První test Royal Enfield Classic 350: Jako by nikdy neodešel

Už se mi mnohokrát v případě prvního domácího testu sezóny stalo, že jsem měl větší obavy než u těch pozdějších. Zpravidla proto, že šlo o nějakou kombinaci chladného jarního počasí a pokud možno co nejsilnější motorky. Letos jsem zahájil testovací sezónu strojem, který má 20 koní, a bál jsem se snad nejvíc. Bál jsem se toho, že mě zklame. A to bych skutečně nechtěl.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Zdánlivě o nic nešlo. Prostě obyčejná klasická motorka. Co se tady dá zkazit? Tak to byste se divili, možná víc věcí než na nějaké supermoderně. Upřímně bych nechtěl být v kůži nového Classicu, protože ta očekávání do něj vkládaná ze strany zákazníků (a co si budeme vykládat, také výrobce a prodejců) jsou obrovská. Historie zavazuje a tohle je model, který se nesměl nepovést. Ne že by na tom závisel život milionu Indů, značce Royal Enfield by se dařilo i bez něj, ale tohle je prostě ikona, u níž je těžké vylepšovat a lehké kazit. Protože co je nejdéle vyráběným motocyklem na světě? Royal Enfield Bullet, jenž měl premiéru v roce 1932. Takže je mu neuvěřitelných 90 let! Devět dekád nepřetržité výroby stroje stejného jména. Technicky se samozřejmě měnil, ovšem nijak dramaticky a od roku 1948 a generace G2 vypadá vlastně pořád stejně. Skoro. V Evropě jsme se s řadou Bullet oficiálně rozloučili v roce 2020, pětistovky již nedokázaly (nebo výrobce nechtěl investovat) plnit normu Euro 5, ovšem v domovské Indii pořád koupíte model Bullet s motorem 350, pořád s dvouventilovým jednoválcovým óhávéčkem jako původně, jenž má homologaci BS6. Takže Bullet stále žije, i když už ne u nás.

U nás žije Classic. Historie tohoto modelu je s Bulletem přímo spjatá, on to totiž Bullet je a svého času se model jmenoval dokonce přímo Bullet Classic. Byla to jedna z verzí legendy. Jak šel totiž čas, i Indové trochu měnili vnější vzhled svého nejprodávanějšího modelu směrem k modernějším tvarům. Ovšem v roce 2008, zároveň s revolučním redesignem motoru (nový agregát UCE s převodovkou v karterech motoru, nikoli již odděleně), představili právě model Bullet Classic, jenž se opticky vracel zpátky k již zmíněné G2 z roku 1948. Šlo o první model, který byl navržen primárně jako exportní v celé indické části historie značky Royal Enfield, a tři miliony kusů vyvezených do 75 zemí světa ukazovaly, že tohle je pro Bullet ta správná cesta. Když potom v Evropě musel Royal Enfield jeho prodej ukončit, byla kolem toho spousta smutku a takové vzduchoprázdno…

Dnes už víme, že nejspíše uměle vyvolané, aby si zákazníci trochu posmutnili, ale ještě úplně nezapomněli, a loni na podzim indický výrobce představil pod heslem Znovuzrození úplně nový model Classic 350. Čistý průstřel srdce všech, komu původní Classic chyběl, protože vypadá úplně stejně. Technicky jde ovšem o model postavený na platformě J, jejímž prvním modelem byl loni cruiser Meteor 350, který mě tak obrovsky pozitivně překvapil. Čili už víte, z čeho pramenil ten můj strach před testem. Tím, jak jsem se strašně těšil, protože nový Classic měl kombinovat vzhled té nejklasičtěji vypadající motorky na trhu s milou technikou Meteoru, jsem se dostal do fáze, že mě vlastně novinka nemohla překvapit, neboť má očekávání byla vyšroubovaná na maximum. Takže Classic stál na rozcestí: buď potvrdí má vysoká očekávání, anebo mě zklame. A to jde strašně lehce. Znáte to, když si něco vysníte, potom stačí jedna blbost a už to není ono… A jak to dopadlo?

První dojem

Tady není o čem, první dojem byl skvělý! Tedy, on byl skvělý na fotkách, když Royal Enfield v září motorku představil. Zejména proto, že se ukázalo, že je nový Classic designově skoro úplně stejný jako jeho předchůdce. Chápete ten paradox? Když jiní velcí světoví výrobci představí nový model, za žádných okolností nesmí vypadat stejně jako ten předchozí, i kdyby pod vnějším kabátkem ukrýval raketový pohon a křídla. V případě Royal Enfieldu Classic si můžu cvrnknout do gatí proto, že vypadá pořád stejně… Tvar rámu, boční kastlíky, přední vidlice přecházející v kryt světlometu, tvar motoru, prostě když jsem před showroomem českého importéra viděl stát Classica, musel jsem se pekelně soustředit, abych poznal, který to vlastně je. Když víte, kam koukat, poznáte to celkem rychle, ale fakt jsou to detaily. Často je nejrychlejším vodítkem barva. A naštěstí ten skvělý dojem zůstává i při osobním setkání. Znáte to, fotky dokáží občas trochu zalhat, ale to není případ Classicu. Ten prostě vypadá starý, i když je rok výroby 2022. Ne omšelý, vidíte, že to je krásná nová motorka, ale tak roztomile oldschoolová, samý plech a kovařina… To se nedá všechno vypisovat, koukněte se na fotky. Buďto vás tenhle styl motorek zajímá a z Classicu si sednete na zadek, nebo si budete ťukat na čelo, jestli jsem se úplně nezbláznil, vždyť je to taková Panelka.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat

Vypíchnout ale musím pár prvků. Baví mě ovladače na řídítkách, jsou sice trochu plastovější, ale chcípák/startér a přepínač světel jsou otočné. Nádobka na brzdovku. Gripy přecházející v závažíčka. Nádherné páčky. Kryt světlometu s fešáckou „kšiltovkou“ a malými pozičkami, přecházející v přístrojovou desku. Zadní světlo. A potom motor, to je prostě klenot, aspoň pro mě. Miluju jednoválce a říkám to už několik let, že Royal Enfield vyrábí nejhezčí motory. V Meteoru je černý, tady má akorát černý válec a zbytek je v barvě hliníku, na deklech rozleštěné. Top. A co už beru vlastně jako standard, že je Classic moc pěkně zpracovaný. Že svary na rámu nejsou nádherné, ale jenom standardní? To je u klasické motorky s cenovkou 130 tisíc dost praštěné řešit. Nikde žádné dráty, nikde žádné otřepy, dvířka kastlíků se otevírají a zavírají s lehkostí. Nechodíte kolem motorky s tím, že „mohlo by to být lepší, ale za ty prachy…“ Ne, za ty prachy dostanete až nepochopitelně dobře udělaný stroj.

Royal Enfield si tradičně hodně vyhraje s barvami, a i tady musím být spokojený. Celkem se vyrábí pět barevných provedení, do Česka se vozí tři, ovšem pozor, každé je ještě v několika verzích. Můžete mít drsňácký matný Dark, to bude ale zřejmě minorita, u zákazníků daleko víc pofrčí nejvyšší provedení Chrome s chromovanou nádrží nebo tohle testované zvané Halcyon, svými pastelovými barvami připomínající 50. léta. Pro mě buď úplně přesně tohle bledě modré Halcyon, nebo hnědé chromované, prosím!

Jak se na něm sedí?

Na pána! Prostě klasika se vším všudy, nohy jako na roadsteru trochu před sebou, takže máte kolena v pravém úhlu, přičemž Classic je snad prvním novodobým klasikem, u něhož mi vycházejí kolena opravdu na ty gumové kryty nádrže. Která není navíc úplně malá (ačkoli vnitřní objem je jenom 13 litrů), takže máte pocit, že něco svíráte. Řídítka jsou spíše užší a nízká, nicméně ohýbat se k nim moc nemusíte a jízdní pozice je vzpřímená a docela vysoká, takže máte dobrý přehled o dění před vámi.

Classic je sice na stejné platformě jako Meteor, a i když nemá opticky stejné tlumiče a přední vidlici, funkčně to budou zřejmě identické díly. Ovšem sedlo najdete o 4 cm výš, přesně v 805 mm, za čímž stojí především to, že Classic má vzadu o palec větší kolo. A pak samozřejmě taky to samotné tvarování sedla, v případě testovaného stroje jednomístné. Jasně, po stránce praktičnosti jasné mínus, ovšem právě tohle sólo sedátko je jedním z výrazných prvků designu tohoto stroje a to spolujezdcovo bych tam montoval opravdu jen ve chvílích, kdy není zbytí a hrozí, že se o jízdní zážitky budu muset dělit. Co se pohodlí týče, polstrování je tu dost, ale úplně mega komfort nehledejte. Meteor je na tom asi lépe. Co potěší, že navzdory tomu vyššímu sezení z Classicu musejí dosáhnout i menší postavy, než je mých 174 cm, já to mám na celá chodidla a pokrčená kolena. S manévrováním na místě je to také velká pohoda, prostě taková koloběžka, i když všechno to železo přeci jenom cítíte. Třipade váží úplně stejných 195 kg jako stará OHV pětistovka, což není úplně málo, ale na druhou stranu, pokud motorku nezvedáte nad hlavu, může vám to být jedno. Na centrální stojan jde dobře díky tradičním madlům za sedlem, vypíchnout musím ještě tvarování stojanu bočního.

Přístrojovka a výbava

Hehe, cože? Výbava? A kam byste tady co chtěli nacpat? Jsou tady třeba kola, motor, nádrž… Největším výstřelkem je tady čirá optika předního žárovkového světlometu. Ba ne, kecám, na levém řídítku máte na ukazováček malé tlačítko, jímž přepínáte údaje na malém LCD displeji. Ale to je fakt všechno. A je to tak správně, copak byste tady chtěli mít osm jízdních režimů, LED sekvenční blinkry, bezklíčkové zapalování a semiaktivní podvozek? Těžko. Ani páčky nejsou nastavitelné. Na druhou stranu jsou tu do šesti poloh nastavitelné pružiny zadních tlumičů, již zmíněná madla pro stavění na centrální stojan, do pravého kastlíku se vejde pár maličkostí a je tady i konektor na dobíjení baterky, stupačky jsou gumové, chromovaná zrcátka velmi dobrá a brzdění obstarávají dva velké kotouče s dvoukanálovým ABS. Ten padací rám, co vidíte, je jeden z několika příplatkových.

Přístrojová deska je jednoduchá a kopíruje rozložení předchozího Classicu, jsou tu tedy tři prvky. Vlevo spínací skříňka s pěkným klíčkem s vnitřním broušením, vpravo záslepka s názvem modelu (v Indii mají u chromovaného provedení příplatkově turn-by-turn navigaci Tripper známou z Himalayanu a Meteoru, u nás zatím dostupná není) a dominantní je krásný ručičkový tachometr s údaji v kilometrech a mílích a dole maličkými kontrolkami, jež doplňuje drobný hranatý LCD displej. Ten je takovou úlitbičkou moderní době a nevypadá tady zle, hlavně nabízí palivoměr a ujeté kilometry. A také kontrolku ekonomické jízdy, ta mě u motorek tohoto typu vždycky spolehlivě rozesměje.

Cestou i necestou

Jediným biotopem, v němž se Royal Enfield Classic 350 necítí moc dobře, je dálnice. Tam ho opravdu netahejte. Jinak čím pomalejší okresky či město, tím lépe. Souvisí to samozřejmě s jízdní pozicí, Classic není strojem, který by vybízel k překračování zákonných limitů, protože v sedle jste zcela nechráněni před rozmary počasí, sedíte jako na židli a raději si jízdu vychutnáváte, než že byste ji uspěchávali. Jenomže ono se třeba 60 km/h jede dobře vlastně na všem, ale levné pomalé stroje už nahoře pozbývají jistoty a ty velké těžké zase na svého řidiče kladou vysoké nároky, jakmile rychlost klesne pod 30 km/h. Classic zůstává jistý a relativně pevný i kolem svojí maximálky, která leží za hranicí 110 km/h, nemáte problém touhle tachometrovou rychlostí (budík si samozřejmě lehce vymýšlí) drtit táhlé zákruty, ale ještě daleko zábavnější je, jezdit s ním pomalu takové ty vingly kolem nohy, někde v centru velkoměsta atd. Žádné přemýšlení, vidíte díru, tak to do ní pošlete.

To platí pro průjezd kolonou aut i třeba pro okamžiky, kdy parkujete někde ve dvoře. Sjet ze silnice na polní cestu? Na běžném naháči realizovatelné, ale ani vás to nenapadne. Na Classicu, který je potomkem stroje, který si v roce 1952 pro své služby vybrala indická armáda, je to naprosto přirozené – tyhle stroje sloužily v Himálaji roky a roky. Sice cítíte, že má ty dva metráky, ale jsou to dva metráky naprosto poslušné. Taky cítíte, že jsou tady velká kola, 19“ vpředu a 18“ vzadu, je to znát jak při přejezdu nerovností, tak při změně směru. Classic je hezky stabilní, ale díky tomu, že ty gumičky jsou hubené, zároveň naprosto intuitivně ovladatelný. Vyloženě vás baví se otáčet na úzké silnici s řídítky skoro v rejdu, aniž byste si šlápli na zem nohou.

 

S touhle charakteristikou báječné ovladatelnosti koresponduje naladění přední vidlice a zadní dvojice tlumičů, které jsem měl na nejměkčí polohu. Je to levný podvozek, ale dobrý levný podvozek. Classicu je jedno, po jakém povrchu jedete, opět se vracíme k tomu, že ve své domovině tyhle stroje nejezdí jenom po asfaltu – a když, tak to s tou jeho hladkostí nebývá vždycky růžové. Na téhle motorce je zkrátka radostí vymetat ty nejzapadlejší silničky, kde vidíte a cítíte každoročně přibývající záplaty za posledních několik dekád. Po těchto silničkách už jste roky nejeli, protože nebylo o co stát. Na Classicu tam vyrazíte, protože se chcete podívat po okolí a je vám jedno, že povrch stojí za starou belu. Není to komfort jako na GS nebo Africe Twin, ale v rámci kategorie nahatých motorek je to naprosto v pohodě. Jak tady výrobce podvozek neladí na to, aby byl pevný při rychlých průjezdech zákrut s kolenem zabořeným do asfaltu, tak si může dovolit komfort. Přední vidlice má dlouhý zdvih, zadní tlumiče nejsou podtlumené, ani nemají moc tuhé pružiny, prostě fajn. Kocháte se krajinou a je vám jedno, kudy jedete. Nepospícháte. Neagresivní jízdě odpovídají také brzdy, navzdory velkým kotoučům (300 a 270 mm) se nejedná o žádné kousavky, jsou spíš takové tupější a naprosto odpovídají naturelu stroje.

Puf-puf-puf!

A jdeme do finále, do něhož jsem si nechal zlatý hřeb celého stroje, a tím je pro mě motor. Vzduchem chlazený dlouhozdvihový OHC jednoválec o objemu 349 cm3 s parametry 20 koní a 27 newtonmetrů. Cože, nespadl jsem z višně? Žádný kompresorový 200koňový nesmysl, sofistikovaná V4 s variabilním časováním všeho, řemen vytahující americké mega-véčko se dvěma hrnci. Ne, tenhle malý „pufák“ s parametry horšími našich dvoudobých Jaw 350. Jestli jsem se zbláznil, tak léčbu předem odmítám. Mně je takhle dobře.

Na tomhle jednoválci je něco nádherně mechanického, co se dneska už moc nepotká. Řekl bych, že v sobě kombinuje ducha strojů Royal Enfield let minulých (jako že těch minulých devadesáti), ale posouvá značku víc do 21. století. Vlastně bych sem mohl zkopírovat vše, co jsem o tomhle motoru řekl v testu Meteoru 350, v němž měl agregát svou premiéru. Ale já vám to milerád povím znovu celé, protože já si o tomhle jednoválci povídám rád. Především ty vibrace. Jo, přesně ty, které tady nejsou. Tohle je obrovský krok vpřed. Předchozí OHV pětistovky měly své nepopiratelné kouzlo, ale já jsem se do stavu, kdy po hodině jízdy musím vyklepávat ruce, nikdy nezamiloval. Možná špatné tempo, možná, že tohle je už na mě prostě moc retro (přitom starý čtyřdobý jednoválec doma mám, takže o vibracích vím své), ale prostě jestli pro mě něco u předchozího modelu bylo nepřekousnutelným negativem, tak vibrace motoru. Tenhle nový se v určitých rychlostech mírně ozve do stupaček, ale spíš tak, aby se vědělo, že tam dole něco buší, a tím to hasne. Řídítka klidná, nádrž klidná. Možná ne tolik jako na Benelli Imperiale, která nevibrovala snad vůbec, ale proti starým Classicům a Bulletům nebe a dudy.

A přitom je to pořád charakter! Miluju, když zmáčknu startér a ozve se to typické puf-puf-puf. Máte pocit, že ty otáčky snad spočítáte na prstech jedné ruky. Stabilák jak vyšitý. Běží měkce, bez námahy, jen se tak píst vždycky přehoupne přes vrchní úvrať… Classic nemá otáčkoměr, což mě mrzí z jediného důvodu – že nevím, kolik jsou volnoběžné otáčky. To by mě fakt zajímalo. Protože jinak to, že má točivý moment maximum ve 4000 a výkon v 6100 otáčkách, je vlastně úplně jedno. Tím, jak je agregát dlouhozdvihový a nevýkonný, tady nehlídáte žádné pásmo, prostě zařadíte, pustíte spojku, u níž bych si dokázal představit o fous lehčí chod a hlavně záběr blíže k řídítku, a rozjedete se. Klidně bez plynu. Tohle je motor, který vám odpustí úplně, ale úplně všechno. Na něm by se měli učit jezdit v autoškole ti, kteří dosud na žádném motocyklu nejeli. Přidáte, motor zapufá a zvesela se rozeběhne vzhůru. Přeřadíte, mimochodem jde to velice pěkně, a zase. A zase. Zkrátím to, prostě dáte pětku a na té většinu dne zůstanete, akorát ve městě 50 km/h to je už docela na lehkou ruku a do kopců nebo při zátěži bude vhodnější podřadit. Za cedulí zase plyn, vrátit tam pátý stupeň, dotlačit ručičku na 80 km/h, tedy aby ukazovala přesně vpřed, a užívat si života!

Fakt, tohle je motorka, na které se nejlíp jezdí osm pětek. Na starém Classicu vlastně taky, ale tam proto, že výš už vibroval, než se přehoupl k maximálce, kde už to zase nebylo tak zlé (nebo takhle si to aspoň pamatuji). Na novém Classicu jezdíte osmdesát, protože je to pohoda. I když potom jednoválec vytočíte k maximálce, tak není protivný, klidně dokážete frčet přes kilo a nemáte pocit, že byste motůrek trápili, ale zážitkově to není ono. Co se síly týče, na pětistovku, která měla také 20, ale kilowattů, a o půlku vyšší krouťák menší třipade samozřejmě ztrácí, zejména když je stejně těžká, jenomže u téhle motorky mi to přijde úplně jedno… Až když pojedete ve dvou, nebo pokud si k večeři s oblibou dáváte deset a více houskových knedlíků, mohlo by vás to trápit, jinak ne. Zvuk, charakter, měkký chod, to je to, co tady vnímáte především.

Tak už to víte, bál jsem se zbytečně. Classic mým testem objektivních vlastností a subjektivních prožitků prošel! Royal Enfieldu se podařilo ponechat to, co dělalo Bulleta Bulletem či spíše Classica Classicem, a přitom z něj udělat motorku hodnou 21. století. Tohle není retro, tohle je stará motorka, jenom nově vyrobená. Až teda na motor, ten je udělaný tak, jak by zákazníci před půl stoletím a déle chtěli, aby jednoválce fungovaly, ale nikdy se to nepovedlo. Až teď. Nebo takhle si to představuju. Prostě opticky krásný, projevem charakterní a hlavně bez těch otravných vibrací.

Jednou z mála věcí, čím nový Classic svého předchůdce nenásleduje, je cena. Když před těmi dvěma lety pětistovky končily, tak Bullet byl za nějakých 140 tisíc, ovšem za Classica už jste dali skoro 170. Jelikož nové dvouválce byly jen o deset tisíc dražší, byl Classic opravdu volbou srdce a ne rozumu. Nový Classic 350 je podstatně levnější, když nejdráže vychází provedení Chrome za 130 990 Kč, prostřední Dark je za 128 990 Kč a za mnou testované Halcyon dáte 126 990 Kč, přičemž standardně dostáváte tříletou záruku i stejně dlouhé asistenční služby. Tomu říkám pokrok směrem, který rád akceptuji, a celkově na mě Royal Enfield Classic působí, jako by vlastně nikdy neodešel. Akorát na sobě docela dost zapracoval.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 315 Kč od 12 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist