Manet a další motocykly ze Slovenska

Původně vídeňská zbrojovka Georg Roth založila v roce 1870 filiálku v Bratislavě pod názvem „G. Roth, Wien und Pressburg“, kde setrvala až do rozhodnutí ministerstva obrany ČSR z roku 1928, které požadovalo její přesunutí z vojensko-taktických důvodů do bezpečnějšího vnitrozemí. To by bylo pro stávající firmu velice nákladné. Tato situace hrála do ruky brněnské Zbrojovce, která neměla vlastní muniční továrnu. Podařilo se jí koupit rozhodující balík akcií spolu s předkupním právem na zbývající akcie. Tato situace dovolila výstavbu dvou nových podniků v Považské Bystrici, která začala v polovině roku 1929. Menší z nich dostal jméno Československé muniční a kovodělné závody a větší byl pobočkou Zbrojovky Brno jako závod II Považská Bystrica. V roce 1931 Zbrojovka Brno odkoupila zbývající akcie a k 1. lednu 1935 byly oba závody sloučeny jako Československá zbrojovka Brno, Závod 2, Považská Bystrica. Výroba v obou závodech ale byla zahájena už v roce 1931. Na konci třicátých let už vyráběly kromě munice i hutní polotovary. V březnu 1939 byl podnik obsazen Němci a začleněn do koncernu Hermann Göring Werke, postupně se stal druhým největším dodavatelem munice pro Wehrmacht. V říjnu 1945 byla celá Zbrojovka Brno znárodněna včetně závodu v Považské Bystrici a v březnu 1946 byl vytvořen samostatný závod pod jménem Považské strojárne n.p., Považská Bystrica. V tomto období podnik vyráběl různé i nestrojírenské výrobky a hledal skutečně nosnou mírovou výrobu.

V roce 1946 přišlo vládní nařízení, které ukončilo výrobu maloobjemových motocyklů Jawa Robot a ČZ 98 v pražské a strakonické továrně. To bylo příležitostí pro továrnu v Považské Bystrici, i když se to nesetkalo s kladnou odezvou obou motocyklových továren. Protestoval proti tomu i ředitel Jawy dr. Jaroslav Frei. Nicméně, do Považské Bystrice se přestěhoval konstruktér Zbrojovky Brno ing. Josef Ullman, který už těsně před válkou, a tajně i během ní, pracoval na konstrukci motokola s dvoupístovým motorem. Kolem ing. Ullmana byla vytvořena konstrukční skupina, kterou doplnili ing. Vincenc Sklenář z brněnské Zbrojovky, který předtím pracoval v Jawě, a dále konstruktér Zdeněk Nagy a zbrojařský konstruktér Uxa. Východiskem byl model brněnské Zbrojovky Z-2, ovšem konstrukčně zdokonalený. Tento model měl zajímavý osud. V roce 1945 ho odcizil německý „verkšusák“ (člen tovární stráže, pozn. red.), který na něm utekl z Brna před hrozícím ruským zajetím. Nagy opatřil starý dvoupístový motor Puch, ing. Ullman starý rám motocyklu Ogar jako inspiraci. Původní model Z-2 byl zdokonalen. Především přední vidlice byla nahrazena teleskopickou a skříň převodovky upravena pro tlakové lití. Také rám i nádrž se změnily a objem motoru byl snížen z původních 98 na 90 ccm. Za krátkou dobu tato skupina vytvořila podle dnešní termínologie malý motocykl s označením Manet M 90. Jeho název byl odvozen od blízké hory Manín. Už na přelomu let 1946-1947 vzniklo několik prototypů. Měly dvoudobý dvoupístový motor chlazený vzduchem o výkonu 3,5 koně a dosahoval rychlosti 65 km/h. Poprvé byl veřejnosti motocykl Manet představen na 28. mezinárodní výstavě automobilů v Praze v říjnu 1947. Sériová výroba byla zahájena koncem roku 1947. Dostupnost motocyklů v té době byla pro běžné občany těžká, stroje byly v provozu přetěžovány a trpěly poruchami. Některé byly zaviněné i chybami v konstrukci, které se ve výrobě daly odstranit jenom se zpožděním.

Manet M 90 1948

Nemůžeme ani zapomenout na snahu továrny prosadit se i v motocyklovém sportu. Dokonce byl vytvořen tovární tým, jehož členové J. Slaninka, J. Kremeň, J. Mišurinec dosahovali slušných výsledků na domácích i zahraničních soutěžích. Úspěšní byli i Ondrej Dorinec a Ján Bednár. Bohužel, krátká doba výroby motocyklů Manet má na svědomí, že úspěchů nebylo více. Snad ještě jedna zajímavost. Je jen málo známé, že v Považské Bystrici bylo vyrobeno i několik prototypů, které se ale nikdy nedostaly do výroby. Nejzajímavější z nich byl prototyp se čtyřdobým motorem Manet 350.

Manet M90 1950

V letech 1947 až 1951 bylo vyrobeno celkem 37 630 motocyklů Manet. V roce 1951 byla jejich výroba ukončena. Důvodem byla korejská válka a následný přechod zpět na zbrojní výrobu. Motocyklová výroba se do továrny vrátila až v roce 1955. To už ale nebyla výroba modelu vlastní konstrukce. Usnesením vlády z roku 1953 dostaly Závody 9. května v Praze úkol vyvinout jednoduchý dopravní prostředek dostupný pro široké vrstvy pracujících. V té době platné technické předpisy určovaly, že motocykl, který smí být řízen bez řidičského průkazu, musí být vybaven šlapadly a nesmí mít motor většího objemu než 100 ccm. Řešení tohoto úkolu se ujali v Jawě šéfkonstruktér Josef Jozíf, jehož konstrukcí byl i předválečný model Jawa Robot, a ing. Jan Křivka. Protože se po skončení korejské války hledala výrobní náplň pro závod v Považské Bystrici, zúčastnili se vývojových prací a přípravy výrobní dokumentace i tři pracovníci z Považské Bystrice. Již v roce 1954 byly do Považských strojáren přesunuty první prototypy včetně výrobní dokumentace, vyrobila se ověřovací série a připravovala se sériová výroba. Jejímu zavedení předcházela úprava technických předpisů. Stroje už nemusely mít šlapadla, byl omezen objem motoru, výkon a stanovena maximální dovolená rychlost. Konstruktéři na to včas zareagovali a vytvořili malý motocykl, který mohl být ovládán jezdcem bez řidičského průkazu. Do výroby se tento model dostal v červenci 1955 jako Jawa 550 Pionýr. Mezi motoristickou veřejností dostal přezdívku „pařez“ podle tvaru sedla a podsedlové části. Měl dvoudobý, vzduchem chlazený jednoválec objemu 49,9 ccm, třístupňovou převodovku a otevřený rám z obdélníkových profilů. Výroba tohoto modelu byla ukončena v polovině roku 1958 po vyrobení 106 111 kusů.

Jawa 550 Pionýr alias "pařez"

V pražské Jawě se pracovalo na několika dalších prototypech podobného motocyklu, ale do výroby se dostal až model označený Jawa 555. Tady ale došlo k jistému zádrhelu. Jawa sice představovala svůj nový model na výstavách a v odborném tisku, ale souběžně s jeho vývojem probíhal i vývoj tohoto modelu v Považské Bystrici. Tam vyvinutý model se pražskému silně podobal, jeho vzhled byl ale poněkud lepší, na rozdíl od pražského prototypu měl upravený podvozek a motor měl mírně zvýšený výkon. A tak do výroby nakonec šla slovenská verze. Její výroba začala v červenci 1958 a do ukončení výroby v roce 1962 bylo vyrobeno celkem 327 320 kusů. Ironií bylo, že Považská Bystrica musela Jawě platit sice mírný, leč přesto potupný licenční poplatek. Dosavadní celkem bezproblémová spolupráce byla ukončena a nastávající změny a úpravy modelu Jawa 555 už probíhaly bez schvalování Jawou. Jawa 555 prošla jedinou větší inovací, v roce 1959 byla nabídka rozšířena o skútrovou verzi.

Jawa 555

V době přípravy výroby modelu Jawa 555 probíhaly současně práce a vývoji zcela nové vlastní konstrukce – skútru označeného Manet S100. To byl skútr u nás neotřelého vzhledu a ani nevycházel ze sériově vyráběných motocyklů. Přišel do výroby v roce 1958, a vytvořil konkurenci strakonickému skútru Čezeta, který přišel do výroby o rok dříve. Ten z Považské Bystrice měl dvoudobý, ventilátorem chlazený jednoválcový motor. Objem měl 98,1 ccm a výkon dosahoval 5 koní. Motor byl opatřen dynamostartérem, převodovka byla čtyřstupňová a stroj měl maximální rychlost 75 km/h.

Manet S 100

V roce 1962 došlo zřejmě k narovnání vztahů s Jawou a tak byla zahájena výroba dvoumístného modelu Jawa 05 s motorem o výkonu 2,2 kW s maximální rychlostí 60 km/h. To si také vyžádalo úpravy podvozku. Typ 05 se vyznačoval velkou životností a solidními dynamickými vlastnostmi.
O rok později se stal celostátním úkolem vývoj unifikované řady motocyklů tříd 50; 75; 125; 175; 250 a 350 ccm. Předpokládalo se, že vysoká unifikace přinese užitek v používání dílů společných pro různé modely, tím zlevnění výroby a větší obchodní úspěch. Skutečnost však byla jiná. U strojů s objemem 50 a 75 ccm by jejich hmotnost překročila hodnotu 100 kg a to bylo neúnosné.

Jawa 20 Pionýr

Velkou změnu přinesl rok 1964. Skončila výroba skútru Manet S100, který byl v roce 1965 nahrazen skútrem s názvem Tatran S125. V mezidobí byl vyráběn model Manet S125. Ten měl oplechování z Manetu S100 a motor stejné koncepce objemu 123,1 ccm a výkonu 7,5 koně. Tento motor byl následně použitý i v Tatranu. Zároveň byl zahájen vývoj motocyklů pro soutěže enduro, nejdříve u typů Jawa 05 a skútru Tatran S125. Už o rok později byl dokončen enduro motocykl s motorem 50 ccm. Prvním úspěchem nově založeného závodního oddělení se stal enduro motocykl postavený většinou z dílů ze sériové výroby. Byl vybaven motorem se zvýšeným výkonem, v převodovce měl redukci, takže se počet převodových stupňů zvýšil na šest, chlazení motoru bylo zlepšeno ventilátorem. Cenná pro vývoj tohoto motocyklu byla činnost budoucího vynikajícího soutěžáka Jozefa Chovančíka, při testovacích jízdách objevil řadu nedostatků. Po skončení testů bylo rozhodnuto pro tento účel zkonstruovat zcela nový motocykl. V roce 1965 byla zahájena výroba sportovní verze Jawy 05.

Tatran S125

Roku 1966 nahradily dosud vyráběné dvě verze typu Jawa 05 modernizované verze Jawa 20 a 21 se zvýšeným výkonem motoru na 3,5 koně a s maximální rychlostí 65 km/h. K velké změně došlo v roce 1967. Byla zahájena výroba, na tu dobu, velmi progresivně řešených motocyklů Jawa 90. Vyráběly se ve dvou verzích, Cross s typovým označením 30 (respektive po modernizaci 31) a Roadster s typovým označením 36 (po modernizaci 37). Obě verze měly motor objemu 88,7 ccm se sáním řízeným kotoučovým rotačním šoupátkem a výkonem 9,4 koně. Dosahovaly rychlosti 100 km/h. Jejich smůlou bylo, že přišly na trh v době, kdy zájem zákazníků o jednostopá vozidla poněkud klesal, takže bylo v roce 1972 rozhodnuto jejich výrobu ukončit. Pro tak moderně řešený motocykl to jistě byla škoda. Oba typy se navzájem lišily řídítky a provedením výfukového potrubí. Zatímco Roadster měl výfukové potrubí rovné, tak model Cross měl výfuk vyvedený horem jako u sportovních strojů.

Jawa 90 Cross a Roadster

V roce 1969 byla také ukončena výroba skútrů Tatran S 125. Na druhou stranu byla ale zahájena výroba cestovní padesátky Jawa 23 Mustang pro zahraniční trhy a 23/A pro domácí trh. Měl motor odvozený od typu 20 s výkonem zvýšeným na 4 koně. Model byl postupně inovován a jeho výroba skončila až v roce 1982. Pro svůj sportovní vzhled měl Mustang úspěch i na zahraničních trzích. Už první vyrobené série byly dodávány výhradně do zahraničí a až od roku 1969 bylo možné získat Mustang i na vnitřním trhu, ovšem jako „podpultovku“ ze známosti. Pod jménem Mustang Golden Sport byl dodáván na trh v USA. Tady výrobce poněkud přecenil možnosti odbytu, proto se z vyrobených více než 10 000 jich mnoho prodalo na domácím trhu. Poznaly se podle výrazně žluté barvy. Mustangy se pod stejným jménem dodávaly i do tehdejší SRN do obchodních domů Neckermann a Quelle a do Velké Británie. Ty byly lakovány v oranžovém odstínu (někdy i v kanárkové žluti) v kombinaci s šedými blatníky. Jiné provedení mělo sníženou maximální rychlost na 45 km/h. Mustangy se sníženou rychlostí a pouze jednosedadlové se dodávaly také do Maďarska. Ke konci jejich výroby se do Velké Británie Mustangy dodávaly v upravené verzi s kapotáží ze sklolaminátu. Tu ale na stroj nechal montovat až vývozní podnik Motokov, nikoliv výrobní závod.

Jawa 23 Mustang

V roce 1971 byla zahájena výroba mopedu Babetta, typ 228, se vzduchem chlazeným jednoválcem 49 ccm o výkonu 1,5 koně, automatickou spojkou, elektronickým zapalováním, přední teleskopickou vidlicí a neodpruženým zadním kolem. Už o rok později byl moped upraven a vybaven menšími šestnáctipalcovými koly místo původních devatenáctipalcových. Od roku 1975 byla výroba Babetty přesunuta do pobočných závodů Kolárovo, Čalovo a Rájec. V roce 1987 byla zahájena montáž ověřovací série Babetty 225 s litými paprskovými koly. Začátkem roku 1986 se pobočné závody osamostatnily a mopedy vyráběly závody Kolárovo a Čalovo. Také Babetty se dobře prodávaly i v zahraničí. Celkem jich bylo vyrobeno okolo 350 000 v padesáti různých verzích. V roce 1989 došlo ke spolupráci mezi ZVL Kolárovo a lotyšským závodem RZM. Jejím výsledkem byl model Babetta Minimokik Stella, typ 134. Spolupráce měla být v tom, že Kolárovo bude vyrábět motory a RZM podvozky. Spolupráce ale brzy skončila pro nízkou kvalitu rámů od RZM. Stella se vyráběla od roku 1990 do roku 1999.

I když byl vývoj vozidel v Považské Bystrici ukončen již v roce 1986 a továrna se věnovala výrobě leteckých motorů, krátce před revolucí, v červenci 1989, se vrátila také k mopedům. Původně to mělo být ve spolupráci s italskou firmou Piaggio, ale nakonec k ní nedošlo. Výsledkem byl moped s názvem Manet 216 Korado. Poháněl ho v licenci vyráběný motor Puch Maxi v provedení moped a v provedení mokick motor Puch SuperMaxi. Veřejnosti byly poprvé představeny na brněnském veletrhu 1992, sériová výroba začala roku 1993. V březnu 1994 se výroba mopedů oddělila od zbytku Považských strojíren a vznikla společnost PS MOTOR Manet a.s. Mopedy měly obchodní úspěch, v roce 1997 byly nejprodávanějšími motocykly v České republice a staly se Motocyklem roku 1997 ve třídě 50 ccm. Do roku 2005 jich bylo jen do Česka dovezeno celkem 16 836 kusů.

Manet Korado

Celkem bylo v Považské Bystrici během 58 let vyrobeno neuvěřitelných 2,6 milionu motocyklů.
Motocykly z Považské Bystrice zanechaly svoji stopu také v motocyklovém sportu. Nejdříve to bylo v soutěžích enduro. Protože pro vrcholnou soutěž – Mezinárodní Šestidenní - bylo pro soutěž družstev nutné startovat se stroji tří objemových tříd. Považská Bystrica tedy logicky obsadila tři nejmenší třídy 50, 75 a 100 ccm. Obtížnější to bylo s jezdci. Ze slovenských to byli především již zmiňovaný Jozef Chovančík, dále Emil Čunderlík a Jozef Kožuch, a to bylo v té době na Slovensku všechno. Tak museli přijít jezdci z Čech, jako Milan Kremel, Svatopluk Michalík a Josef Sirůček, kterého po jeho emigraci nahradil Pavel Blata. V soutěžích startovali od roku 1971, zprvu jako jednotlivci, později už jako tovární tým. Velmi dobrých výsledků dosáhli v soutěžích mistrovství Evropy, i když se z tehdejších důvodů nemohli zúčastňovat všech vypsaných soutěží. Přesto dosahovali slušných úspěchů. V letech 1971 až 1978 získali tři druhá místa a čtyři třetí místa ve třídě 100 ccm a to se roku 1976 nezúčastnili žádné soutěže. Úspěchy sklízeli i na „motocyklové olympiádě“ - Mezinárodní šestidenní. Při první účasti roku 1971 v Anglii získali zlatou a stříbrnou medaili ve třídě 100 ccm, o rok později doma zlatou a stříbrnou medaili v stejné třídě a bronzovou ve třídě 75 ccm. V roce 1973 v USA zlatou pětasedmdesátkách a stříbrnou ve stovkách, o rok později v Itálii stříbrnou ve třídě 100 ccm a bronzovou v kategorii do 75 ccm. Roku 1975 v Anglii dvě stříbrné medaile, jednu v 75 ccm a druhou ve 100 ccm. Z Rakouska 1976 si přivezli dvě zlaté medaile ve stejných třídách, v roce 1977 v Československu získali po jedné zlaté a bronzové medaili. Nejúspěšnější byli ve Švédsku 1978, kde všichni členové týmu získali zlaté medaile. Potom ovšem vedení podniku rozhodlo o ukončení účasti v soutěžích enduro. Stručná charakteristika jednotlivých strojů: třída 50 ccm (40 x 40 mm, 7 k při 10 000 ot/min), třída 75 ccm (49 x 40 mm, 10 k při 9 500 ot/min) a třída 100 ccm (52 x 47, 12 k při 9 000 ot/min).

Svou stopu zanechaly motocykly z Považské Bystrice také v silničních závodech. Zprvu to sice byly jen více méně amatérské pokusy, kdy si stroje upravovali sami jezdci, ale postupně se jednalo o tovární stroje. O jejich vývoj se zasloužil hlavně konstruktér Zdeněk Nagy, o kterém již byla řeč. První pokus, kterým měl být vodou chlazený dvouválec 50 ccm s 12stupňovou převodovkou, ukončil technický předpis FIM, který stanovil pro třídu 50 ccm jednoválec a maximálně šestistupňovou převodovku. Potom tedy byl postaven motocykl předpisům odpovídající. Byl to dvoudobý jednoválec objemu 48,8 ccm se sáním řízeným rotačním šoupátkem o výkonu 12 koní při 12 000 ot/min. Měl šestistupňovou převodovku a při hmotnosti 62 kg dosahoval podle převodů rychlosti až 140 km/h. Zajímavostí bylo elektronické zapalování patentu Považských Strojíren, které bylo potom používáno i u sériově vyráběných Babett. Stejně jako u soutěží byla i na silnici potíž s jezdci. Nejlepší slovenští závodníci Peter Baláž a Fero Srna neměli zájem o padesátky, a tak museli zase vypomoci Češi Bedřich Fendrich a Otto Krmíček. V sezóně 1969 obsadili jezdci na Tatranech dokonce prvních pět míst, mistrem se stal Bohumil Kovář. Fendrich se stal v roce 1970 mistrem republiky a díky bodům z GP v Brně byl klasifikován na 27. místě v mistrovství světa třídy 50 ccm. V mistrovství republiky 1970 skončil ještě třetí na Tatranu Otto Krmíček. V roce 1971 byli Fendrich a Fero Kročka na Tatranech na 2. a 3. místě v republikové třídě 50 ccm. Ve třídě 125 ccm se stal mistrem opět Fendrich. V následující sezóně se stal Fendrich mistrem republiky v padesátkách, ve stopětdvacítkách skončil čtvrtý. V sezóně 1973 byl mistrem ve třídě 50 ccm opět Fendrich a Tatrany obsadily první tři místa. Ve 125 ccm skončil Krmíček s Tatranem až na 20. místě. V sezóně 1974 byl mistrem na Tatranu 50 Fero Kročka a v osminkách Fendrich, ale na Tatranu Ravo. V následujícím roce byl mistrem v padesátkách opět Fendrich, od roku 1976 se u jeho jména objevoval stroj Kreidler. Jak vypadala ta stopětadvacítka? Byl to dvoudobý dvouválec, opět s rotačním šoupátkem a elektronickým zapalováním. Motor točil až 15 000 ot/min, ale výkon nebyl znám, protože brzda v Považských strojírnách byla schopná měřit pouze maloobjemové motory a tak výkon stopětadvacítky zůstal tajemstvím. Převodovka byla osmistupňová, maximální dosažená rychlost 200 km/h. Také účast na silničních závodech ukončilo zrušení závodního oddělení továrny. Škoda.

závodní Tatran 50 ccm

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE