Royal Enfield Super Meteor 650: Nejvybranější indický zboží

Na začátek článku si dovolím takový malý outcoming. Ne nebojte, nebude se to týkat mého pohlaví, cizího pohlaví, ani sexuální orientace, pořád zůstaneme u motorek. Dělat tuhle práci je super, jak říká Honzis, občas si závidím sám sobě, ale je třeba dodat, že to není žádná pohodička, zvlášť na webu, který jede nonstop. To je v jednom týdnu vyzvednout motorku, nafotit motorku, natočit test, vrátit motorku, postříhat test, napsat test, ale tím to nekončí, protože jsou ještě další články a videa, zkrátka jaro je dost stresové. Hodně lidí má motorky spojené s vyčištěním hlavy a odpočinkem, což mám vlastně pořád i já, ale jak mám rád rychlé sportovní naháče, tak na nich to ve finále moc o odpočinku není, spíš naopak. Na silnici je to občas boj o přežití, když se člověk jede sportovně svézt, je pořád ve střehu a vlastně i ve stresu. Možná proto si čím dál tím víc užívám jízdu na takových pohodových motorkách, které mi dovolí brouzdat se krajinou v klidu a pohodě. V sedle Super Meteoru 650 to dokonce došlo tak daleko, že jsem si chvíli připadal jako na dovolené.

To je ta prazákladní obyčejná radost z jízdy na motocyklu

Nechci, aby to teď vyznělo nějak namistrovaně, ale že tohle svezení bude zatraceně příjemný, jsem věděl, už když Indové z nového Super Meteoru v Miláně stáhli plachtu. Jeho srdcem je totiž, nebojím se říct fenomenální, vzduchem chlazený dvouválec známý z dvojice Interceptor a Continental GT. Při jejich příchodu na trh a následném prvním setkání a ochutnání mě naprosto dostal, zejména v klidněji laděném Interceptoru. Krásně měkký, příjemný, kultivovaný, přitom charakterní motor. Je až k neuvěření, co se Indům na první dobrou povedlo zkonstruovat. Ale ona taky nejde všechna chvála na indické hlavy, na vývoji spolupracovali bývalí inženýři z Triumphu, to ale nemění nic na faktu, že se to zkrátka povedlo. A pokud se tak skvěle vyjímal v klasickém naháči, do rámu cruisera zákonitě padne jako pověstné pozadí na kuchařovu nádobu. Aby to bylo ještě o kousek dokonalejší, malinko v továrně upravili jeho naladění. Mechanicky je motor úplně identický, ale díky jinému airboxu, výfuku a specifickému mapování vstřikování je motor ještě plošší a dost zásadní je informace, že 80 % krouticího momentu má člověk k dispozici už od 2 500 otáček.

Motor je krásný na jízdu i na pohled

Tohle naladění je naprosto fantastické a skvěle se hodí k charakteru motorky. Už když nastartujete, tak vás možná překvapí, jak moc kultivovaně motor běží. Slyšíte jen lehké cvakání a příjemné bublání z koncovek, zvuk na míle vzdálený chrchlání některých moderních stojatých dvouválců. Pak zařadíte jedničku, pustíte lehce jdoucí spojku a… Je to tam! Motor má nádhernou odezvu na plyn, protože pod stylové kryty vstřikování vede ještě po staru lanko. Samotné vstřikování je naladěné taky na jedničku, není tady žádný cukanec při prvotním otevření plynu, tady je vše, jak má být. A když plynem otočíte, dostanete krásně jemný, zároveň intenzivní zátah. Prrr, prrr, prrr, bubláte si to v nízkých otáčkách a užíváte si, jak ten motor tahá a zní. Protože jestli je zvuk motoru krásný na volnoběh, pro jízdu to platí dvojnásob. Tady bych vážně nepotřeboval žádné otevřené výfuky, ty by to jen zkazily. Moc hezký muzikálně naladěný zvuk, je to kultivované, není to vulgární, přesto vám to udělá radost a neotravuje to. Takhle si příjemně prdláte osmdesátkou po okresce a je vám fajn. V ten moment mám ve špajzce zařazenou pětku a bohatě by mi to stačilo, ale šoupnu tam tu šestku, aby to byla ještě větší pohoda. Tohle třeba Vulcan od Kawasaki tak dobře neumí. Jeho dvouválec véčko nesimuluje, je točivý a k sportovní jízdě mě vyloženě provokoval, zatímco Enfield mě umí pěkně ukolébat.

Zatím je to samá dokonalost, až by si člověk mohl říct, jestli to nebude moc sterilní. Kdepak. Miluju tenhle motor právě pro to, jak je kultivovaný a přesto má v sobě něco speciálního. Je to přesně ten špatně popsatelný a nevysvětlitelný charakter, který tvoří směs zvuků, výkonu, odezvy na plyn, projevu, tohle chce prostě zažít a buď to tam je, nebo ne. Hodně velkou zásluhu na tom má zapalování, protože i když je to dvouválec paralelní, má díky 270° přesazení charakter 90° véčka. V-twiny od Suzuki, Shiver od Aprilie, vlastně veškeré Moto Guzzi, vzducháče Ducati, tohle jsou všechno skvělé motory a jestli vám sedí tak jako mě, bude vás bavit i tohle indické falešné véčko. Na rozdíl od některých zmíněných motorů ale nemá vůbec problém s nízkými otáčkami, ve městě můžete brblat na vyšší kvalt a po otočení plynu se bez protestů sebere. Hodně o jeho charakteru prozradí pohled na maxima, kde kraluje krouťák. 52,3 newtonmetrů najdete v 5 650 otáčkách, koní je méně než newtonmetrů, všech 47 nastoupí do práce v 7 250 otáčkách. Mimochodem, s tímhle výkonem motorka spadá do kategorie A2. Docela zajímavé je, že přes „čoprovitější“ naladění je maximum krouťáku o 600 otáček výš než u zbylých šestsetpadesátek, na funkci rostlináře to ale nemá žádný vliv. Ten motor tahá fakt krásně, navíc ne jen ve spodku. Můžete ho klidně nechat proběhnout, právě zhruba někde kolem toho maxima dokáže ještě pěkně zatáhnout. A i když ho točíte výš a výš a jedete třeba trochu sportovně nebo se chcete rychle přesunout, pořád si zachovává svou kultivovanost. Vibrace jsou neustále v míře takové, v jaké chcete a i zvuk je pořád krásný. O otáčkách, ve kterých se to děje, vám moc nepovím, protože Super Meteor nemá otáčkoměr, vůbec tu ale nechybí. Nejvíc dvouválci každopádně sluší „naftové“ tahání odspodu, to jsem si moc užíval. Na pětku si brblám lehce pod šedesát obcí, na konci otočím plynem a on se krásně rozmotá. Budu se opakovat, ale tohle se zkrátka povedlo. Jestli v Enfieldu někdy postaví scramblera s tímhle motorem nebo možná Himalayana, budu to asi nutně potřebovat.

Proč ne rovnou v Super Meteoru? Nejsem cruiserový typ, to je celé. Nemusíte mít vůbec strach, že by se zbytek motorky nepovedl, na ten se v podstatě dají dál pět ódy. Jeho příprava dala samozřejmě víc práce, protože zatímco motor zjednodušeně vzali z ponku, rám a to všechno kolem museli v Indii vymyslet od píky. To místopisné označení vlastně není správné, on Royal Enfield vlastní britského rámařského specialistu Harris Performance, takže vývoj probíhal v Anglii. Výroba ocelového páteřového rámu s dvojitou kolébkou už ale probíhá v Indickém závodě stejně jako výroba zbytku motorky. Nutno říct, že proti tomu není třeba mít žádné předsudky, kvalitu zpracování bych se nebál srovnat s Harley-Davidsonem. Tomu už roky procházejí větší či menší designové a výrobní „špeky“, jako třeba obyčejné ošklivé šrouby nebo místy hrubá nedesignová kovařina. Jenže to je trochu jiná cenová kategorie, šestpade s cenou začínající lehce pod 200 000,- pár ošklivý šroubů a nevzhledných držáků stupaček odpustíte spíš než motorce za tři čtvrtě mega. Naopak se u motorky „za pár korun“ můžete těšit z překvapivě pěkných a hodnotných detailů. Boží jsou přepínače na řídítkách, hezké jsou i nastavitelné páčky (ty Harley nemá vůbec), motor je krásný sám o sobě, líbí se mi třeba i zamykací víčko nádrže, teda jen do chvíle, než ho otevřu. Ta malá dírka na klíček to trochu kazí, ale třeba na některých Harlejích je zamykací víčko za příplatek… Hodně mě baví taky lakování. V dnešní době a v téhle cenové kategorii zvlášť si o zalakovaných samolepkách můžete nechat jenom zdát. Ne tak u Indů. Super Meteor má zalakované nálepky na své bezmála 16litrové nádrži, na zadním plechovém blatníku a dokonce i nápis Super Meteor na bočních kastlících. Zlaté linky, pokud nejsou vystříkávané, tak jsou minimálně také pod lakem a samotná barva snese přísná měřítka. I tohle má vlastně indický malý cruiser společné s většími americkými konkurenty.

Dal bych si práci, vyměnil pár šroubků a byl bych se zpracováním naprosto spokojený

Moc hezký je také komplet přední vidlice. Myslím tím brýle, držák předního LED světla, žárovkových blinkrů a vlastně i samotná světla. I z pohledu jezdce je to pěkná podívaná, hezké klemy řídítek, gripy, závažíčka nebo samotné budíky. Analogový rychloměr má hezký font, minimalistický displej uprostřed nabídne základní údaje s dvojicí tripů, tripem na rezervu, časem, palivoměrem a ukazatelem zařazeného kvaltu. Mohl by tu být třeba ještě dojezd nebo informace o spotřebě, ale u spartánského cruiseru mi to vlastně nijak nechybí. Vedle velkého budíku je ještě jeden menší kulatý tvořený barevnou TFT obrazovkou. Ten standardně ukazuje čas, ale pokud se vám podaří ho spojit s vaším mobilním telefonem, potom vás dokáže navigovat. Navigace se jmenuje Tripper a je to jednoduchý turn-by-turn systém, který vám ukazuje šipky kam odbočit, k tomu vzdálenost ke změně směru a celkovou vzdálenost od cíle. V průběhu jízdy se navíc šipky různě probarvují, celkově je to jednoduché a chválihodné, jen to musí fungovat. Tady nikdy nevím, jestli je chyba na mém telefonu nebo na systému celkově, ale z 5 pokusů jsem se připojil dvakrát. Když už jsme u toho telefonu, nabíjet ho můžete zásuvkou v bočním kastlíku, jen z něj asi budeme muset vytáhnout kabel někam jinam, protože se tam telefon už asi nevejde. V zemi původu je důležitější mít obsáhlé nářadí než schránku na telefon, tam se na asistenční služby moc nehraje. Dalším indickým specifikem je přítomnost centrálního stojanu v základu, což je fajn pro údržbu řetězu.

Pojďme ale zpátky za řídítka. Jízdní pozice je na první dobrou příjemně uvolněná, řídítka mají akorát šířku, nejsou nijak přehnaná, nohy jsou lehce vpředu, první pocit fajn. Při jízdě už jsem si tím ale tak jistý nebyl. Nohy bych asi k optimálnímu pocitu chtěl mít buď víc pod sebou, nebo ještě o něco dál vpředu a k tomu mít řídítka blíž k sobě. Takhle se k nim pořád tak trochu natahuju. Možná v tom hraje fakt, že na motorkách na tuhle pozici nejsem moc zvyklý, každopádně při celodenním cruiserování to ve finále nebyl žádný problém. Hodinka jízdy, půlhoďka odpočívání a kecání, hodinka a půl jízdy a tak dále a pořád jsem byl fit. Poděkovat můžu i sedlu, které je příjemné, člověk do něj hezky zapadne, přesto má pořád možnost v něm malinko měnit pozici. Jen teda korpulentnějším pozadím by možná mohlo být malé, není to zkrátka devatenáctistovkový touring. Trochu protivná byla taky pozice kolen, jak nádrž není úplně široká, při rychlejších přesunech po rovinkách jsem je buď musel tlačit k ní, nebo si je větrem nechat roztahovat. Naopak vršek těla je aerodynamicky ošetřený překvapivě dobře. Jak člověk sedí spíš uvnitř motorky, není nápor větru nijak šílený.

Když tak koukáte dopředu, vaše oči určitě neminou krásné vršky obrácených vidlic Showa. Tahle značka ještě nepodlehla vábení prodávat všechno všem a pořád je to záruka určité kvality. Ano, narážím na Kayabu, která už na tom dnes tak dobře není, najdete jí na každém druhém Číňanovi, kde to často není nic moc. Showa se drží a funguje krásně. Celkově je nastavení odpružení spíš tužší, ale myslím si, že to za to svezení stojí. Na zazáplatované jedničce, po které byste se měli přesouvat celý den, tam by to dokázalo být otravné, ale při běžném ježdění to člověk schroupne. Ono i když to drncá, tak to většinou nejsou žádné prdy do páteře, a co si budeme povídat, crusiery s krátkým zdvihem bývají často spíš tužší. Cože, napsal jsem s krátkým zdvihem? To tady tak úplně neplatí, vpředu máme 120 milimetrů, vzadu „jen“ 101, to je ale pořád víc než nabízí dvojice Interceptor, Continental GT. Extra milimetry se hodí i z toho důvodu, že proti zmíněným je tady výrazná nadváha. Super Meteor 650 váží s palivem v nádrži 241 kilogramů, cca o 30 kilo víc.

Může to vypadat v případě šestpade sebehůř, ale vůbec s tím není problém. Motorka má těžiště dost dole, navíc je sedlo ve výšce pouhých 740 milimetrů, takže by s došlápnutím a manipulací neměly mít problém ani holky. Když se pak rozjedete, je po problémech úplně. Motorka se ovládá hodně příjemně, když jedete pohodu a kochačku, nemusíte nad jejím řízením vůbec přemýšlet. Může se ale stát, že najdete krásnou silnici s perfektním asfaltem a hromadou zatáček, které vás trochu rozvášní. V tom případě si řeknete, že už to asi bude dřina, ale pořád je to hodně fajn. Motorka se z levé stupačky na pravou překlápí snadno, stačí lehká práce s perfektními řídítky, s tělem a jste tam, kde potřebujete. Právě v tu chvíli oceníte nastavení odpružení, které dává motorce hromadu jistoty a stability. Dokonce, i když skončí pěkný asfalt a vy jste pořád v laufu, nic vám nebrání ve vaší krasojízdě, tlumiče pěkně kopírují povrch a motorka zůstává v náklonu stabilní i při přejezdu nerovností. V tu chvíli držíte motor spíš ve středním spektru otáček, proháníte převodovku a máte z jízdy překvapivě sportovní pocit. To bych po prvním usednutí od téhle motorky nečekal.

Během tohohle rozletu mě zbrzdily jenom dvě věci. První byla převodovka, jinak perfektní, bohužel jsem asi čtyřikrát trefil falešný neutrál. Možná jsem se jen nechal ukolébat a neřadil jsem důsledně. Druhou věcí jsou brzdy, respektive přední brzda, která sama o sobě žádnou parádu nepředvede. Dvoupístkový třmen ByBre a 320mm kotouč je identická sestava jako na lehčích nahatých 650 a i tam by to mohlo být lepší, takže si dokážete představit, jaké to asi je u těžší motorky. Chtělo by to větší zákus i víc celkové síly, pro pořádnou akci to chce hodně vzít za páčku a vůbec nejlepší je vzpomenout si, že je na motorce ještě brzda zadní. Tou je stejný třmen s velkým 300mm kotoučem, skvělým dávkováním a díky rozložení hmotnosti i dostatečným účinkem. Když to pak zkombinujete, není se zpomalováním a zastavováním problém, ale v dnešní době, kdy i na většině motorek téhle kategorie stačí často jenom přední brzdy, by to mohlo být lepší.

Alespoň je co kritizovat, protože jak jste viděli, moc není co na Super Meteoru najít. Má všechno, co od motorky tohohle typu čekáte v čele se skvělým charismatický motorem. To dělá cruiser cruiserem, a tady se to povedlo na jedničku. Je příjemný, pohodový, přitom má rád i sportovní svezení, vlastně by mohla vzniknout i sportovnější verze Super Meteoru 650 s rovnými řídítky, stupačkami pod jezdcem a menšími blatníky. Zatím je vedle testovaného základu jen cestovnější verze s kufry a plexi, která bude určitě také skvělá, té bude zase sedět mírumilovná poklidná poloha motoru. Já jsem si Super Meteor 650 moc užil, a když nad tím tak přemýšlím, asi bych na motorku tohohle typu a ježdění sólo víc nepotřeboval. Zkrátka jak jsem psal na začátku – kvalitní indický matroš, který si dáte, vznášíte se na obláčku a je vám dobře.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE