychlost byla 245 km/h. Tento motocykl používali někteří dovozci k účasti na sportovních podnicích, vyhrazených pro dvouválcové motory. Zejména úspěšný byl v těchto podnicích australský dovozce, který v letech 1990 a 1991 absolvoval osm takových závodů, všechny dokončil a vždy se umístil na prvním až šestém místě. Jedenkrát vyhrál a čtyřikrát byl druhý. Na základě těchto úspěchů dostal model jméno Australia. Postaven byl v trendu tehdejších superbiků. V roce 1993 vznikla jeho silniční verze. Ta se ale lišila jenom v přidání prvků vyžadovaných pro běžný silniční provoz, tedy o systém osvětlení, tlumiče výfuku a další příslušenství, jinak se od závodního provedení nelišila.

V roce 1995 přišel nový model Sfida 1100, opět ale s karburátorovým motorem. Pro tento motor byl zkonstruován nový rám. O dva roky později přišla její zmodernizovaná verze Sfida 1100 Biposto. Jak jméno napovídá, měla také sedadlo pro spolujezdce, přesněji měla sedlo, které se dalo přizpůsobit pro spolujezdce. Měla dvouventilový motor Moto Guzzi objemu 1064 cm3 s výkonem 90 koní při 7800 ot/min a maximální krouticí moment 96 Nm při 6000 ot/min. Motor měl elektronické zapalování a vstřikování Weber Marelli, spojka byla suchá, převodovka pětistupňová s čelními koly. Přední a zadní zavěšení, stejně jako obě brzdy, byly shodné s předcházejícím typem Sfida 1000. V roce 1998 se také objevily nové modely. Především to byla nová Sfida 1000 4V se čtyřventilovým motorem Moto Guzzi o objemu 992 cm3. Podával 102 koní při 8400 ot/min, ostatní technické údaje byly shodné s původní Sfidou 1000. Třetí novinkou byl model Magni Giappone 52, který byl vyráběn jako oslava 20letého trvání výroby Magni a 50letého výročí firmy Fukuda Motors, oficiálního dovozce motocyklů Magni do Japonska. Tento model měl dvouventilový motor Guzzi objemu 1064 cm3 a výkonu 90 koní dosahovaného v 7800 ot/min. Ostatní data byla znovu shodná jako u ostatních modelů Magni z této doby.

V roce 1998 Magni vstoupil také na trh v USA s pomocí společnosti Commerce Overseas Corporation (COC). Magni a COC se tak vrátily do dnů MV Agusty, protože COC byl dříve dovozcem MV 750 Sport a MV America. 15.září 1999 byl představen nový model Magni pro rok 2000 - Magni Sport 1200 S, kterým se Arturo Magni vrací ke své staré lásce - čtyřválcovým motorům. Tentokrát použil motor Suzuki GSX 1200 Inazuma, čtyřdobý čtyřventilový čtyřválec. Jeho objem byl 1156 cm3, výkon 90 koní a nastupoval při 8500 ot/min. Převodovka byla stále pětistupňová a poněkud se lišil podvozek, kde byla použita přední teleskopická vidlice Ceriani a zadní kyvná vidlice z hlinkové slitiny. Charakteristikou nového modelu byl příklon vzhledu k nejtradičnějšímu italskému motocyklu ze začátku sedmdesátých let - k typu MV Agusta 750 S. Ale příklon ke klasice není až tak přesný, chybí třeba startovací páka, místo ní se objevilo tlačítko elektrického startéru.

V roce 2011 přišla nová výzva. Motocykl Magni Experience se zúčastnil tradičního závodu Bol d´Or Classic na 24 hodin. Výsledek byl velmi uspokojivý. Z 65 startujících týmů dojela dvojice jedoucí Magni na sedmém místě. V roce 2012 se objevil nový model Magni R3, první stroj s anglickým motorem postavený ve spolupráci s americkou společností Triple Tecs, která se specializuje na úpravy tříválcových motorů BSA a Triumph. Motocykl si objednal zákazník společnosti Triple Tecs Brent Lenehan, který chtěl zkombinovat to nejlepší z italského stylu a podvozku s motorem BSA Rocket3. Představení motocyklu se konalo v krásném prostředí Quail Lodge v Carmel Valley v Kalifornii při příležitosti čtvrtého ročníku The Quail Motorcycle Gathering, která se rok od roku stává populárnější a populárnější. Magni tam měl velký úspěch, když získal cenu Spirit of the Quail Award. Motocykl byl postaven ve stylu café racer a zůstal osamocen.

V roce 2013 prezentoval Magni model Storia. To je podařená směs moderního a klasického motocyklu. Je založen na modelu MV Agusta Brutale 1090 se čtyřválcovým řadovým motorem, má ručně vyrobenou hliníkovou nádrž jako měly motocykly GP, novou zadní část rámu z chrommolybdenových trubek, sedlo potažené skutečnou dvoubarevnou kůží a v linii s nádrží, blatníky a bočními kryty z hliníku. Řadu detailů z uhlíkových vláken vyrobených společností TecknoMonster doplnila kola Kineo, která jsou sama o sobě uměleckým dílem v oboru, kombinujícím moderní konstrukční technologii ráfku a náboje s klasickým stylem. Nové tlumiče výfuku jsou vyráběny ručně a jejich linie připomíná výfuková potrubí historických motocyklů GP.

V roce 2014 byl na výstavě EICMA představen nový model Magni Filo Rosso a vzbudil velkou pozornost. Tento stroj dokonale kopíruje vzhled závodních strojů MV Agusta 350 a 500 cm3. Do vzhledu skvěle zapadá i nový tříválcový motor MV Agusta F3 800. Stroj představený na výstavě byl poskládaný ze starších komponentů, jeho výroba začala roku 2015. V tomto roce ale také přišla pro firmu Magni špatná zpráva. Koncem tohoto roku, přesněji 2. prosince, zemřel Arturo Magni. Sám o sobě Arturo řekl: "Považuji se za velmi šťastného muže. Poté, co jsem strávil více než čtvrt století prací na nejexkluzivnějších a nejlepších motocyklech na světě, měl jsem možnost vyrobit motocykly se svým jménem. Obnova staré MV mě udržuje v poutech s minulostí, realizace nových modelů je spojením minulosti s budoucností. Mnoho zákazníků se stává dobrými přáteli a díky tomu se cítím obklopen velkou rodinou, která roste pokaždé, když se vytvoří nový model.“ Jeho synové Carlo a zejména Giovanni pokračují v jeho stopách. Nejlépe o tom svědčí nový model Magni 750S Tributo, podrobně popsaný v samostatném článku.

Z toho, co zde bylo napsáno se zdá, že Magni byly jen velké, silné a rychlé motocykly, ale není to úplně pravda. Značka vyrobila také model Magni Minimoto. Ten je vlastně zmenšeninou závodního půllitru MV Agusta. Pohání ho vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec Morini Franco S6-E objemu 49,9 cm3 s výkonem 2,3 koně při 5000 ot/min. Maximální krouticí moment 4,03 Nm nastupuje ve 3000 otáčkách, sání řídí jazýčkový ventil, primární převod je řešený ozubenými koly, sekundární řetězem. Startoval se nožní klikou směrem dopředu, dvojitý kolébkový rám byl vyrobený z ocelových trubek a měl litá kola, která vedla přední teleskopická vidlice a zadní kyvná se dvěma jednotkami. Komu je tento motocykl určen, nejlépe dokládá výška sedla 580 mm.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist