Triumph Speed Twin 1200/RS: Sportovní retro, nebo Thruxton bez kapot?

Ještě před lety byla anglická značka Triumph synonymem spíš pro klasické motorky s nostalgickým nádechem historie a většině motorkářů se vybavila hlavně řada Bonneville nebo Rocket. Ovšem poslední dobou do toho pěkně šlape. Vyvíjí a vyrábí motory pro kategorii Moto2 seriálu MotoGP, vloni představila nový motokrosový model, kromě ostrých nahatých Triplů a adventure Tigerů značka rozšířila nabídku i o dostupnější silniční čtyřstovky a šestistovky. Ale klasické naháče s dvouválcem Bonneville pořád mají v repertoáru značky důležité místo. Moderní Speed Twin, poprvé uvedený v roce 2019, měl na trhu velmi slušný úspěch a svého majitele už si našlo přes 20 tisíc těchto dvanáctistovek! Navíc založením modernější řady Speed Twin 1200 zároveň Triumph mohl pokračovat s řadou Bonneville T120 v ryzím retro stylu.

Speed Twin 1200 před pěti lety začal s výkonem 97 koní a pořád ještě as pár retro prvky, například s gumovými prachovkami na kluzácích klasické přední vidlice. Jenže už v roce 2021 přišla nová podoba s motorem Euro5 posíleným na 100 koní a letos s příchodem Euro5+ tento model posílil ještě o pět koní, dostal citlivý facelift, moderní elektroniku a hlavně dvě verze, standard a sportovnější RS s jinými komponentami a úplně odlišnou ergonomií. Ale na RS se podíváme později, teď se budu věnovat standardní verzi. Prvních půl dne na Mallorce strávím v sedle bélého naháče Speed Twin s velkým nápisem 1200 na nádrži.

Speed Twin 1200 je teď ještě větší pohodář, jezdec má ještě o kousek pohodlnější jízdní pozici než vloni, protože se hýbalo stupačkami i polohou řídítek. Výsledkem je univerzální naháč, který zvládne i cestování, spoustu zábavy i obratné kličkování po městě. V tom ho podporuje i kombinace obutí Metzeler Sportec M9RR o rozměrech 120/70 a 160/60 na sedmnáctipalcových kolech, většina obdobných naháčů mívá vzadu sto osmdesátku. Když už jsem zmínil město, jedinou pihou na kráse při praktickém ježdění a motání v hustém provozu je trochu omezený rejd. A pak možná ta krásná zrcátka na koncích řídítek, kterým z hlediska designu a funkce nelze nic vytknout, ale při protahování mezi auty je s nimi mašina hodně široká. Motorka je přitom pocitově relativně malá, ale i s mojí téměř dvoumetrovou postavou mám všude dost místa.

Po designové stránce novou dvanáctistovku ve standardním provedení na první pohled skoro nepoznáte od předchozí verze. Důvod je jasný, tohle je klasika, kde nejsou žádné zásadní změny na místě! Zůstalo zadní odpružení po stranách, kulatý světlomet, rovné sedlo, zaoblená nádrž, prostě všechny ty věci, které se zákazníkům líbí. Bližší zkoumání ale odhalí, že se toho nezměnilo zrovna málo. Nový tvar nádrže o objemu 14 litrů je o něco užší, boční kryty mají modernější tvar a také světlomet má ryze moderní denní svícení. Pořád je to klasika, ale současně z ní na první pohled vyzařuje ten krásný pocit úplně nové moderní motorky. A třešničkou na dortu je moc pěkné výklopné víčko palivové nádrže, to je přes ně ten retro detail, na který se i v sedle každou chvíli rádi podíváte.

Jediným kontroverzním prvkem je nový kulatý budík přístrojovky, který už postrádá analogové ručičky a kombinuje dva displeje a kontrolky po stranách. Jde o stejnou přístrojovku, jakou Triumph poprvé nasadil do nové řady 660 a jeho využití si vyžádaly moderní funkce, hlavně nastavování jízdních režimů nebo třeba možnost propojení s mobilem a zobrazování povelů navigace na přístrojovce. Je přehledný a dobře poskládaný, ale Speed Twin přeci má být klasika! A k té se ty předchozí nádherné dva budíky přeci jen hodily víc, tady navíc celou přístrojovku trochu hyzdí výstupek pro nabíjecí konektor.

Jenže pak si uvědomím, že kdo chce opravdu pravou klasiku se dvěma budíky, ten má v nabídce značky model Bonneville T120. Podle vyjádření designérů sice lidé v diskuzích volají po dvou budících a nadávají na displeje, ale když pak přijde na koupi nové mašiny, vrátí se do reality. Uvědomí si, že místo klasických hodinek s mechanickými ručičkami už všichni máme mobily, a při výběru motorky sáhnou radši po displeji. Ale zpět k novému Speed Twinu, přibyly tu výkonové režimy, ale nabídka elektroniky je u standardní verze omezenější, je tu jen běžný režim Road a opatrnější dešťový Rain. Hodil by se ještě Sport, ale ten je vyhrazený pouze pro verzi RS, které se budu věnovat později.

Majitele nového Triumphu Speed Twin 1200 bude hřát u srdce dokonalé zpracování. Nikde ani náznak nějakého levného řešení, od uchycení řídítek přes blatníky až po zadní světlo. Motor je nádherně učesaný a všechny bowdeny, kabely a hadičky jsou vedené vnitřkem a z boků nic netrčí. A to platí i pro levou stranu, která je po zaparkování na bočním stojánku méně vidět a kam ostatní výrobci velmi často „uklidí“ spoustu designových rušivých prvků. Speed Twin je nádherný z obou stran a ten pocit ještě zesilují již v úvodu zmíněné dvě koncovky výfuku. Inovace pro 2025 motorku ještě zúžily, sedlo je ještě rovnější, nádrž užší a celá mašina shodila pár kilo na váze. A to na tom nejdůležitějším místě, Speed Twin dostal lehčí kola a na obratnosti se to docela projevilo. První dojem v sedle je skoro šok, motorka je pocitově neuvěřitelně lehká a úzká a hádal bych jí ještě míň než 216 kg provozní hmotnosti.

Hlavní letošní změnou je modernizovaný motor. Pořád je to ten klasický vodou chlazený řadový 8ventilový dvouválec SOHC se zdvihovým objemem přesně 1200 cm³ s předsazením kliky o 270 stupňů, na kterém už Triumph pracuje a zdokonaluje desítky let. Pro letošek ale dostal nové mapování výkonu a ostřejší profil vaček a v této podobě má maximální výkon 105 koní (77 kW) při 7 750 ot/min. Je tedy o kousek točivější než jeho předchůdce a je to docela znát na elánu. Maximální točivý moment 112 Nm při 4250 ot/min zůstává stejný, ale jezdec má k dispozici sytější průběh křivky točivého výkonu. Tady si dovolím odbočku, kdy sice všichni nadáváme na novou normu Euro5+, ale na druhou stranu výrobce donutila pořádně zamakat na elektronice a u řady letošních novinek moc pěkně zlepšila chování a posílila křivku krouťáku.

Po nastartování se ozve příjemný dunivý tón, dvě koncovky výfuku nabízejí o dost sytější zvuk než současné jednoduché koncovky od konkurence. O vibracích se tady téměř nedá mluvit, Triumph už tenhle dvouválec vylepšuje desítky let a výsledkem je taky moc dobře odladěné vstřikování, kdy nějaké nepatrné zpoždění reakce na otočení plynu odhalím jen při maximálním soustředění. Jinak plyn pocitově funguje skoro jako lanková klasika, a to je z mého pohledu velká pochvala. Tenhle motor je nezáludný a dobře vychovaný gentleman, všude má dostatek síly a v téhle nové verzi se docela rád nechá i vytočit úplně nahoru, kde krátce před zásahem omezovače v 8000 ot/min naplno ukáže těch 5 koní navíc proti loňsku. To už se ale do jeho tónu vloudí příjemná dravost a při ubrání plynu sympaticky zabublá do výfuku. Novinářská kolega z Mexika, který se mnou jezdil ve skupině, to neustále s nadšením komentoval výkřiky „popcóóórn, popcóóórn..." ;-)

Zkrátka v dolním pásmu je to ten starý dobrý agregát, který duní v Bonneville T120 nebo Scrambleru 1200 a nechá se vodit jen tak na požitek z romantické projížďky. Ale elektronika ho dokonale učesala, nezacuká do řetězu ani při podtočení a nahoře umí krásně zatahat za ruce. Převodovka doprovází každé přeřazení zvláštním cvaknutím, ale je přesná a rychlá, pochvalu si zaslouží i lanková spojka s přesným a intuitivním záběrem. Přes den jsem měl dojem, že je poměrně lehká, ale k večeru už jsem měl víc utahanou ruku a byl bych tady uvítal hydrauliku, ale problém to není. Tenhle Triumph překvapivě nijak zvlášť energicky nebrzdí motorem a před zatáčkou jsem obvykle ještě musel maličko sáhnout do brzd. A poslední zajímavost, i v nižších listopadových teplotách se po zastavení skoro pokaždé spínal ventilátor na chladiči. Jaké to bude, až budou letní třicítky?

Odpružení ve standardní verzi je od Marzocchi a lze pouze přitáhnout nebo povolit předpětí. Funguje velmi slušně, co si pamatuji, tak u předchozí verze mi přišlo, že zadní jednotky občas nestíhaly, v letošní verzi je to povedená kombinace na pohodovou jízdu i svižnější tahání v zatáčkách. Podvozek i motor jsou pohodáři, nikdy vás nevyděsí a motorka je i v náklonu předvídatelná a jistá. Hodně tomu prospělo i to, že základní verze Speed Twinu je teď ještě o něco „civilnější“ a hodnější než předchozí ročníky. Na rozdíl od RS je standard určený pro jezdce, kteří přicházejí od slabších kubatur a uvítají předvídatelnou a bezpečnou motorku.

Odpružení je tak akorát tuhé, aby dávalo jistotu v náklonu, ale ještě vás nevytřáslo na rozbité okresce. Dobrý kompromis mezi odezvou i pohodlím, aniž by to dával houpavý pocit. Tuhle motorku v této standardní verzi si dovedu představit i pro dojíždění po rozbitějších silnicích, a to bych u předchozí verze váhal. Brzdy s nápisem Triumph, které vyrábí J.Juan, jsou hodně povedené (jak podrobněji popisuji ve videu), výkonné, ale zase ne přehnaně agresivní. Ve spojení s širokými řídítky, dobře rozmístěnými ovladači tahle mašina moc pěkně spojuje radost z jízdy, lehkost i pořádný zátah dvanáctistovky.

O bezpečí se tady stará šestiosá inerciální platforma s náklonovým ABS a náklonovou kontrolou trakce. Triumph si tyto systémy vyvíjí sám, místo aby nakoupil hotovou sadu od Bosche nebo jiné specializované firmy, a funguje trochu jinak, než jsem byl až dosud zvyklý. Reakce ABS mi někdy přišla až trochu moc opatrná, občas mi zadrnčela i páčka přední brzdy, ale je fakt, že jsme se pořád motali kolem moře a silnice na Mallorce umí pořádně klouzat. To samé platilo pro kontrolu trakce, která funguje na prediktivním principu a v náklonu v zatáčce radši nepustí na zadní kolo plnou sílu 112 Nm. Prostě vezmete pořádně za plyn a elektronika rozbliká varování na displeji a tvrdí, že by ještě nemuselo být bezpečné poslat na zadní kolo celý točivý moment. Plná síla se vrátí až po napřímení a motorka konečně naplno vystřelí dopředu. Na druhou stranu to utlumení síly není nijak výrazné a všimnete si toho až při hodně ostrém tempu. I tak jsem se ale těšil na odpolední přesednutí na ostřejší verzi RS, která má navíc jízdní režim Sport s menší mírou zásahů elektroniky.

Verze RS modelu Speed Twin 1200 vypadá na první pohled skoro stejně, odlišují ji vlastně jen jiné barvy a zlaté jednotky odpružení Öhlins RSU s nastavitelným předpětím, kompresí a tlumením odskoku. Jenže když se k tomu připojí níž uchycená řídítka, stupačky o pár centimetrů víc dozadu, ve výsledku to dává mnohem víc váhy těla jezdce na ruce a úplně jinou ergonomii. Najednou jste v agresivním sportovnějším posazu, protože zadní jednotky odpružení jsou o něco vyšší a celou motorku naklopí víc na předek, sedlo je jinak tvarované a je ještě o 5 mm výš. Tím pádem se ještě přiostří úhel řízení a RS je pocitově úplně jiná motorka než standardní Speed Twin 1200. Není tu ten uvolněný cestovní pocit, tady to ještě před nastartováním motoru láká k ostřejší jízdě.

Co všechny tyhle drobné změny v součtu udělaly s odezvou řízení a charakterem průjezdů zatáčkou, je až neuvěřitelné. RS jako by se samo vrhalo do zatáček ještě dřív, než mu k tomu dáte tělem povel. Musím přiznat, že jsem si na tu náruživou ochotu a okamžitou reakci na každý povel do řízení musel chvilku zvykat. Dokonce jsem na chvíli kacířsky uvažoval, jestli by se sem nehodil ještě tlumič řízení? Jenže RS za chvíli dostanete do ruky, a pak už nechcete nic jiného. Kombinace dobře dimenzovaného a nastaveného odpružení Öhlins a těch nejlepších předních radiálních brzd Brembo Stylema spolu se sportovnějšími pneumatikami Metzeler Racetec M9RR dávají v zatáčkách moc příjemnou odezvu a eReSo neustále působí vyrovnaným dojmem. Pořád vnímáš, že se ještě zdaleka neblížíš k limitu, pořád máš bezpečnou rezervu. Ostřejší jízdní režim Sport ještě trochu oddálí reakci elektroniky, ale i tak bych snesl ještě trochu víc volnosti, tahle mašina prostě má na víc, než jí dovolí elektronika. Na druhou stranu musím přiznat, že kontrola trakce jde i vypnout, ale na oslizlých silničkách nad mořem jsem si to dovolil jen na chvilku a nakonec jsem byl za všechny ty asistenty docela rád. Na okruh, agresivní jízdu, wheelie a drifty má Ttiumph v nabídce úplně jiné roadstery, tohle je i přes označení RS spíš lahůdka pro vytříbené gentlemany.

Další velkou devizou verze RS je nový oboustranný quickshifter, který se u tohoto dvouválce objevuje vůbec poprvé. A hned na první dobrou se Triumphu moc povedl, dá se s ním žít i v nižších otáčkách a zařazených rychlostech, i když u tak velkého objemu samozřejmě k menšímu cuknutí při přeřazení dojde. Ale tahle funkce je určená hlavně pro sportovní jízdu a vyšší otáčky, kde funguje moc pěkně a dokonale zvedne požitek z adrenalinové jízdy. A když se tak ženu do táhlých zatáček k jezeru Cúber a verze RS mě láká točit motor až těsně k omezovači v osmi tisících, musím zase jednou přiznat, že pokrok je super věc. Jak jen dokázal Triumph z toho starýho dvouválce Bonneville pomocí nových udělat tuhle točivou a nádheru s quickshifterem! Tenhle motor jsem poprvé testoval ještě v novinářských začátcích před 16 lety v modelu Bonneville T100, a tam to byl takový hodný brumlavý pohodář! Naštěstí i u této poslední verze tam i ve vysokých otáčkách pořád je ten gentleman.

Brzdy od Bremba fungují podle očekávání dokonale, moc pěkně jim pomáhá odpružení, motorka se jen minimálně potopí na předek a v páčce je moc pěkná odezva. Ale nejsou až tak výrazně lepší než J.Juan u standardní verze. Tam se prostě také povedly, Bremba mají jen o něco větší citlivost na páčce. Když se všechny tyhle drobné změny proti standardu sečtou, je z toho úplně jiný pocit z jízdy. Zatímco standardní Speed Twin je pohodář, verze RS je mnohem víc nekompromisní, víc toho dovolí, ale zároveň toho tolik neodpustí. Okamžitě reaguje na každý povel do řídítek nebo vyslaný tělem a svezení mi logicky přivolalo vzpomínku na podobný model od Triumphu.

Jasně ten nádherný café-racer Thruxton, který už bohužel zmizel z nabídky. Speed Twin RS je v porovnání s ním mnohem méně radikální, ale ten základ tam je díky motoru pořád cítit. A tahle ostřejší verze Speed Twinu bude podle vyjádření zástupců fabriky na tomto testování sloužit právě jako náhrada Thruxtonu, který měl na trhu jeden velký problém. Všichni po něm volali, všichni ho chtěli, ale nakonec se moc neprodával a většina zájemců skončila právě u méně radikálního Speed Twinu.

Nová verze modelu Triumph Speed Twin 1200 a rozšíření nabídky o ostřejší a luxusnější verzi RS zajímavě zpřístupňuje tuhle motorku jak pro dva okruhy zájemců. Standard je pro lidi, kteří chtějí univerzální nádherný naháč, touží po velkém motoru, ale nemají sportovní ambice nebo teprve sbírají zkušenosti s opravdu velkými stroji. Preferují spíš retro charakter a uvítají hodný a pružný motor i bezpečnou elektroniku. A z tohoto pohledu není základní pořizovací cena od 350 tisíc nijak přehnaná (omluva za vyšší údaj ve videu, který vycházel z prvních cen v eurech).

Druhou cílovou kategorií jsou sportovně založení jezdci, kteří už se dostatečně vybláznili a už nepotřebují výkony atakující s dvě stě koní. Pochopili, že na silnici se dá zažít spousta zábavy i s polovičním výkonem, ale současně už mají dost vytříbený vkus a vyžadují ty nejlepší komponenty v dokonalé souhře. A ti si za tu extra porci luxusu a sportovního charakteru verze RS doplněné quickshifterem připlatí až na cenu 410 tisíc a pravděpodobně si ještě připlatí za další originální doplňky, kterými se dá RS posunout ještě víc ve směru k bývalému Thruxtonu.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE