Triumph Speed Triple 1200 RR: Závoďák tělem i duší

Když jsme měli loni s kluky v redakci ve srovnávacím testu naháčů Triumph Speed Triple 1200 RS, bylo to pro nás pro všechny velmi příjemné překvapení. Tříválec o objemu 1160 cm³ nás uchvátil brutálním zátahem a zároveň neukojeným hladem po vysokých otáčkách, všechno navíc doprovázel charakteristický řev tříválce deroucí zpod nádrže ze sání. Nová podoba agregátu měla na vítězství Speeda samozřejmě velký podíl. Revoluční mezigenerační proměna přinesla 110 kubíků navíc, které z motoru vykouzlily rovných 180 koní a 125 newtonmetrů, jenže dokonalá by ta proměna nebyla bez dalších drobností, jako je jiný poměr vrtání a zdvihu, zvětšení komprese nebo naopak celkově zmenšení agregátu s jeho současným odlehčením. Přitom zrovna na váhu se koukalo ve finále možná víc než na výsledky z testovací stolice. Samotný motor shodil sedm kilogramů oproti předchůdci a aby toho nebylo málo, inženýři našli ještě další tři kilogramy, se kterými se motorka tahala zbytečně, takže šlo celkem pryč rovných deset kilogramů. Deset kilo ve třídě, kde se dnes hraje o gramy a milimetry, to je strašné číslo. Přispěl k němu zbrusu nový rám s jiným rozložením hmotnosti, od kterého se odvíjí upravená jízdní pozice, geometrie a celkový setup špičkových podvozkových komponentů od švédských specialistů. Úspora hmotnosti je o dost působivější v kontextu přísnější emisní normy, se kterou se v Hinckley museli vypořádat, a také přibyly nějaké ty dráty, tištěné spoje a gyrokopy od nejmodernější šestiosé elektroniky a oboustranného quickshifteru.

Když jsem tenkrát při velkém srovnávacím testu ze Speeda slézal, říkal jsem si, že je to nahatý superbike. To jsem ale ještě netušil, že nám konstruktéři v Triumphu na další rok připraví lahůdku v podání Speed Triple RR. Musím se přiznat, že hned při prvním pohledu moje závodnické srdce zaplesalo. Nádherná přední kapotáž s velikým kulatým světlem uprostřed se zdá být klasickým retro prvkem cafe racerů, při bližším pohledu však objevíte moderní designové detaily, které dávají modelu RR úžasnou originalitu, ať už je to zmiňované přední světlo, zrcátka připevněná tenkými rameny, karbonový blatník a kryty chladiče, nebo třeba držák RZ. Na každé součástce je zkrátka znát, že si s ní designéři dali práci a citlivě ji zasadili do úžasného celku. Není to hra na retro, ale je to svěží moderní styl cafe raceru.

Právě tady je čas zúročit naše úvodní technické rekapitulační okénko, protože erero oproti svému nahatému sourozenci nepřináší po stránce techniky na první pohled nic zásadního. Co se týká motoru, je na tom Speed Triple RR úplně stejně, jako jeho civilnější sourozenec RS. Maximální výkon tříválce nastupuje při 10 750 otáčkách za minutu a vrchol točivého momentu přichází při 9000 otáčkách, to jsou v porovnání se starším motorem 1050 vyšší hodnoty, výkon je položený o 250 otáček výš, krouticí moment o rovné 2000. Zatímco u naháče by to někoho možná mohlo trápit, u kapoty to takový problém není a i tak - údaje jsou to šílené a z loňska vím, že motor má neuvěřitelnou sílu a dravost. S loňskou nahatou novinkou sdílí polokapotovaný závoďák také rám s jednoramennou kyvkou, kde se inženýři navíc chlubí o šest milimetrů delším rozvorem. To ale není zase tak zásadní změna, s nadsázkou je to jen trochu povolený řetěz. Mnohem víc se na ovládání a celkovém feelingu z motorky podepíše jízdní pozice. Na rozdíl od modelu RS zde jsou závodní řídítka chycená pod horními brýlemi, a když už to porovnáváme, zapamatujte si čísla 135 a 50. Jsou to údaje v milimetrech, o kolik víc se k nim musíte sklonit a natáhnout. K tomu řádně pokrčit nohy pod sebe... moment, tohle je regulérně závodní pozice superbiku!

