ktm_rijen




CFMOTO 800MT Touring vs. Suzuki V-Strom 1050: Novinku s výbavou nebo tradici s výkonem?

Pokud byste se řídili jenom podle technických dat, musíte dojít k názoru, že emtéčko s V-Stromem jsou snad příbuzní, akorát s jiným motorem. Identické rozměry kol, jen nepatrně se lišící zdvihy odpružení, hmotnosti, objemy nádrží, rozvory a dokonce i ceny. Za 300 tisíc nabízí Suzuki větší a silnější motor a především renomé tradičního výrobce. Jasná záležitost? Vůbec ne.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tohle je odvěká otázka, kterou řeší autaři i motorkáři: vzít „holobyt“ od renomované značky, anebo za stejné nebo někdy ještě nižší peníze vozidlo s krásnou bohatou výbavou, ovšem od ne tak prověřeného výrobce z Asie? Je přitom záhodno si všímat, jak se situace v průběhu let mění. U aut se třeba podívejte, v jaké situaci byly značky typu Kia nebo Hyundai před 15 lety a kde jsou dnes, u motorek potom pojďme ještě dál. Japonské motorky bývaly kdysi pro smích, ovšem v 60. letech začínaly britské, italské a americké konkurenci výrazně zatápět a od let 70. již bylo jasné, že přebírají iniciativu a pro ty tradiční výrobce, jejichž zákazníci se Japoncům ještě nedávno smáli, začíná boj o přežití. Dnes je japonská Suzuki ve stejné situaci jako kdysi BSA, Triumph či Moto Guzzi. Platí za kvalitní značku, s jejímiž motocykly nemůžete šlápnout vedle, zejména když je z celé japonské čtyřky ta nejumírněnější, co se produktových změn a inovačních tlaků týče. Když se řekne Suzuki, první vás napadne: solidnost. Zejména u velkého V-Stromu s jeho dvacetiletou kariérou. Jenomže neochvějnost jejího místa v panteonu je jenom zdánlivá, jak již z historie víme, a právě teď jsme v období, kdy si tu svou pozici bude muset (nejen Suzuki) obhájit proti novým asijským tygrům.

Západní svět se japonským motorkám nejprve smál, a pak přišla CB750 a bylo všechno jinak. Dnes je u Suzuki špičkový model Hayabusa, ale bude to za pár let stačit na čínské značky?

Za tu největší čínskou šelmu já rozhodně považuji značku CFMOTO, jejíž dynamický růst je nepřehlédnutelný. Od prvních pokusů před 10 lety, kdy jsme se nad jejími stroji přeci jen poněkud shovívavě usmívali a hodnotili je „ale jo, za ty prachy…“, už uteklo hodně vody a letošní model 800MT je bezesporu milníkem v existenci této značky. Jak se u Matyldy, jak se naše letošní redakční parťačka jmenuje (oficiálně to je CFMOTO 800MT Touring), neustále přesvědčujeme, tohle už dávno není rozpačitý produkt, jenž by svou existenci obhajoval nízkou cenou, nýbrž od začátku do konce promyšlený stroj, jenž si to chce se zavedenými matadory střední třídy dobrodružných cestovatelů rozdat bez rukavic. Při své taktice potom sahá k osvědčeným metodám: za stejnou cenu více muziky. A jak už jsme naznačili v úvodu, Suzuki V-Strom 1050 je soupeřem, který je emtéčku nejblíže. Bude to vyrovnaný souboj? Roznese i základní V-Strom čínského drzouna přesvědčivě na pístech? Anebo nově příchozí floutek krutě dobije klasiku celé kategorie a ukáže, že nové časy nejsou za dveřmi, nýbrž už stojí v předsíni a hlásí se o oběd?

První dojem

Přede mnou stojí dvě rozměrově velké motocykly, jasně se hlásící do kategorie Adventure. Každá je svým designem úplně jiná, ale technickými parametry si až na motor jsou obrovsky podobné a celé to podtrhuje ještě cenovka. Suzuki V-Strom 1050 v téhle své základní verzi má v ceníku uvedeno 299 000 Kč, námi zkoušený motocykl měl navíc trubkové padáky s plechovými bočními kryty na motoru (11 579 Kč) a centrální stojan (8160 Kč), takže jeho cena vylezla na 318 739 Kč. Za CFMOTO 800MT Touring zaplatíte 276 990 Kč, my máme Matyldu vybavenou ještě trojicí černých hliníkových kufrů, takže její cenovka zní 306 210 Kč. Rozdíl pár korun. Důležité je, že na těch 300 tisíc vypadají obě, máte z nich hodnotný dojem. U Suzuki to čekáte, céefko potěší.

U Suzuki vidíte, že tady jde hlavně o ten kvalitní základ. Nehledejte tady cingrlátka, dokonce i barevné provedení je strohé. Ten osmdesátkový design, odkazující na slavný model DR Big, který Suzuki uvedla ve třetí generaci Stromka v roce 2020, se mi líbí, byť v dražším a vybavenějším modelu XT samozřejmě díky divočejším barvám vyzní ještě lépe. Tady musím jenom připomenout, že nám Suzuki před pár týdny představila již čtvrtou generaci velkého V-Stromu, kde vedle standardního modelu najdeme ještě verzi DE s podstatně offroadovějšími ambicemi než u končícího XT, nicméně základní verze zůstává opticky téměř beze změn.

Na V-Stromu vidíte, že je udělaný prakticky. Ital nakreslí design a až potom vymýšlí, jak tam dostat to či ono. U Suzuki vzali důležité prvky a teprve následně řešili, jak je elegantně zabalit. Proto já mám z designu V-Stromu vlastně od začátku trochu upocený dojem. Zejména u téhle základní verze, kde vidíte, že opravdu není nic navíc, dokonce i blinkry jsou obstarožní žárovkové. Plast mezi předním světlem a plexi, dlouhý přední blatník, zrcátka, výfuk a vlastně celou zadní část, to vše bych si dokázal představit i v rajcovnějším provedení, tohle je takové trochu Lego. Nicméně jelikož jsem založením praktický člověk a je pro mě důležité, jak věci fungují, a líbivý vzhled beru jenom jako nepovinný bonus, vlastně V-Stromu rozumím. A baví mě jeho festovnost. Tohle je věc, kterou Suzuki umí. U některých japonských značek se to občas vytrácí a vidíte, že převládá elektronika před materiálem, ovšem na V-Stromu je všeho dost. Není to vždycky krásné, zato naddimenzované. Pro člověka, který si kupuje motorku na vyšší jednotky až desítky let, jednoznačně plus.

V-Stroma si také budou kupovat lidé, kteří nestojí o pozornost. Po 20 letech existence a více než 100 000 prodaných kusech jenom litrové verze, přičemž menší 650 je ještě výrazně úspěšnější, je tohle motorka, u které se na pumpě zástupy zvědavců netvoří. Když tam ovšem zastaví CFMOTO 800MT Touring, nastává opačná situace. Tahle motorka minimálně teď není pro introverty, protože budí zájem. Motorkáři se chodí ptát, jak funguje, u nemotorkářů vidíte, jak si ji zaujatě prohlížejí. A co se reakcí na vzhled týče, zatím jsme slyšeli jenom jeden druh: „Ona je to fakt pěkná motorka.“ A to i od lidí, kteří se k ní jinak staví rezervovaně. Verze Sport, která je v případě emtéčka tou základní, když nenabídne zdaleka tak bohatou výbavu, má litá kola a méně výrazné šedo-černé provedení s tyrkysovými proužky, tak chytlavá není (zase stojí 250 tisíc, což je taky slovo do pranice), zato Touring je prostě magnet. Pěkná modro-stříbrná kombinace, zlaté vyplétané ráfky, zajímavý líbivý čumák, tady není prostor pro kritiku.

Ono je to ale dáno tím, že design není čínský, nýbrž evropský. Pochází od Kisky, což docela překvapí, když si vezmete, jak hranaté tvary jinak tohle studio preferuje, a spíš vypadá, jak kdyby na něm pracoval Španěl Carles Solsona Martí, jenž má aktuálně u CFMOTO na starosti celé směrování motocyklové divize a stojí za designem neo-retro pacholků z řady 700CL-X. Nad tím, že zpracování a použité materiály nijak nevybočují z běžného průměru třídy, se může pozastavit jenom ten, kdo stroje CFMOTO ještě nepotkal naživo. Ani když sundáte sedla a koukáte do útrob stroje, neuvidíte mizerné lakování nebo svary jak od bezrukého. Nicméně k onomu dojmu neprůstřelnosti a robustnosti, jako to vidíme u V-Stromu, přeci jenom emtéčku něco chybí.

Otázka výbavy

Tohle je oblast, kde CFMOTO nastupuje k drtivému úderu. Přesně podle očekávání. Tady připomínám, že v případě Suzuki hodnotíme model 2022, novinka představená pro příští sezónu se liší právě ve výbavě, která je podstatně bohatší. Nicméně ještě netušíme, kolik nový V-Strom bude stát, a stávající tři kila to rozhodně nebudou. Porovnáváme „tady a teď“. Osvětlení u V-Stromu je z LED diod pouze u hlavních světel, blinkry jsou žárovkové. Emtéčko je ledkové komplet plus jsou tady pěkné mlhovky citlivě integrované do celkového designu. Plexi u Suzuki se nastavuje do tří poloh čtveřicí imbusových šroubů, na céefku je nastavitelné plynule a jistí se dvojicí křídlových matic, rozsah ovšem není tak velký. Na řídítkách obou strojů najdeme nastavitelné obě páčky, u emtéčka je navíc chrání velké kryty. Spojka u Suzuki je hydraulická, CFMOTO má lankovou. Ani jedno sedlo nenabízí možnost změny výšky, za oběma najdeme velké nosiče s madly pro spolujezdce. Suzuki má integrované úchyty pro plastové kufry, céefko potřebuje dokoupit lešení na své hliníkáče. Pokud byste chtěli hliníkové kufry i na Suzuki, též se to neobejde bez trubek.

Pojďme na podvozek. Oba motocykly mají stejný rozměr kol i pneumatik, vpředu 110/80R19 a vzadu 150/70R17, ovšem Suzuki má lité ráfky a CFMOTO vyplétané Akronty, navíc doplněné o hlídání tlaku v pneumatikách. Co se týče tlumičů, nemají si obě motorky nemají co vyčítat, když nabídnou dráhy odpružení shodných 160 mm vpředu a vzadu se liší o jediný centimetr, Suzuki má 160 mm, CFMOTO 150 mm. Stejné jsou také možnosti ladění odpružení, vpředu máte plnou nastavitelnost a vzadu regulaci odskoku a předpětí pružin. Velký rozdíl je u posledně jmenovaného ve způsobu, jak se to provádí. Tady dostává CFMOTO pěknou ránu na solar, když ho tvůrci vybavili dvojicí kontramatek, k nimž potřebujete C-klíč a ještě musíte odmontovat boční plast, zatímco V-Strom dostal do vínku pohodlné hydraulické štelování kolečkem – u cestovní motorky k nezaplacení. Na druhou stranu, za centrální stojan si u Suzuki připlatíte, CFMOTO jej má sériově, stejně jako tlumič řízení. Brzdové soustavy disponují vpředu radiálně uchycenými čtyřpístky, u Suzuki jde o tradiční Tokico, céefko používá J.Juan a přidává opletené hadice. O tom, že náš testovací V-Strom byl za příplatek vybaven trubkovými padacími rámy, už jsem psal, CFMOTO má své masivní (a dobře uchycené) rámy ve standardu, stejně jako fortelný šusplech. Vyndat gumy ze zubatých stupaček zvládnete na obou.

A co elektronika? ABS mají samozřejmě oba stroje a ani na jednom bohužel nejde vypnout, což je pro stroje dobrodružného ražení poněkud nepříjemná zpráva. CFMOTO by mělo mít i náklonovou funkci, V-Strom má antiblok obyčejný, avšak Suzuki zase nabízí třístupňovou kontrolu trakce, zatímco céefku hlídání prokluzu zadního kola zcela chybí. Suzuki má také o jednu motorovou mapu navíc, CF nabízí dvě, Rain a Sport, u Suzuki to jsou A, B a C. V obou případech si to přepínáte z levých řídítek na přístrojových deskách, které se dosti zásadně odlišují. Suzuki má sice velký, ale na první dobrou nepříliš přehledný LCD displej s trochu podivným fontem, zatímco CFMOTO proti němu staví ještě větší barevnou TFT obrazovku s dobrou čitelností. Jenomže ve finále to byl budík na Suzuki, který mně osobně vyhovoval víc, jakmile jsem si ho „nakoukal“, a to kvůli jeho intuitivnějšímu ovládání. Jenže na CF si dokážete v menu nastavovat i takové věci, jako je obousměrné rychlořazení, vyhřívání rukojetí a sedla jezdce nebo tempomat, což jsou všechno ty moc příjemné komfortní prvky, kterými se Suzuki pochlubit nemůže a které, jakmile je jednou ochutnáte, na cestovní motorce prostě chcete. V-Strom aspoň trochu drží krok v oblasti elektrických zdrojů, vedle displeje má jedno USB, pod sedlem 12V zásuvku, emtéčko má u displeje jak dvanáctivoltovku, tak dvě USB zdířky.

Jak se na nich sedí

Ač oba stroje vypadají podobně velké a dělí je od sebe pouhých 5 kg hmotnosti a jediný litr benzínu v objemu nádrže, dojem po nasednutí je celkem odlišný. To proto, že v jednom parametru jsou si poměrně vzdálené, a tím je výška sedla. Zatímco CFMOTO má sezení v 825 mm, Suzuki při měření ukáže podstatně vyšších 855 mm. Tři centimery jsou dost, navíc má V-Strom břicho o 25 mm blíže k zemi a řekl bych, že zároveň s tím i stupačky.

Zkrátka do sedla V-Stromu se musíte tak trochu vyšplhat, a když tak učiníte, odměnou vám bude spousta prostoru. Řídítka jsou široká, sezení vysoké, stupačky sice pořád docela vpředu a vysoko, nicméně proti céefku podstatně sportovněji. A vůbec celkový dojem z V-Stromu je docela sportovní, podvozek si pod vámi nijak zvlášť nekecne a také sedlo s výrazným profilováním (vpředu úzké a zvednuté, vzadu širokánské) je podstatně tužší než u céefka. Jak většinou tuhá sedla vítám, tak na V-Stromu už mě po nějaké době zadek bolel a přesednutí na 800MT pro mě bylo za odměnu.

CFMOTO je totiž cesťák od prvního nasednutí. Ta motorka vás úplně vyzývá k tomu, abyste vyrazili daleko. Je úplným opakem štíhlého vysokého V-Stromu. Před sebou máte sice o litr menší, avšak výrazně zavalitější nádrž a sedíte usazeni uvnitř motorky. Na tvar řídítek si pokaždé, když na Matyldu přesednu z jiného stroje, musím zvykat, jsou taková užší a zvláštně zahnutá, ale nejsou špatná a za chvíli mi přijdou normální, jen se k nim musím víc natáhnout než u V-Stromu. Sedlo sice vypadá hranatě, ovšem svým tvarováním i polstrováním je komfortnější než u Suzuki, akorát nemáte tolik místa v předozadním směru na změnu pozice na dlouhých cestách. Pozice stupaček při prvním nasednutí překvapí, jsou opravdu hodně vpředu, ale už mám na Matyldě pěkných pár tisíc kilometrů najetých a musím konstatovat, že na cestování je to fajn pozice. Co mě ovšem vyloženě šokovalo, že když chci překonat nějakou polní cestu a postavím se za řídítka, je ta jízdní pozice přirozenější než na V-Stromu. Fakt se mi tu vestoje jezdí dobře.

A jak oba stroje zvládají dlouhé přejezdy po stránce ochrany proti povětří? Pokud se koukáme na ochranu nohou, tam jasně vede zavalité CFMOTO, kde si pěkně schováte kolena. Ne že byste byli suší jako na kapotovaném cestovním křižníku, ale jste na tom lépe než kolega na V-Stromu. Také ruce máte díky krytům páček v podstatně lepší kondici, a když je ještě k tomu chladno a vy si zatopíte na dlaně, říkáte si, že byste s kolegou na V-Stromu opravdu neměnili. Jenomže Suzuki je na tom lépe v té horní části. Není to jenom o velikosti jeho plexi, nýbrž i o tvarování, a i když také není dokonalé, krytí poskytuje lepší a na palubě je větší klid. Plégo u céefka nedokážete zvednout tak vysoko a samo o sobě není tak velké, nicméně zjistil jsem, že mým 174 cm to na odklon větru nad helmu stačí. Problémem jsou turbulence, které přicházejí odněkud z přechodu kapotáže a plexi kdesi nad světlem, jež dělají jízdu vyššími rychlostmi poměrně nepříjemnou. On ale tempomat stejně nad 130 km/h nefunguje, takže ve finále skončíte stejně na 120 km/h. To u Suzuki není problém držet klidně o 30 km/h víc při podobném větrném komfortu. Ale tady to máte pořád „za své“, žádným tempomatem si nepomůžete.

Do města i do zatáček

Stejný rozměr pneumatik, stejné zdvihy odpružení, jen o 2,5 cm rozdíl v rozvoru a 5 kg v hmotnosti – a přesto jsou dojmy z podvozků tak jiné. Více kopírují pocity při nasednutí. V-Strom je v tomto srovnání jednoznačně sportovnější typ. Jeho podvozek s poctivým mohutným dvojitým páteřovým hliníkáčem je tuhý a tlumení naladěno tak, že se noříte do zákrut s dravostí sportovního naháče. Přitom mu nechybí progrese, není to drncák, pobírá drobné nerovnosti bez problémů, ale úplná žehlička to zkrátka není. Jistota a přesnost, ty tady hrají prim.

Díky své štíhlé stavbě je V-Strom o něco lepším parťákem i ve městě, kde přijde vhod i to vyšší sezení, takže máte lepší přehled o dění před sebou, na druhou stranu právě tahle výška stojí zřejmě za tím, že Suzuki není tak obratná. Působí nejen vyšším, ale i podstatně delším dojmem, přestože rozdíl v rozvoru je minimální. Skoro to vypadá, jako by tu vpředu bylo ještě větší kolo, do zákrut musíte Stromka tak jako skládat a vykružovat je. Co vám každopádně vykouzlí úsměv na rtech, a to jak ve městě, tak při sportovní jízdě v zákrutách mimo něj, jsou brzdy. Kotouče mají sice o centimetr menší průměr než na céefku, ovšem účinnost soustavy Tokico je jednoduše skvělá, brzdy jsou ostré a silné a opět je můžeme bez zardění zvát sportovními.

CFMOTO nemůže V-Stromu svými brzdami konkurovat, španělské „chuany“ sice nefungují špatně, ale jejich citlivost, síla i prvotní zákus jsou přinejlepším průměrné. Co mě ale na Matyldě od začátku baví, je její ovladatelnost. A to i s kufry, které máme nasazené permanentně. Jak sedíte uvnitř motorky, působí na vás emtéčko naprosto důvěryhodně a dost mě mrzí, že neznáme údaje o úhlu hlavy řízení a závleku, protože jsem přesvědčený, že budou ještě ostřejší než u V-Stromu. Vždycky mě překvapí, jak se tahle naše okufrovaná almara dokáže lehounce vodit i v hodně utažených zákrutách.

Svůj podíl na tom mají tlumiče od Kayaby, a jestli jste dříve vždycky čínskou motorku poznali bezpečně podle odpružení, které bylo tvrdé a vlastně nefunkční, tak CFMOTO 800MT Touring je pravý opak. Základní nastavení je poměrně měkké, což mně osobně vyhovuje a nikdo z podstatně těžších kolegů, kteří na Matyldě jezdili, zatím neměl potřebu s tím cokoli dělat. K motorce takhle přímočaře cestovně laděné se to jednoznačně hodí a je opravdu obrovská škoda, že tady není nějaké přístupnější ladění té zadní pružiny. Klidně bych ho vyměnil třeba za kompresi na předku.

Síla nebo větší síla

Zatímco v ostatních oblastech si „na papíře“ byly Suzuki i CFMOTO hodně podobné, v motorech se shodují snad jen v počtu válců – dva. Céefko používá řadový motor původem z KTM 790 Adventure, ovšem vyrobený ve vlastní režii a s vlastní elektronikou. Už když nastartujete, tak tam tu kátéemku slyšíte, motor je mechanicky hlučnější a i se sériovým výfukem má takový sportovní zvuk. Ne hutný, ale nakřáplý. Co se parametrů týče, nabízí motor emtéčka 91 koní a 75 newtonmetrů, což jsou v rámci dané kategorie nižší hodnoty, nicméně za slabý ho rozhodně považovat nemůžete. Na cestování i ve dvou má síly dost, a když chytnete sportovní slinu, potěší vás, jak se ve vyšších otáčkách žene vpřed.

Větším problémem než papírové hodnoty je průběh dodávané síly. Mapování vstřikování a reakce na plyn není ideální, tohle je oblast, kde se ještě Číňané mají co učit. Ve městě je poměrně nepříjemný pocitově dvoutaktní nástup výkonu po rozjezdu, kdy někde kolem 3000 otáček motor na sportovní režim prudce zatáhne a následující pětistovka uběhne velice rychle, a při konstantním plynu (ať už v obci při nízkých otáčkách, nebo při cestování ve středních) si motor lehce pocukává. Není to tragické, ale když máte vedle sebe vyladěného konkurenta, začnete si těchto věcí všímat víc. Mrzí mě také citelná díra ve výkonu ve středním pásmu – do čtyř tisíc síla krásně roste, ovšem poté vás čeká tak 1500 „hluchých“ otáček, než se projeví to sportovní dědictví a motor se rozezpívá a rozežene k vrcholu. To je pak velká paráda a zábava, jen pozor, quickshifteru více vyhovuje spíše klidná jízda a zejména při přeřazování z vytočené čtyřky na pětku jsem se párkrát dostal do problémů. Podřazování je proti tomu v pohodě skoro vždy.

V-Stroma pohání dnes už ikonický vidlicový dvouválec, jenž má původ ve sportovním TL1000S z druhé půlky 90. let. A motor je jednoznačně klenotem tohoto stroje. Již od druhé generace modelu V-Strom má objem zvětšený na 1037 kubíků a jeho parametry 107 koní/100 newtonmetrů agregát céefka jasně převyšují. O třetinu lepší krouťák, to prostě musí být znát.

Nečekejte žádná ale – to prostě znát je. A jak. Dynamicky je V-Strom minimálně o jednu třídu výš než 800MT, což se ale dalo očekávat. Jenomže jeho síla není jenom v té síle, ale hlavně v tom, jak je dodávána. Tady prostě poznáte ty dvě dekády cizelování. Reakce na plyn je bezchybná, ani tady není problém jet po městě na pětku, a když přidáte prudce, dvouválec se spíše radši trochu zahltí, než že by škubnul. Jeho nástup odspodu je i na nejsportovnější režim krásně plynulý a ničím nepřipomíná zabijácké TL, ovšem z toho, jak se potom rozvine točivý moment ve středním pásmu, se vám chce plakat dojetím. Ten motor působí tak kulaťoučkým a hutným dojmem, což podporuje i kultivovaný zvuk z výfuku, a prostě tohle je véčko ve své nejlepší formě. Síla, která není agresivní, ale je jí dost. Především v tom středním pásmu, kde ji u cestovní motorky chcete především a kde céefku tak citelně chybí. Přitom když jedete pohodičku, jsou oba motory podobně úsporné, dokáží jet i za rovné čtyři litry. Na velké okufrované CF i litrovou Suzuki obdivuhodné.

Peníze nebo život!

Ne, takhle to být vlastně nemělo. Výkon nebo výbavu! To už je lepší. Přesně tohle totiž vystihuje dilema výběru mezi V-Stromem a emtéčkem. Suzuki nabízí takové ryzejší motorkářské zážitky. Všechno je tu na 100 %. Robustní zpracování, skvěle vyladěný a především silný motor, pevné šasi se sportovním nadáním, vynikající brzdy. Japonská kvalita, jak ji známe a chceme, a přitom za velice příjemnou cenu. Je to ale o tom, že o moc víc za své peníze nedostanete. To CFMOTO 800MT Touring svého majitele rozmazluje, vlastně na něj už potom nemáte co navěsit. A stojí úplně stejně. Nemá však sílu a především kultivovanost V-Stromu. Největší pochvalou pro něj ovšem může být, že jej opravdu můžeme brát za plnohodnotného konkurenta pro Suzuki, není to volba z nouze, nýbrž alternativa. Suzuki V-Strom 1050 ve své základní podobě je strojem pro toho, kdo se drží osvědčených věcí, preferuje kratší svižnější výlety a zážitkovější jízdu. CFMOTO 800MT Touring naopak vyhoví těm, kdo rádi hltají vzdálenosti, netlačí jízdu do extrémů a je pro ně důležitější mít kufry, vyhřívání, tempomat a další příjemnosti.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

CFMOTO
+ maximální výbava
+ cestovní nadání a komfort
+ ovladatelnost

Suzuki
+ silný a kultivovaný motor
+ brzdy
+ dojem solidnosti


CFMOTO
- výkonová díra ve středním pásmu
- naladění elektroniky motoru
- plexi

Suzuki
- opravdu jen základní výbava
- vzhled displeje
- tuhé sedlo


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 55x
  2. Hlasováno: 202x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



faber_motoguzzi
Objednat reklamu
TOPlist