První jízda na Voge 500 DS

Zřejmě na tom budete se zkušeností ohledně Voge podobně jako já. Jedná se o zcela novou značku na trhu pod záštitou Loncinu, a tak informací z Číny a hlavně jakákoliv zkušenost s některým z jejich motocyklů v produkci mi před tímto testem chybí. O to víc jsem byl zvědavý, jak se jim povedlo. Za mě jednoznačně cesta do neznáma a netuším co čekat za řídítky. Některé informace se tedy objevily již dříve, koneckonců i vazba na Loncin, ale jak nás naučila historie, jedna věc jsou vždy proklamace z tiskových zpráv a druhá věc samotný finální produkt, na který si nakonec můžete sednout a vyrazit s ním na cestu. Na druhou stranu s tímto asijským obrem spolupracuje například značka BMW, takže bych si troufl tvrdit, že minimálně motory a komponenty umí.

Motocykl stojí přede mnou, v ruce mám bytelný klíček s visačkou Voge, takže nezbývá než vyrazit. Jak se zdá, první kusé informace se naštěstí bezezbytku naplnily. DSo působí poctivým dojmem a v podstatě na pětistovku s lehce rozpočtovým očekáváním více než překvapí slušnou stavbou a výbavou. Na druhou stranu nečekejte žádné elektronické vychytávky, kontroly trakce, jízdní režimy nebo antihopping. Z tohoto je zde jen povinné ABS od značky Bosch. Nevím jak vám, ale mě to je v dnešní době všemožné elektroniky docela sympatické. Jo, kde jsou ty časy přelomu tisíciletí, kde vše bylo ostré a neklidné.

Na první pohled dominuje pěkný lak a fortelné zpracování. Nikde nic nevrže, vše sedí a lícuje, nezbývá než otočit klíčkem a nastartovat. Stojím s brumlajícím řadovým dvouválcem před proseckým zastoupením a snažím se zachytit vše, co mi motocykl nabízí na první dojem a brumlavý projev je něco, co Vám radost rozhodně při prvním vrknutí nezkazí. V  kapse mám deník zatím s nepopsaným listem, ale s velkým červeným nápisem VOGE. Je čas vyrazit a roztočit soukolí tohoto kousku rudého kapitalismu.

Výrobce slibuje, že značka vznikla s cílem, aby se vyhnula obvyklému stereotypu levných a veselých asijských motocyklů. Tento příběh se mi více než zamlouvá a rychlý náhled do papírové specifikace dává tušit, že by to mohlo klapnout. Jedna věc jsou ale samotné komponenty a věc druhá, jak je samotný motocykl postaven a koncipován. Sedím výše za širšími řídítky, kolem lehce kontroverzní padací rám. V centru dění se snažím rychle zorientovat na pěkném barevném digitálním panelu. TFT panel nabízí překvapivě docela dost informací a neztrácí srozumitelnost ani na ostrém slunci. Co potěší a je hodně nestandardní k dané cenovce, je ukazatel tlaku pneumatik.

Je čas vyrazit na menší dobrodružství, v čemž mě utvrzují i namontované nosiče s trojicí hliníkových kufrů. Zdá se, že si budeme i při mé výšce 182 cm docela rozumět. Na druhou stranu člověk musí hodně přimhouřit oči, aby zde našel vysloveně originální pojetí. Ať koukám zleva nebo zprava, tak snad vyjma nádrže, ovladačů a panelu, pořád se mi před očima otevírá z různých směrů a impulsů alpský příběh z roku 2016 s první generací Honda CB500X. Možná jsem až moc zaujatý, ale tyhle pocity se prohlubují v podstatě po dobu celého testu a doslova explodují při pohledu na samotný motor.

Nicméně, já tu nejsem od toho, abych hodnotil kvalitu reverzního inženýrství, ale především samotný motocykl, který na první pohled vypadá více než dobře, až se mi nechce pomalu věřit cenovku, kterou vidím v katalogu. V základu dostanete plně vybavený motocykl i s padacím rámem a centrálním stojanem a to není vůbec špatné i z hlediska ochrany a údržby. Navíc naše testovačka ve verzi s označením Adventure kit, má navíc k dispozici zmiňované nosiče s trojicí hliníkových kufrů. To samozřejmě lehce povýší cenu, ale nemá cenu nad tím příliš dumat, pokud bude 500DS vaše volba jednoznačně to bude verze s kufry. Ty „hliníkáče“ za ten rozdíl v ceně určitě stojí. Jedná se o echt německé provedení, protože s dodávkou originálů je dle zastoupení MSA docela problém, a tak sáhl do dílny na domácím trhu. Nicméně nemám s tím vůbec problém, spíše naopak. Jedná se o hrubší spartánské provedení nosičů, ale alespoň já to mám raději a povyšuji zde především funkčnost nad vzhledem.

Z věcí, které mě na první pohled zaujaly, je krom pohodlného usazení na děleném sedle, které nabízí poměrně slušný komfort i na delší trati, hlavně jednoduchost a intuitivnost chování celého motocyklu. Za širšími řídítky se okamžitě cítíte jako doma. Zajímavá je rovněž koncovka výfuku, která i přesto, že motocykl splňuje normu Euro5 nepůsobí přehnaně robustním dojmem, jak se občas u některých motocyklů na trhu děje a až překvapivě dobře zní.

Za povšimnutí stojí jistě i nastavitelné páčky a plexi, které po vyšroubování matice nabízí dvě jízdní polohy. Není to sice na jednu ruku, jak to máme rádi a je třeba ho nastavit ještě před samotnou jízdou. Motor je kapalinou chlazený dvouválec DOHC s 8V a je posazen téměř na strop A2 kategorie. Dosahuje papírového výkonu 47 koní (34,5 kW) při 8500 ot/min a díky objemu 471 ccm se není třeba bát, že by ho nebylo třeba točit. Příjemným překvapením je pro mne osobně bezchybný chod šestistupňové převodovky.

Co potěšilo, byl celkový projev v základu nastaveného podvozku a ergonomie, kde na jízdní projev a především výsledné pocity nemají výrazný vliv ani naložené kufry. Za to zaslouží konstruktéři pochvalu. Ano bavíme se o motocyklu v rámci dané kategorie, nicméně pokud tomu tak je, o to více je zde třeba vyzdvihnout brzdy, kde i výrazně dražší motocykly, často oproti tomu co zde nabízí Voge z brzdiči Nissin pokulhávají. Jednoznačně pochvalu zaslouží volba dvou kotoučů vpředu, což oceníte hlavně při plném naložení. Koneckonců i díky pohotovostní hmotnosti, která se zde ustálila na 205 kg, což je nicméně stále v blízkém dostřelu zavedené konkurence. Reálné parametry mají svůj význam, ale daleko důležitější jsou pocity při jízdě samotné a v tomto ohledu nemám připomínek, ani na ovladatelnosti v menších rychlostech po polních cestách, které díky vyšší světlé výšce zvládnete bez problémů.

Vše je samozřejmě limitováno silničním obutím a v základu montované Pirelli Angel na 17“ kolech jsou myslím zárukou kvalitního silničního svezení. Navíc se dost výrazně podepisují i na celkové odezvě chování a pocitech s celého motocyklu. Jinak jízdní projev je myslím motorově adekvátní dané kategorii, takže pokud chcete být svižní, musíte samozřejmě točit do plných. Do tachometrových 120 km/h je vše naprosto perfektní. Motocykl jede i více, ale to se již projevují výraznější vibrace od motoru přes řídítka a do stupaček.

Pomyslnou třešničkou na dortu je potom led osvětlení a sekvenční blinkry, ale to se dnes stává pomalu zavedeným standardem i u mnoha skútru, tak především u čínského motocyklu, kde je elektronika za pár drobných ve výrobě zas tolik nepřekvapí. V zásadě v tomto ohledu nic bez čehož byste se asi neobešli. V neposlední řadě je potom vše podpořeno slušným odpružením vpředu s 41mm upside down vidlicí komplet od značky Kayaba. Motocykl je alespoň u nás nabízen v černé a testované červené barvě, nicméně ve výrobě je podle toho, co jsem viděl pro asijský trh i v bílém provedení.

Menším zklamáním hlavně z hlediska vzhledu jsou pro mne ovladače a hlavně jejich barevné podání, které spolu s pryžovými krytkami kolem budíků nepůsobí zrovna prémiovým vzhledem. Motocykl s 16,5 l nádrží a s průměrnou spotřebou 4,5 l /100 km jistě nebude zklamáním, na druhou stranou, ale ani premiantem dané kategorie. Pořizovací cena startuje u verze bez kufrů na 152 990 Kč s DPH za kufry si připlatíte dalších 15 000 Kč.

Pro mne osobně je Voge 500DS příjemným překvapením a opět posunutí po dvou letech na nejlepší čínský motocykl v mém soukromém žebříčku. Doporučuji jednoduše navštívit showroom a domluvit si testovací jízdu a to i v kontextu toho, co zde již smím představit chystaný nový jednoválec  650DSX s cenou 179.990 Kč. Něco mi navíc říká, že o této značce zcela jistě ještě uslyšíme.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE