Magni 750S Tributo: Návrat do budoucnosti po italsku

Retro momentálně frčí ve velkém stylu a nový ruský majitel MV Agusty Timur Sardarov v rozhovoru nedávno potvrdil, že jeho značka co nevidět přijde s celou řadou motocyklů stylizovaných do dávné minulosti. Pokud byste nechtěli čekat, můžete si zaskočit nějakých 30 km pod Varese do městečka Samarate ke značce Moto Magni, kde vám retro MV Agustu prodají hned. Není to jejich první návrat do minulosti a musím říct, že v řešení těžkého úkolu zkombinovat ducha let minulých s funkčností soudobých motocyklů jsou vážně dobří.

Moto Magni letos oslaví už 42 let své existence, ovšem pouze posledních šest se v maličké, ale velmi dobře vybavené firmě vedené 59letým Giovannim Magnim vyrábějí MV Agusty v historickém hávu. Dlužno říci, že asi na světě neexistuje firma, která by na to měla větší morální právo, neboť to byl právě Arturo Magni, otec Giovanniho, jenž zemřel v roce 2015 ve věku 90 let, který vedl nejúspěšnější nejaponský závodní tým všech dob. Právě on stál za neuvěřitelným počtem 75 světových titulů během 26 let, financovaných zisky z hraběte Agustovy továrny na helikoptéry a získaných na motocyklech vyvinutých v bývalém závodním oddělení v Gallarate, od Samarate vzdáleného, co by kamenem dohodil.

Giovanni Magni přebral firmu od svého otce Artura, bývalého šéfa závodního oddělení MV Agusty

Prvním motocyklem Magni, vzdávajícím hold slavným MV Agustám, byl stroj nazvaný Magni Sport 1200 S představený v roce 1999. Jenže to byla tak trochu past, protože design sice vycházel z legendární 750S, bylo tady červené sedlo i kulatá nádrž s charakteristickým červeno-modro-bílým lakováním, jenže jako pohon sloužil čtyřválec ze Suzuki Bandit. Motorka to byla celkem pěkná, ale při jízdě neohrabaná a nepohodlná. I tak se jich během další dekády prodalo 92 a dnes jsou to sběratelsky ceněné kousky, byť Giovanni Magni bez mučení přiznává, že to nebyl zrovna jejich majstrštyk. „Problém byl v tom, že jsme nebyli schopni získat přístup ke čtyřválci 750 z modelu F4, představenému pouhý rok předtím. MV Agusta byla zavalena objednávkami na dva roky dopředu a neexistoval jiný italský čtyřválec, který bychom mohli použít. Motor Suzuki dostupný byl, a i když není zrovna nejkrásnější, měl dobrý výkon a vyhovoval našim požadavkům. A prodeje ukázaly, že to byla vlastně dobrá volba.“

V roce 2013 se Giovanni rozhodl konečně přijít s motocyklem na bázi moderní MV Agusty. Na milánské výstavě EICMA představil model Storia, což byl vlastně převlečený naháč Brutale 1090. Ten se vyrábí dodnes a prozatím si ho koupilo 23 milovníků historie. Jenže za tuhle motorku to Giovanni pěkně schytal od skalních fanoušků Magni, protože neměla vlastní rám, byla to de facto jen designová úprava. To Giovanniho tak podráždilo, že se spolu s bratrem Carlem, jenž z rodinného byznysu před lety odešel, pustil do výroby úplně nové motorky, která bude mít moderní tříválec z Brutale 800 namontovaný do dobového rámu Magni. O pouhý rok později tak vznikl kapotovaný café racer FiloRosso, připomínající pětistovku 15násobného mistra světa Giacoma Agostiniho, s níž vyhrál sedm po sobě jdoucích titulů v letech 1966-72. To kritikům zavřelo ústa a dodnes vzniklo 21 exemplářů, vyráběných na objednávku za ceny startující na 30 000 eurech bez daně.

Magni FiloRosso použila jako první tříválec z Brutale 800 ve vlastním rámu

Nyní se kruh uzavírá, když se Giovanni Magni vrací tam, kde před 20 lety začal, v moderní interpretaci legendární MV Agusty 750S, nyní již konečně vybavené tříválcem od MV ve vlastním podvozku. Motocykl je nazván velmi prostě a trefně, Magni 750S Tributo, představen byl oficiálně před čtvrtrokem v Miláně a ani v tomto případě nesmíte mít hluboko do kapsy, protože ceny začínají na 36 000 eurech, opět bez DPH. Anebo, když si přivezete vlastní motorku, tak zaplatíte „jen“ 26 tisíc. „Nebudeme nabízet přestavbové kity,“ říká Giovanni. „Musíme totiž nainstalovat vlastní řídicí jednotku Eldor a kompletní kabeláž, a to není něco, co byste zvládli udělat za odpoledne doma v garáži. Ta motorka se musí postavit u nás.“ Hned po představení měla značka pět objednávek a výroba těchto strojů už začala, ovšem ještě před oficiálním debutem jsem měl já tu čest být prvním člověkem, který prototyp Magni 750S Tributo otestoval. A to skutečně úplně prvním, protože Giovanni sám najel necelé dva kilometry, když za továrnou zkoušel, jestli převodovka řadí a brzdy brzdí. Pak motorku naložil a odvezl mi ji na testovací dráhu Pirelli do Vizzoly. Ta čest a zároveň zodpovědnost!

Nové Tributo používá neupravovaný kapalinou chlazený tříválec s opačně rotující klikovkou z Brutale 800, který je zasazený do vlastního, TiGem svařovaného otevřeného dvojitého rámu Magni, v němž motor slouží jako součást podvozku. Rám je doplněn o hranatou kývačku s dvojicí tlumičů a přední 43mm teleskopy, přičemž oboje sice vypadá velmi klasicky, ale ve skutečnosti jde o špičkový, plně nastavitelný hardware od značky ORAM sídlící nedaleko jezera Como. Kola s poměrně silnými dráty a lehkými hliníkovými ráfky mají průměr 18 palců a pocházejí od milánské společnosti JoNich. Jak přední 2,5palcový, tak zadní 4,5palcový ráfek jsou bezdušové a obuté do závodních Metzelerů Racetech RR ve směsi K1 a rozměrech 110/80 a 160/60. Brzdová soustava neprovokuje žádnými radiálkami, i tak jsou ale čtyřpístková Bremba na 320mm plovoucích kotoučích (zadní kotouč má průměr o 100 mm menší) zárukou bezpečného zastavení, zejména když bez náplní tahle kráska váží pouze 170 kg, přičemž rozložení hmotnosti je téměř ideální ‑ 49/51 % ve prospěch zadku.

Výsledkem je dechberoucí vstup do světa klasických MV Agust a v porovnání s předchozím modelem FiloRosso navíc trochu prostornější díky delšímu rozvoru. Motor je také lakován stříbrně a až tady si uvědomíte, jak neomluvitelná škoda je, že tenhle pěkný kus mechanického umění MV Agusta ve své Brutale halí do černé. Nízko umístěný chladič z Brutale je černý a prakticky jej nevnímáte. Co naopak vnímáte, jak je ta motorka maličká. A perfektně tvarovaná.

Přitom nabídne dost místa i jezdci, co měří 180 cm jako já. Tributo je přesně tím druhem motocyklů, na které hopnete a zjistíte, že jízdní pozice je sice sportovní, ale zároveň vlastně příjemná a od první chvíle se cítíte být součástí stroje. Motorka je celkem nízká, ale ne extrémně krátká, stupačky také nejsou tak vysoko jako na FiloRossu, akorát řídítka jsou poměrně dost skloněná dolů. Ale zase tím Tributo působí jako ze 70. let, navíc tady jsou parádní tmavě červené gripy Ariete, na plynové rukojeti dokonce s malým hřbetem, aby vám heft neklouzal – přesně tak to měla moje Ducati 750 v roce 1974! Jelikož šlo teprve o prototyp, byl stroj vybaven jenom otáčkoměrem Scitsu, umístěným mezi horními brýlemi, frézovanými z kusu Ergalu, a předním 190mm kulatým světlem používaným u Moto Morini nebo Guzzi. Prodejní kousky už dostanou digibudík z Brutale (jaká škoda, pozn. překl.) propojený s řídicí jednotkou Eldor EM2.0 ovládající elektronický plyn Mikuni. To bude znamenat přítomnost čtyř motorovým módů a osmistupňové kontroly trakce, vše ovládané z pravého řídítka, a když k tomu přidáte nekonečné možnosti nastavení podvozku, vyjde vám, že tahle Magni je velmi moderní stroj oblečený do dobového kostýmu.

Jestli se starými motocykly vždycky trochu zápasíte, Tributo je v tomhle ohledu opět velmi moderní. Jízda je naprosto intuitivní a navzdory celkem sportovní geometrii (úhel řízení 25° a hlavně závlek pouhých 85 mm) není motorka vůbec nervózní. Magni MV působí lehkonoze a jede přesně tam, kam ji namíříte, občas dokonce jako by předvídala vaše záměry. I díky užším gumám je krásně ovladatelná, a přitom neochvějně stabilní v rychlých protahovácích projížděných na čtyřku nebo pětku. V pomalých vinglech je podvozek ještě lepší a tady oceníte i široké použitelné otáčkové pásmo, když krouťák 84 Nm vrcholí už v 8600, což vám šetří nutnost řadit. Šestka je bez problémů použitelná už od dvou tisíc.

Abyste ale dostali rozumný zátah, musíte přidat aspoň na 4000 otáček, kdy si začnete uvědomovat jednu věc – tahle motorka prostě krásně zní. A je to souboj sání a výfuku, protože tady není žádný airbox a trojice 50mm sacích hrdel je kryta akorát mřížkami proti kamenům, a výfukové potrubí se třemi trubkami je otevřené a zbavené jakéhokoli katalyzátoru. Prostě mechanická hudba připomínající zlatou éru Agostiniho a spol.! Logicky to ale znamená jediné, a sice že Tributo není homologované pro silniční provoz v Evropě. A nebude. Znamenalo by to implementaci ABS, nacpat do výfuků katalyzátory a zabalit sání do airboxu a to by zaprvé stálo majlant a zadruhé by to totálně zabilo charisma tohoto stroje. Tohle je prostě okruhovka, která vám přinese úplně jiný druh zážitků než kapotovaná er-jednička. Anebo motorka pro státy, kde nejsou podmínky k přihlášení tak striktní. Světla a blinkry Tributo má.

Navzdory designu evokujícímu původní 750S jsou výkony z jiného světa – dnešního. Osmistovka F3 má 125 koní při 11 600 otáčkách a ve spojení s nízkou hmotností to znamená velmi návykovou akceleraci již od nízkých otáček a výrazné pružné zrychlení v otáčkách středních, opět vše pěkně podpořené nezaměnitelnou zvukovou kulisou. Ty výkony jsou vlastně nečekaně dobré, protože vaše hlava vás pořád udržuje tak trochu v tom, že přeci sedíte na veteránu, kterého Tributo má připomínat. Jenže jím není ani trochu a jízda ve finále připomíná normální okruhový supersport, akorát bez kapoty. Vůbec si s nimi nezadáte, a přitom vaše motorka bude vypadat jak skvost za miliony ‑ loni v dubnu se jedna ze 402 vyrobených MV Agust 750S prodala ve Staffordu za 96 700 GBP, což je přes 2,8 milionu korun…

Ač jsem jezdil na vlastně úplně syrové motorce, musel jsem Giovannimu Magnimu vyseknout poklonu za to, jak skvěle trefil nastavení podvozku. Předek i zadek fungovaly jako jedno tělo a dávaly velkou důvěru, takže jsem si mohl dovolit opravdu slušné průjezdové rychlosti v zatáčkách, aniž bych měl strach z toho, že mi uteče přední kolo. Také způsob, jakým se tlumiče ORAM vypořádávaly se sérií hrbolů, které se na téhle trati objevily po parném létě plném náročného testování aut, byl působivý. Navzdory značné síle brzd Brembo se předek nijak nadměrně nepotápěl ani při zpomalování z vysokých rychlostí a bylo možné brzdit až do prostředku zatáčky bez náznaku rozvibrování předku, na výjezdu potom neměla dvojice zadních tlumičů sebemenší problém přenést krouťák na asfalt. Velká paráda. Fakt jak na moderním supersportu, přičemž jeden větší rozdíl přeci jen najdete, a tím je váš jízdní styl. Z motorky tohoto typu nevisíte jak z vlaku, ale spíše sedíte usazeni v pohodlném sedle a sem tam si vystrčíte kolínko a využíváte úzkých gum a ostré geometrie k překlápění.

V minulosti jsem jel na dvou původních MV Agustách 750S a výsledkem bylo vždycky zklamání. Motor byl mechanicky velmi hlučný, řízení těžké a ovladatelnost negativně ovlivňována kardanem, na jehož používání hrabě Agusta bezvýhradně trval (konverzní kit na řetěz od Artura Magniho se prodával velice dobře). V prvním případě šlo o čistou sériovku, v druhém o motorku připravenou pro Agostiniho a Paganiho na závod 200 mil Imoly ve třídě Formula 750 v roce 1972. Tyhle motorky neměly nic společného s lehkonohostí Agostiniho GP speciálů a tehdy nová Honda CB750 byla mnohem lepším motocyklem, který stál třetinu toho, co exkluzivní MV. Ovšem teď, po 50 letech, Giovanni Magni napravil toto politováníhodné nedopatření tím, že vytvořil nádherně vypadající, parádně ovladatelnou a velkolepě znějící 750S Tributo nesoucí vážené jméno jeho rodiny. Skvělá práce!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE