rebelhorn_unor




Magni Italia: Pocta starému Arturovi

Když se řekne Arturo Magni, většina světaznalých milovníků motocyklové Itálie si vybaví stejnojmennou značku. Jenže Arturo byl především 26 let šéfem závodního oddělení MV Agusty a stál za jejími 75 tituly mistra světa! Zemřel v prosinci 2015 a přesně po pěti letech, loni na Štědrý den, značka Magni vedená dnes Arturovým synem Giovannim představila model Italia coby poctu tomuto výjimečnému muži. A my máme první test!

Kapitoly článku

Na světě není jiná značka, která by měla větší právo vyrábět retro motocykl používající současný hardware MV Agusta, než právě Magni. Vždyť právě Arturo byl architektem historických závodních úspěchů této značky, jak jsme prozradili již v úvodu. A přesně tohle nejmladší Arturův syn Giovanni (61 let) již osm let úspěšně dělá, produkuje motocykly s agregáty MV Agusta, kombinující dnešní výkony a technologie se stylem a duchem let dávno minulých.

Arturo se svým nejmladším synem Giovannim v roce 1987 a 1998

Náš tip

Přečtěte si historii značky Magni

První přišel model Storia (italsky „historie“), klasicky tvarovaný čtyřválcový streetfighter debutující v roce 2013, jenž se dodnes v malé továrně Magni v Samarate severně od Milána (kousek od bývalého sídla závodního oddělení MV na Cascina Costa a 40 km od současné továrny MV ve Varese) vyrábí, zatím jich vzniklo něco přes 30. Storia je postavena na základě jakéhokoli modelu Brutale, rám a motor zůstávají, mění se pouze kapoty.

Storia, továrna Magni a Giovanni dnes

Ovšem v dalším modelu už Giovanni šel dál, vzal tříválec z Brutale 800, seškrábal z něj to ohavné černé lakování, k němu postavil nový vlastní rám Magni s dvojicí zadních tlumičů a vznikl nádherný kafáč FiloRosso (italsky „červená nit“), odkazující na slavnou tříválcovou pětistovku, s níž Giacomo Agostini získal sedm titulů mistra světa 1966-72. Tento stroj debutoval koncem roku 2014 a zatím si jej vybralo přes 40 zákazníků.

A to zájem o něj poslední dva roky tříští model Tributo, jenž je moderním ztvárněním ikonického čtyřválcového stroje 750 Sport, vyrobeného v 1152 kusech od roku 1969 do zániku značky MV Agusta v roce 1980, přičemž od roku 1977 rámy vyráběla nově založená firma Artura Magniho! Opět, kdo jiný by měl větší právo udělat moderní verzi tohoto stroje než právě Magni?! Nicméně i když Tributo vypadá jako umělecké dílo, zrovna komerční úspěch to není. Zatím se jich prodalo pouze devět a Giovanni Magni ví proč. „To proto, že jsem jej nedokázala homologovat na Euro 4,“ říká s náznakem frustrace. „Naši zákazníci chtějí na svých strojích Magni jezdit, ne je chodit obdivovat do garáže, to má být ta pocta historickým strojů, jež inspirovala jejich vznik, ne motocykly samotné. A fakt, že s výjimkou Velké Británie jste na modelu Tributo nemohli vyjet na silnici, byl prostě průšvih. Naštěstí si místo toho zákazníci kupují FiloRosso.“

Homologace do silničního provozu je tak u nejnovějšího modelu Magni Italia na Giovanniho seznamu úkolů na prvním místě, bohužel kvůli koronaviru to nezvládl předtím, než jsem jej na konci minulého roku navštívil a na Italii se svezl. Tohle je další chytře promyšlené dílo, o němž Giovanni říká, že je pro změnu poctou jeho otci Arturovi, jenž zemřel 2. prosince 2015, téměř na den přesně pět let předtím, než jsem na Italii jezdil já, v předvečer jejího oficiálního představení na Štědrý den na webu značku. „Chtěl jsem připomenout, co můj otec dokázal v období 1977-1980, když pro MV Agustu vyráběl rámy na 750 Sport a později postavil první Magni MV s naším vlastním rámem a konverzí na řetězový pohon,“ říká Giovanni. Hrabě Agusta tehdy nařídil, že se čtyřválce MV budou vyrábět s kardany, aby s nimi nikdo nezávodil… „Zejména jsem chtěl vyzdvihnout fakt, že otec chtěl stavět silniční motocykly bez velkých kapotáží, aby mohla vyniknout mechanická krása motorů. Protože rámy byly stavěny pro MV Agustu, která kapotáž měla, naše první Magni MV byly také takové, ovšem v roce 1979 jsme začali dělat café racery s pouze malou polokapotáží, a potom jsme ve stejném stylu dělali i Magni BMW, Guzzi či Hondy. Takže Magni Italia prostě musela být také taková, s kapotou kolem světla a odhaleným agregátem.“

V případě Italie se tak můžete kochat jak jinak než tříválcovým, kapalinou chlazeným motorem z Brutale 800 s klikovkou točící se opačným směrem, jež spolu s řídicí jednotkou Eldor a kompletní kabeláží pochází přímo od MV Agusty, Giovannimu se navíc podařilo uzavřít přátelskou dohodu se šéfem MV Timurem Sardarovem, že může používat emblém MV Agusta na nádrži všech motocyklů Magni MV. To je jasnou známkou uznání od důvtipného Rusa, jenž si je dobře vědomý toho, jaké benefity přinášejí výtečné retro kreace Magni značce MV Agusta, když připomínají historické hodnoty v kontextu dnešní doby. Tento naprosto sériový motor je umístěn v otevřeném trubkovém chrommolybdenovém rámu svařovaném TiGem, který je hodně podobný tomu v Tributu, používá motor coby plně namáhaný komponent a připomíná šasi Agostiniho mistrovského tříválce včetně kyvky obdélníkového průřezu s dvojicí tlumičů a 18“ ráfky. Ty překvapivě nejsou ty stejné hořčíkové EPM jako u Tributa, produkt dalšího byznysu rodiny Magniových, který vede starší bratr Carlo, nýbrž jde o zakázková kola JoNich, ručně vyráběná na předměstí Milána. Vypadají úžasně a mají ráfky Borrani vytočené z jednoho kusu hliníku, jež jsou pevnější a rovnější než běžné dvoudílné svařované ráfky, a také lehčí, čímž samozřejmě pomáhají akceleraci, brzdění i ovladatelnosti. Tyto ráfky mají šířky 2,50“ vpředu a 4,50“ vzadu a jsou upraveny pro použití bezdušových pneumatik, v tomto případě Metzelerů Racetech RR ve směsi K1 a rozměrech 110/80 vpředu a 160/60 vzadu. K nábojům obráběným na CNC jsou ráfky přichyceny nerezovými dráty prostřednictvím charakteristického „bezniplového“ designu, jenž dává ráfkům čistý vzhled.

Tato kola jsou jen jedním z mnoha případů Giovanniho snahy na Magni Italia používat pouze produkty místních dodavatelů, jak říká název stroje, často maličkých specializovaných firmiček – ovšem v tom případě, jak to, že nikde na motorce nevidím italskou trikolóru? Dvojice zadních tlumičů i přední klasická 43mm vidlice tak sice vypadají velice retro, ale jde o plně nastavitelné hi-endové produkty od značky Oram sídlící nedaleko jezera Como. Tato společnost začíná být vyhlášená právě svými klasicky vypadajícími, avšak špičkově fungujícími komponenty. Brzdy jsou samozřejmě Brembo, přední axiální čtyřpístky svírají 320mm kotouče a i s malou pomocí zadního 220mm disku udělují silné zpomalení stroji, jenž váží bez náplní pouze 158 kg, přičemž hmotnosti je trochu více na zadním kole, její rozložení je 49/51 %. Výsledkem tak je další nádherně vypadající hold (ano, to je to správné slovo) značky Magni dědictví klasických MV Agust, jenž díky delšímu rozvoru 1430 mm působí trochu prostorněji než všechny předchozí produkty Magni s tímto rámem, tedy FiloRosso i Tributo. Ceny modelu Italia začínají na 35 000 eurech + DPH za kompletně postavený motocykl, stejný jako 01/01 prototyp, na němž jsem jezdil, ovšem jelikož každý na zakázku stavěný motocykl Magni je jiný, finální cena bude záviset na přáních zákazníka, jenž se svého stroje dočká do čtyř měsíců od objednání a složení zálohy. Pokud máte osmistovku doma a chcete z ní Italii postavit, vyjde vás to na 26 000 EUR, přičemž budete muset motorku doručit do továrny – kity na domácí přestavby už Magni neposkytuje. Dodávky prvních kusů by měly začít v dubnu, kdy už by Giovanni chtěl mít hotovou homologaci na Euro 5, tedy včetně ABS, katalyzátorů atd.

Ovšem ještě předtím jsem měl tu čest, stát se prvním člověkem mimo značku, který se mohl svézt na prototypu Magni Italia, když je Giovanni dovezl na testovací dráhu Vairano jižně od Milána. Tento uzavřený areál se používá při homologacích nových vozidel, takže to pro Italii bylo vlastně tak trochu jako přípravná zkouška na Euro 5. Hned na první dobrou mě překvapilo porovnání s Tributem se stejným šasi. To je motorka, u níž vklouznete na palubu a zjistíte, že jízdní pozice je sportovní, avšak přívětivá, a od první chvíle se cítíte být součástí stroje. Magni Italia je jiná. Skutečné dítě 70. let, s nataženou jízdní pozicí, když se musíte opravdu hodně ohnout, abyste dosáhli na silně zalomená clip-on řídítka Discacciati, jež jsou jako všechny ostatní stroje Magni vybavená retro temně červenými gripy Ariete s malým hřbetem na pravé rukojeti, abyste mohli lépe držet plný plyn, jako to mívala moje Ducati 750 SS v roce 1974. A stejně jako tehdy, i teď jste usazeni nízko a hodně vzadu a ruce tak na řídítkách máte trochu zvednuté – sedlo je ve výšce 800 mm namísto 820 jako u Tributa, rozvor 1430 mm je zase podstatně delší než 1370 mm FiloRossa. Ovšem stupačky se nezdají být tak vysoko jako na těchto dvou modelech a máte tak k dispozici více prostoru, Italia působí prostorněji a je opravdu totálně autentickým café racerem z konce 70. let, ovšem s výkony z 21. století.

Svezení na právě dokončeném prototypu znamenalo, že jediným funkčním budíkem na palubě byl otáčkoměr Scitsu, jediný neitalský díl (dočasně), protože pneumatiky Metzeler jsou sice německé, ale tahle značka patří Pirelli (a ta zase Číňanům, ale to už tak dobře nezní, pozn. překl.). Ten byl namontován před horními brýlemi, vyřezanými z Ergalu, a za předním 190mm kulatým světlometem, jaký používají různé modely Moto Morini a Moto Guzzi. Sériová verze bude používat digitální přístrojovku z MV Agusty Brutale, která je spojena s řídicí jednotkou Eldor EM2.0, jež ovládá elektronický plyn Mikuni s výběrem čtyř jízdních módů – Sport, Normal/Touring, Rain a nastavitelný Custom – a osmistupňovou kontrolu trakce. Přidejte ještě ty možnosti nastavení podvozku a vyjde vám, že stejně jako sestra Tributo je i Magni Italia velmi moderním strojem v dobovém hávu.

A také je jedním z těch, na nichž je jízda naprosto intuitivní, přičemž není vůbec nervózní navzdory poměrně sportovní geometrii – vidlice je skloněna v úhlu 25° a má závlek pouze 85 mm. Částečně také díky hubeným 18“ pneumatikám je řízení lehké a agilní, motorka se v triu šikan ve Vairanu překlápí snadno, i když ne tak rozhodně jako FiloRosso – na Italii přeci jen musíte trochu více zabrat. Ale ve trojkovém i čtyřkovém rychlém protahováku přesvědčovala svou skálopevnou stabilitou, bohužel ani v jedné téhle zatáčce nebyl žádný hrbol, abych dostatečně otestoval, jak to zadní Oramy zvládnou. Jinak ale je kvalita jízdy na motorku s dvojicí zadních tlumičů vynikající a jedinou připomínku ohledně podvozku jsem k odskakování předního kola, které se občas objevilo v rychlých levotočivých zákrutách – ale možná to způsobovalo jen trochu povolenější ložisko řízení.

Test jsem začal tak, že jsem využíval hlavně poměrně strmou krouťákovu křivku motoru MV, jež má svůj vrchol v 8600 otáčkách, kde napočítáte 84 newtonmetrů. A rychle jsem řadil někde kolem devíti tisíc. Navzdory svému výkonu je tohle docela přátelský motor, klidně můžete dát na šestku plný plyn ve 2000 a on se rozeběhne bez nějakého škrkání v převodech. Ovšem chcete-li smysluplnou akceleraci, je dobré mít na otáčkoměru aspoň čtyřku. Nad svým maximem se křivka točivého momentu zploští a až do omezovače ve 13 000 zůstává prakticky neměnná – takže s připomenutím, že tohle je vlastně café racer, jsem začal motor vytáčet až na 12 500. A staly se dvě věci – vlastně ne, tři, protože už tak skvělý zvuk motoru se stal ještě řezavějším a vysoko posazený tón z tria výfuků údajně plnících normu Euro 4 způsobil, že opodál stojící mechanici, kteří cosi montovali na jakési připravované novince nejmenovaného německého automobilového výrobce, zahodili vercajk a přišli se podívat, aby si ten koncert poslechli zblízka. „Zpívá jako hudební nástroj,“ zhodnotil zasněně Fulvio, řidič kamionu MV, který mi do Vairana přivezl model Rush 1000, na němž jsem ten den jezdil také a jehož test jste si mohli přečíst tady. „Pokaždé, když slyším, jak je některý z našich modelů držený pěkně pod krkem, naplňuje mě to potěšením a pýchou. Zahrajte to znovu, Maestro!“ A tak jsem zahrál…

A přitom jsem objevil dva dynamické benefity, když se člověk chová takto. První, motorka se v zákrutách ovládá lépe, když je projíždíte na vytočený nižší kvalt, dokážete jet utaženější stopu, než když máte zařazeno výš a plyn jen tak lechtáte, to pak cítíte, že je Italia trochu nedotáčivá a předek jako by chtěl podklouznout. A zadruhé, nad 9500 otáček se dostaví pěkný kopanec výkonu a Magni vystřeluje ze zákrut opravdu vzrušujícím způsobem. Paráda! Tohle prostě musí bavit každého, kdo má v žilách aspoň trochu benzínu. To není motor, to je tříválcový orchestr! Navíc jeho výkony jsou čistě soudobé, nabízí 125 koní při 11 600 otáčkách, a dohromady s nízkou hmotností Italie tohle znamená silnou akceleraci, která vás překvapí. Giovanni měl pro vývojové účely nastavený sportovní jízdní mód, v němž je reakce na otevření plynu silná, ale naprosto kontrolovatelná – žádné škubání nebo cukání. Výkony jsou téměř nečekaně skvělé, ale to může být i tím, že jste tím retro vzhledem přesvědčováni, že se Italia bude chovat jako klasika. Ale vůbec ne, tohle je soudobá motorka s obrovským apetitem po otáčkách, známým z moderních supersportů, a čím výše ji točíte, tím více síly a zábavy vám dává.

Italia je motorka, jakých moc není. Její retro tvary jsou prostě úchvatné, jízdní vlastnosti moderně vynikající. Giovanni se rozhodl udělat velkolepě vypadající, skvěle ovladatelnou a úžasně znějící Magni Italii na počest svého otce Artura a udělal to na jedničku. Papa by na tebe byl pyšný, Giovanni!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist