Čtenářský test: Jak jsem se životem projezdil až k motocyklu kategorie Classic

Tento článek je primárně určen těm, kterým již život nachystal nejedno překvapení a kterým se dnes tak trochu s despektem říká „senior“. Takových jedinců, pánů ale i dam, je překvapivě mnoho a tvoří tak nemalou „cílovou skupinu“. Vždyť jen oficiálně registrovaných aktivních jezdců i jezdkyň převažující věk 60 let je ve skupině „Motorkáři 60+“ bezmála 800, přičemž řada z nich přesáhla i věk 75 a dokonce 80 let. Ano, i my senioři jsme jednou byli „junioři“, později „muži v nejlepším věku“ a neznamená to, že bychom se chtěli nebo dokonce měli své slabosti, kterou je vášeň k motocyklům a jízdě v jedné stopě, jednoduše vzdát. Rád bych se tedy podělil se zkušenostmi, které jsem za ta léta lásky k jízdě v jedné stopě získal, stejně tak jako se zkušenostmi s evolucí výběru těch zaručeně správných strojů. To proto, že každý z nás jednou dospěje do věku, kdy si bude klást otázku, jak a s jakou motorkou si může ten svůj motorkářský život ještě aktivně prodloužit.

Evoluční vývoj

Po pádu železné opony a s tím spojenou dostupností motocyklů zahraniční provenience jsem se po dlouhých letech odmlky opět vrátil ke své lásce z raného mládí, tedy k motocyklům. Otevřené hranice a možnost cestování určila i směr, jakým se má pozornost ubírala při výběru značek a typů motorek. Byly to jednoznačně stroje s cestovními ambicemi, dnes označované jako „cendura“. První kilometry za hranice naší vlasti jsem tedy absolvoval na hravé a skvělé jednoválcové Cagivě Canyon 500, následovala neméně skvělá Honda Transalp 650, a když se perimetr mých výletů a tras po Evropě rozšiřoval a k výletům se přidala jako spolujezdkyně i moje manželka, bylo na čase sáhnout po něčem výkonnějším. Tak přišla Honda Varadero 1000 a nakonec i vyloženě cestovní BMW R 1200 RT. Dohromady jsem na těchto strojích ujel bezmála 100 tisíc kilometrů.

Situace, která čeká každého

Každému se to dřív nebo později stane, že dospěje nejenom do důchodového věku, ale i věku, kdy je v tom důchodu již pár let jako doma. No a když přijde tahle chvíle a fyzické síly i zdravotní stav už není takový jako v dobách, kdy převládaly cestovatelské ambice, přijde dilema, jak nastalou situaci řešit. Člověku se přeci ještě nechce složit jen tak ruce do klína a sypat v parku ptáčkům drobky, zdraví mu relativně ještě slouží a vůně benzinu a „větru ve vlasech“ je stále, tak jako mnoho let předtím, jeho drogou. Logicky se stane to, že zatouží po motocyklu, který by nějakým způsobem korespondoval s jeho věkem. Programově jsem z výběru vyřadil motocykly kategorie Chopper, jejichž vlastnictví považuji tak trochu za výraz jisté filozofie a životního stylu, navíc stroje, které jsou svojí ergonomií a jízdní pozicí poněkud specifické a nejsou tedy pro mne tím správným šálkem čaje. Výsledkem tedy bylo rozhodnutí, že takový motocykl nemůže být jiný, než z kategorie tzv. Classic, nebo chcete-li Heritage, jak se dnes moderně tato kategorie nazývá. Tedy klasická motorka, tak jak si ji pamatuji a jak si ji pamatuje většina nás dříve narozených ze svého dětství.
Takových motorek není na trhu mnoho a vzhledem k tomu, že jsem výběr omezil na stroje tradičních výrobců a tzv. střední třídu, logicky se můj výběr zúžil na značky Moto Guzzi s její V7, Royal Enfield s Interceptorem a Triumph s modely Bonneville T100. Nechtěl jsem tentokrát šlápnout vedle, a tak jsem vybíral pečlivě. Myslím, že nejsem sám, kdo stál, stojí nebo bude stát u podobné volby a bude mít stejné dilema jak já. Proto se pokusím podělit se s vámi se svými postřehy a zkušenostmi, neboť jsem měl tu možnost se všemi výše uvedenými stroji jezdit, a to v podstatě bezprostředně po sobě.

Royal Enfield Interceptor

K jízdnímu projevu tohoto motocyklu nemohu říct nic, co by bylo negativní. Pokud člověk nemá přehnané očekávání a ví, co může od takové motorky čekat, pak bude v podstatě spokojen. Motorka funguje tak, jak má, svezení je vyloženě příjemné a hezké, pružný motor s krásným zvukem, sametová převodovka, dobře fungující podvozek i brzdy. Jenže... U této motorky mě osobně chybělo něco jako „duše“. Vím, že se mnou mnoho majitelů tohoto jistě skvělého stroje nebudou souhlasit, ale já jsem to prostě tak cítil. Sem tam jsem vnímal nějaké detaily tak trochu „rozpočtové“ a celá motorka na mě působila dojmem jakéhosi ocelovo-hliníkového ingotu, a to i přes její minimalistickou konstrukci. Vím, že každý to má nastavené trochu jinak, ale já to tak prostě cítil. Když jsem z ní sesednul, opouštěl jsem ji prostě s klidem, bez emoce. Láska a pocit, že pokud nebude stát v mé garáži, tak do švestek nedožiji, se prostě nedostavil.

Jsou ale tací, kteří to vnímají zcela odlišně a nejen tuhle motorku, nýbrž celou značku Royal Enfield berou jako tradiční britskou značku s bohatou historií, navíc značku, která motocykly sériově produkuje nejdéle ze všech, a nijak negativně nevnímají destinaci, kde se v současnosti (už více než 50 let) vyrábí. Spíš naopak. Manžel mé dcery si RE Interceptor pořídil vloni na podzim a jednoduchými úpravami za použití dostupného příslušenství, kterého značka nabízí opravdu přehršel, z motorky vytvořil zdařilý kousek, na který je radost pohledět. Podstatnější je na tom ale to, jakou radost mu značka, celá její historie i stroj samotný přináší.

Moto Guzzi V7

Zkusil jsem hned po sobě obě provedení. Jak verzi Special, navoněnou Italskou krasavici plnou chromu v aktuálním bílém perleťovém lakování, hrdě vystrkující své dva válce na odiv, tak jako ohnivá Sicilanka vystrkuje na odiv své vnady krev a mléko, slibujíce ohnivé zážitky. Radost pohledět. Sednout si na zahrádku v kavárně, zaparkovat opodál a jen a jen se dívat.

Ale když člověk by se na ní chtěl také svézt, že. A tady jsem cítil trochu problém. Nebudu popisovat to, co Guzzisti nazývají shovívavě „charizma“. O tom byly už popsány stohy. Já jsem prostě s tou motorkou tak trochu zápasil. Stále jsem musel dávat pozor, abych měl ty správné otáčky (do zatáček to platilo dvakrát), a to s vibracemi, které mi byly v prvních chvílích jízdy příjemné, ale po hodince jízdy mne už tak trochu brnělo skoro všechno. Po přesednutí na verzi V7 Stone jsem si jen potvrdil řádky testovacích jezdců různých motocyklových periodik. Ano, ač stejná motorka, jen zdánlivě v jiném hávu, chová se podstatně jinak. Pocit z jízdy je lehčí, zdá se obratnější, do zatáček jde ochotněji než její sestra Special. Není tak na první pohled tak hezká a načinčaná chromem, ale nabídka krásných barevných provedení tento handicap bohatě vyvažuje.

Ale co je to za retro s digitálním budíkem a LED osvětlením? Motorka má mnoho prvků, které ji řadí spíš do kategorie Neo-Classic. Navíc, nebyl jsem si zcela jist, a to bylo pro mne to podstatné, zda bych dokázal ocenit její vitalitu a jisté DNA pradávných závodních speciálů značky Moto Guzzi. To vše bych jí ale odpustil, kdybych se na konec toho testovacího dne nesvezl s Bonnevillem.

Triumph Bonneville T100

Klasická motorka každým coulem. Od A až po Z. Budu se jen opakovat, když napíšu, že každý to máme trochu jinak. Někdo je na blondýnky, jiný na brunety, někdo rád holky, jiný vdolky. Já to měl prostě asi takhle. Při pohledu na Bonnieho jsem cítil, že stojím před pravým britským gentlemanem. Pokud ne ve smokingu, tak určitě v obleku s motýlkem, na hlavě s károvanou kšiltovkou, na nohou do lesku vyblýskané lakovky. Do posledního detailu elegantní, nic odfláknutého, ze všeho cítit prvky, které byste hledali v drahých londýnských obchodech kdesi na Downing Street. Žádný supermarket, žádná konfekce. A stejně tak se chová i za jízdy. Předvídatelně, nezáludně, ale se silou, který mu dává jeho veliký krouťák, se silou, kterou když ji potřebujete, tak ji zkrátka máte. K tomu krásný dunivý zvuk dvou doutníkových koncovek, takových, jaké pamatuji na starých Jawách, Zetkách a jim podobných. Nenabízí tolik emocí a žhavých zážitků jako ohnivá Italka, ale klid, serióznost, rozvážnost, jakou může nabídnout britský gentleman. A to bylo vzhledem k mému věku to, co jsem si od své jednostopé lásky sliboval a co jsem hledal. A bylo rozhodnuto. Zbývala jen poslední maličkost, a to najít na trhu vhodný kousek, který by splňoval celou řadu mých interních kritérií (do nového stroje se mi kvůli věku už nechtělo), mezi které patřil krom celkového stavu zejména počet ujetých kilometrů a modelový rok do cca 3 let stáří, a hlavně to, co by se dalo nazvat jako „motorka s příběhem“. Našel jsem ji kousek za Drážďanami, v bývalém DDR. A bylo vymalováno...

Přizpůsobení k obrazu svému

Každý tuto fázi vlastnictví motorky zná. Dostavuje se záhy po jeho pořízení. Ani u mne tomu nebylo jinak, a to přesto, že jsem na své nové „zánovní“ motorce oceňoval hlavně to, že první majitel (rovněž důchodce) krom extrémně nízkého počtu kilometrů, který s motorkou najel, nijak nezasahoval do jejího továrního provedení. Motorka tedy byla pro mne jakýmsi „nepopsaným papírem“. Mým cílem ale bylo zachovat její původní smysl a image klasického motocyklu. Postupně tedy přišel na řadu čelní štítek z dílny British Legend, originální centrální stojan, podpěry bočních brašen a samozřejmě originální boční brašny Triumph. To aby bylo možné nabalit nějaké ty nezbytnosti na víkendový výlet. Vzhledem k tomu, že motorka je v provedení Matt Black, chtěl jsem ještě trošku oživit její trochu ponurou siluetu. To jsem vyřešil originálním sedlem Triumph v hnědém provedení, původně z nejvyšší verze T120, a v úplném závěru i přes dlouhé váhání dvojicí výfukových koncovek LeoVince v provedení z kartáčovaného nerezu. No a protože motocykl motocyklem dělají především gumy, tak jsem přezul na Michelin Road Classic.

Jízdní zkušenosti

Po uplynulé sezoně a soužití s Bonnevillem mohu zodpovědně prohlásit následující: ten, kdo si nepotřebuje v sedle motorky dokazovat, že jezdcem MotoGP není pouze shodou nepříznivých okolností, ten, kdo v jízdě na motorce hledá zejména a hlavně pocit uvolnění, relax a radost z jízdy, rád vnímá a souzní s krajinou, kterou projíždí a nechce ji mít pouze jako rozmazanou šmouhu barev, ten, který dává přednost klasickým tvarům před extravagantními designovými prvky nejmodernější produkce, ten bude navýsost spokojen. To samozřejmě neplatí jen o jezdcích seniorního věku, kterým jsem já. Stejně tak to mohou cítit jezdci různých věkových kategorií, kterých není, a díky za to, jistě málo.
Samotná jízda s Bonnevillem je zážitek. Prvním pozitivním zjištěním je, že motorka, ačkoli se tváří jako nějaký youngtimer ze sedmdesátých let minulého století, je vybavena moderní technologií včetně elektronické plynové rukojeti Ride-by-wire. A co je podstatné, při jízdě se také tak chová. Bike jako takový poslouchá na slovo. Zatáčky vykružuje s naprostou samozřejmostí, motor i přes své řekněme průměrné výkonové parametry má dostupný točivý moment prakticky již po překročení volnoběžných otáček. Převodovka je na rozdíl od většiny dnešních motorek pětistupňová. Osobně jsem měl zprvu z absence šestého stupně obavy, ale ukázalo se, že opak je pravdou. Rychlosti jsou takřka ideálně odstupňovány, a tak lze kupříkladu jízdu v běžném městském provozu absolvovat na dvojku nebo trojku. Optimální rychlost mimo město, při které si řidič může vychutnat vše, co jsem uvedl v úvodu této kapitoly, je pak v oblasti mezi 80–110 km/h.  Přeci jen jde o nahatou motorku bez větší ochrany jezdce, který navíc sedí v uvolněné a takřka vzpřímené pozici. Podvozek a pérování je i na stav našich vozovek dostatečné, i když opravdová radost z jízdy je na kvalitním povrchu. To ale obecně snad platí pro všechny motorky s výjimkou kategorie Off-road. Přední odpružení není nastavitelné a u zadního páru tlumičů lze nastavit pouze předpětí pružin. Jakékoli zasahování do tohoto továrního nastavení však považuji za zbytečné, a to vzhledem ke způsobu jízdy, pro který je motocykl určen. Váha motocyklu převyšující 213 kg je poplatná „poctivému“ provedení, tedy bez plastů na blatnících, nádrži, bočních krytech atd. Vše poctivě v kovu. Výška sedla je 790 mm, což při výšce mé postavy 182 cm představuje luxusní došlap i manipulaci se strojem na místě. Jak to často bývá, s prvním otočením kol se hmotnost stroje ztrácí a motorka je za jízdy, a to jak při velmi pomalé jízdě, tak při běžné cestovní rychlosti příkladně ovladatelná. Jedinou otázkou k diskusi tak zůstávají brzdy. Přiznám, že by přední brzdě slušel druhý kotouč, jak je tomu u modelu T120. Pokud se ale řidič naučí dávkovat k přední brzdě i tu zadní, je brzdný účinek v mezích standardu. Navíc ABS do toho řidiči nijak zásadně nezasahuje, když není zrovna potřeba.
Celkový dojem z motocyklu, a to jak staticky, tak zejména jízdně, je veskrze pozitivní. Jeho účinek na vnímavého jedince je vyloženě uklidňující až relaxační. To vše shrnuto, představuje vhodné řešení pro ty, kteří si stejně tak jako já chtějí svůj motorkářský život prodloužit i po dosažení seniorního věku. Tím ovšem nechci v žádném případě naznačit, že by Bonneville byl vhodný pouze pro „páprdy“. Naopak, doporučuji jezdcům jakéhokoli věku, pohlaví či vyznání vyzkoušet, sednout, nastartovat a vyrazit. Věřte, budete překvapeni.

Závěr

Závěrem ještě jedna rada nebo spíš doporučení při výběru svého stroje. Ačkoli se motorka kupuje většinou srdcem, doporučuji nerozhodovat se podle reklamních sloganů, tabulkových hodnot nebo recenzí na YouTube či kdekoli jinde, případně podle zaručených doporučení kamarádů a známých. To mohou být pouze doporučující informace. To, co nelze ničím nahradit, je osobní zkušenost a možnost srovnání. Čas, který výběru budete věnovat, se vám vrátí v podobě správného rozhodnutí, radosti, pocitu štěstí a naplnění z vlastnictví a jízdy na svém novém motocyklu. Vždyť to je přesně to, co nás stále pohání k tomu znovu přehodit nohu přes sedlo, stisknout tlačítko startéru, otočit plynovou rukojetí a vyrazit vstříc novým, nevšedním zážitkům.