Ještě než konečně vyrazím, kontroluji na barevném displeji všechny možné i nemožné jízdní nastavení. Klíček může zůstat v kapse, mačkám kolébku na pravém řídítku, kterým motorku probouzím k životu a čekám, čekám, čekám. Displej nabíhá dost dlouho, a pak je toho k nastavování a procházení nějak moc - kontrola trakce, jízdní režimy, nastavení ABS (road, track)… To je všechno moc hezké, ale za jízdy to pořádně obsluhovat nedokážete. Některé změny se provádí až moc komplikovaně skrz několik podmenu, některé nejdou za jízdy měnit vůbec, jako třeba aktivovat okruhový režim nebo ho zpátky deaktivovat, tím pádem si za jízdy neaktivujete tolerantnější ABS nebo nesnížíte míru zásahu trakce. Docela nešťastně je řešené také procházení obyčejných údajů jako jsou tripy, spotřeba nebo dojezd, kdy musíte joystickem kliknout doleva, potom se vám ukáže některá zvolená karta, ale abyste ji změnili například ze spotřeby na ujeté kilometry, musíte kliknout doprava do menu, tam se překlikat na záložku Trips a tím to přepnete. Možná, že na to existuje nějaká zkratka, ale ta bude schovaná až někde hluboko v manuálu. Nejlepší zkrátka je všechno v klidu postupně pěkně po jednom projít, najít a za jízdy cokoli řešit minimálně.

Prohlédněte si, co nabízí TFT displej a jak se ovládá

Z minulého testu RS jsem na Triumpha pořádně natěšený, tak dávám rovnou režim Sport a vyrážím vstříc klikatým okreskám u Berouna. Tady si můžu užívat s úsměvem malého kluka vše, co tenhle sporťák nabízí. S naprostou jistotou se díky semiaktivnímu podvozku od Öhlinse můžete vrhat téměř jakoukoliv rychlostí do zatáček. Nebo aspoň mi to tak připadá. Vidíte, tím se dostávám k největšímu technickému rozdílu mezi oběma Speedy. Zatímco naháč si musí vystačit s mechanickou klasikou, RR je první sportovní Triumph se semiaktivem Öhlins Smart EC 2.0. I přesto si ale jízdu na plyšovém létajícím koberci neužijete, erero je jako správný superbike naladěné dost natvrdo. Režim Road je spojený s komfortnějším setupem, ale i ten je na některých středočeských silnicích hodně tuhý, o režimu Sport ani nemluvě, Track pak vyzkoušíte jenom jednou a bude se klikat. V tomhle je ale velká výhoda elektroniky, nepřemýšlíte, kolik útlumu a komprese, prostě mačkáte dílky směrem k nápisu soft nebo hard. Přestože je celkové naladění spíš směrem k tomu druhému anglickému slovíčku, cítíte z podvozku kvalitu, není to protivně udrncané, je to tuhý festovní sportovní podvozek, který funguje s rostoucí rychlostí a nasazením lépe a lépe. Přesto, že je sedlo pěkně měkké, pohodlné a prostorné, moc komfortu si tady prostě neužijete. Tady musíte pěkně cvičit, motorku tělem směrovat do zatáček a za to se vám odvděčí krásnou zpětnou vazbou. Do řídítek a do zadku cítíte každý přejetý kamínek, vnímáte poctivou mechanickou přilnavost, na Speeda je zkrátka spolehnutí. Cítím se zde jako na jakémkoliv jiném supersportu. Vlastně se nebojím říct, že na téhle motorce budete rychlejší, než na spoustě závodních motorek.

Může za to i skvělá ovladatelnost. Motorka je štíhlá mezi nohami, celkově kompaktní a rozhodně nepůsobí jako velká dvanáctistovka. Přitom je na její palubě místa dost i pro jedince přesahující 180 centimetrů, maximálně by někomu mohly přijít stupačky o něco víc vpředu, než by u takhle sportovního stroje bylo zdrávo. Nic z toho ale nebrání ovladatelnosti, hbitému sklápění do zatáček a radostnému přehazování ze strany na stranu. Vše má samozřejmě svoje limity, takže na pomalejších silnicích, kde se řadí jedna-dva, budete pravděpodobně rychlejší na Speedovi s rovnými řídítky, ale i tak se svezete krásně. Vlastně se svezete krásně i v případě, že nejedete naplno. Pocit z vykružování a z jistoty v náklonu je vážně skvělý. Jenže tahle motorka není dělaná na klidné projížďky, byť by to někoho kvůli jejímu vzhledu mohlo napadnout. Tady se jezdí naplno nejlépe s někým, kdo ví, co má s řídítky dělat. Díky svojí hbitosti totiž motorka okamžitě jezdci vrací jeho třeba ne úplně dokonale zvládnutou techniku jízdy, například při přelézání ze strany na stranu ve vlásenkách.

Sotva popadám dech, už zase přidávám na výjezdu a nemůžu se nabažit řevu tříválce, který se ke mně dere z airboxu. Nenasytný hlad motoru po otáčkách z vás brzy udělá šílence a řazení pomocí quickshifteru nahoru i dolů je potěšením, které chcete opakovat pořád dokola. Motor má vážně páru a svých 125 newtonmetrů je připravený prezentovat téměř kdykoli, největší grády to má ale od středních otáček. Honit ručičku na barevném displeji směrem ke krouťákovému maximu je radost a většinu času si vystačíte s tímhle polem. Motor chroptí, dere se do otáček, a když se to povede a ručička přeleze přes devítku, zapne forsáž a vystřelí Speeda ještě víc dopředu. Jenže na to už v provozu není většinou moc prostoru, takže je na čase jedním prstem polechtat brzdovou pumpu Brembo MCS, ze které příkaz pokračuje rovnou k monoblokům Brembo Stylema. Lepší systém v současné produkci budete hledat jen těžko, takže je jasné, že tady není prostor na žádné výtky. Dokonce i ABS je potřeba pochválit, zejména v okruhovém režimu, kdy je jeho míra tak daleko, že najednou letí zadní kolo vzduchem. Celé tohle divadlo provázejí všudypřítomné charakterní tříválcové vibrace, které prochází do řídítek s různou intenzitou, ale málokdy přijdou v míře nepříjemné. Tohle k tomu prostě patří a na nervy vám to začne lézt až v případě, že byste chtěli jet na dovolenou k moři nelegálními rychlostmi. V tom by vám vcelku slušně pomohla i ta kapota, letět po dálnici 160 je naprosto bez problémů, ale policejní hlídce to budete vysvětlovat těžko.

Město je celkem logicky místo, kde se vám nebude chtít trávit moc času. Ruce mě asi po deseti minutách jízdy Prahou začínají pěkně bolet a není čemu se divit. Vždyť díky sportovním řídítkům ležíte horní polovinou těla na rukou. Přestože máte na podvozku i komfortní nastavení, díry na silnici jsou hodně cítit, to vašim unaveným pažím taky nepřidá, a i když se díky úzké stavbě proplétám v kolonách s lehkostí a přesností, stejně už se těším, až zastavím a odpočinu si. Ve městě tak sice budete rychlí a hezky u toho vypadat, ale jízdu si vlastně zase tolik neužijete, tím spíš, když na většině semaforů budete neutrál ve skříni hledat marně. Jedna, dva, jedna, dva, mezitím se rozsvítí zelená, a tak to vyzkoušíte na další červené znovu. Trochu zvyku chce také spojka, která je na první usednutí trochu kousavá a spíš takovou úsměvnou záležitostí jsou páčky a jejich nastavení, kdy se zdá, že jsou stejně daleko od řídítka, přitom brzdová je nastavená nejblíže a spojková nejdál. Naštěstí je quickshifter tak dobrý, že tu spojkovou páčku potřebujete opravdu akorát tak na rozjíždění a zastavování. Nemáte pocit, že byste motorce ubližovali, přitom máte skvělou odezvu na řadící páce.

Mně osobně se vždycky líbilo originální pojetí anglických motorek. Sám mám doma opravdového kafáče Triumph Thruxton. To je ještě pořádný kus železa, Speed Triple RR je proti tomu sci-fi záležitost obléknutá do krásného a stylového kabátu. V porovnání s designem japonské konkurence u mě Triumph jasně vítězí. Proti naháčům sice pokulhává ve všestrannosti a každodenním použití, všechny ale převálcuje z pohledu emocí, rychlosti a závodnického nadšení. Všeho dostanete vrchovatě a už podle toho není Speed Triple RR pouhou stylovkou, co si na rychlou motorku jenom hraje. Ona je vážně hodně rychlá. Sice je o nějakých dvacet, pětadvacet koní slabší než opravdové superbiky, ale na silnici je to stejně jedno a věřím, že i na okruhu bude s tímhle malým handicapem konkurenceschopná. Tohle je opravdový silniční superbike od Triumphu.

Informace o redaktorovi

Kamil Holán - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Petr Honsa - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE