Vespa Primavera 125

Nejen společenským změnám na sklonku šedesátých let diktovala směr mladá generace, toužící po svobodě. Nové kultuře se přizpůsobovala mimo jiné třeba móda, a protože skútry Vespa patřily svým jedinečným a osobitým designem částečně i do kategorie módních doplňků, její návrháři museli zbořit zažité konvence a uspokojit tehdejší volání po změně. Díky tomu vznikl jeden z nejslavnějších modelů v dějinách značky, jehož prodeje firma počítala na miliony kusů.

Teď se legenda po letech vrací na scénu, a opět v podobném stylu - znovu přináší neotřelá technická řešení a designové prvky. Pořád je to ten starý známý městský skútr, ale přizpůsobený potřebám jednadvacátého století. Kromě stylového vzhledu si doba žádá také určitou dávku praktičnosti, důležitou roli hraje ekologie a hodně se kouká i na jízdní vlastnosti.

Hlavní roli tu ale pořád hraje design. Jeho navrhování si vzal na starost Marco Lambri, kterému se perfektně povedlo na původní tvary naroubovat moderní stylistické prvky, částečně převzaté z futuristicky vypadající Vespy 946. Návaznost na tento model je patrná zejména z profilu, konkrétně na linii přední kapoty, podlahy a podsedlové části. Lehkou změnu doznala také 11“ litá kola.

Mezi tradiční prvky naopak patří samonosná plechová karoserie, na které Vespa staví svůj úspěch už sedmdesát let. I tady se ale našel prostor pro vylepšení, a nový model je díky tomu tužší v podélném směru o 154 %. Prodloužil se také rozvor (z 1 280 na 1 340 mm), z čehož plyne jednak víc místa pro posádku a lepší ergonomie, a jednak větší jízdní stabilita. Nové umístění baterie pod sedlem snížilo těžiště, a podsedlový prostor se zvětšil o více než dva litry na 16,6 l. Větší objem má také osmilitrová nádrž, která při naměřené spotřebě 2,3 l vydrží na víc než 300 kilometrů.

Motoricky Primavera vychází ze vzduchem chlazeného tříventilového jednoválce se vstřikováním, použitého už v předchozím modelu LX. Ten se chlubí novým systémem uchycení v rámu, kde konstruktéři upustili od původních gumových silentbloků. Motor se teď může volně pohybovat ve dvou osách, aniž by přenášel vibrace přes rám do řídítek, sedla či podlahy. Tříventil je ve srovnání se staršími agregáty zároveň tišší, a zároveň nabízí vyšší výkon (7,9 kW v 7 700 ot.) a točivý moment (10,4 v 6 000 ot.). Navrch k tomu ještě přidává sníženou spotřebu a prodloužený servisní interval každých 10 tisíc km.

Na podvozku najdeme oproti modelu LX změny u letmého zavěšení předního kola s moderněji uchyceným přepákováním a také u přední brzdy s 200mm kotoučem, který dostal plovoucí třmeny s dvěma pístky vedle sebe. Vzadu zůstává klasický buben o průměru 140 mm, ale nově se objevuje možnost příplatkového ABS.

Po usednutí za řídítka Primavery přivítá jezdce příjemně měkké sedlo, poměrně velký prostor pro nohy a řídítka v ideální výšce. Přestože skútr na pohled působí hodně subtilním dojmem, ani při výšce nad 180 cm se na něj není třeba nijak složitě skládat - prostě stačí se pohodlně usadit a jet. Při pohledu na přístrojovku upoutá pozornost tvar tachometru, připomínající slavná šedesátá léta. Pod ním ale najdete ještě decentní LCD displej s počítadly kilometrů, hodinami a palivoměrem. Pochvalu zaslouží velká kulatá zrcátka, která nevibrují a je v nich skvěle vidět. U přepínačů na levé rukojeti se trochu plete ovládání blinkrů s přepínáním dálkových a tlumených světel.

Pod sedlo se s rezervou vejde otevřená přilba nebo třeba skromnější nákup, do prostorné přední schránky nacpete kromě peněženky a mobilu ještě spoustu drobností. Tradiční háček na tašku je samozřejmostí i zde. Prostor oceníte ale také na podlaze, která je dostatečně široká i dlouhá, aby se na Vespu pohodlně usadila jak drobná slečna, tak skoro dvoumetrový chlap.

Se 130 kilogramy provozní hmotnosti nepatří Primavera mezi nejlehčí, ale díky nízkému těžišti se s ní manipuluje snadno i na místě, ještě před nastartováním motoru. Přímo ukázková je pak ovladatelnost po rozjezdu, kdy výhody nízké stavby vyniknou naplno. Stačí si zkusit krátký slalom mezi stojícími auty, a hned poznáte proč se Vespa pořád drží malých (v tomto případě 11") ráfků kol. Jejich zápornou vlastností sice zůstává horší schopnost vyrovnat se s nekvalitním povrchem, respektive hlubšími dírami, ale nové zavěšení předního kola tenhle nedostatek alespoň částečně vymazalo. O něco lepší je také stabilita v rychlých zatáčkách, alespoň dokud je asfalt hladký. Menší nerovnost ale skútr snadno vyhodí ze zvolené stopy, a na to je třeba pořád pamatovat.

Papírové hodnoty stopětadvacítky sice nevypadají nijak převratně, ale přesto Primavera překvapí svižným rozjezdem. Variátor je naladěný tak, aby zabíral hned odspodu, a díky tomu se ručička tachometru dostane v okamžiku na padesátku. Po rozjezdu z křižovatky tak rozhodně nehrozí, že byste překáželi. Zrychlování je zároveň plynulé a čitelné, jako by Vespa byla přímo stvořená i pro naprosté začátečníky.
U povolené městské rychlosti to ale samozřejmě nekončí: Primavera se dostane bez problémů až k devadesátce, takže ani výlety mimo obec jí nejsou zapovězeny. Přesto jejím hlavním působištěm zůstává území měst, kde těží z fantastické ovladatelnosti a obratnosti. I brzdy jako by svým vyváženým poměrem citlivosti a účinku naladěny hlavně do městského režimu častého zpomalování z nižších rychlostí - při ostrém zabrzdění z maximálky už ukazují velké rezervy.
Také posez u Primavery je naprosto přirozený a komfortní, nemluvě o eleganci, se kterou vás Primavera městem proveze. Pokud si chcete současně s praktickým dopravním prostředkem pořídit designově atraktivní skútr, pak by Primavera určitě neměla ujít vaší pozornosti.