QJMotor SRV 600 V – zajímavý motor, ale proč zrovna tady?

Před nějakou dobou jsem dostal pod zadek QJMotor SRV 700. Cruiser, který si vedle řady více či méně podivných prvků nesl vlastně úplně konvenční techniku v podobě řadového dvouválce – tedy motoru, kterým se celá řada motorkářů zdá být již poměrně unavená. Už v době testu sedmistovky se ale vědělo, že do věčně bobtnající nabídky čínské značky přibyde právě SRV 600 V. Menší a slabší sourozenec, ke kterému se upínala velká spousta zraků navzdory tomu, že je paradoxně dražší. Šestistovka totiž nabízí něco, co sedmistovka rozhodně ne – vidlicový čtyřválec o objemu 561 cm3.

Proč je ten motor tak zajímavý? Protože vidlicový čtyřválec už dekády vnímáme jako drahou a vlastně trochu překombinovanou konstrukci. Vidlicové čtyřválce dělá pár značek na světě a třeba od Ducati jej dostanete pouze ve vrcholných modelech a v nejvyšších výkonových kategoriích za spoustu peněz. Malý motor exotické konstrukce v cruiseru, který se s rezervou vejde do hranice 200 tisíc korun, zní prostě extrémně lákavě.

A pojďme tím motorem – který je do značné míry alfou a omegou celého stroje – rovnou začít. Okázale vystavené véčko v trubkovém rámu má úhel mezi řadami válců 90°, již zmíněný skromný objem 561 cm3, a nijak nevyčnívající výkon 68 koní, navíc dosahovaný až při 10 500 otáčkách za minutu. Hodnota točivého momentu je 54 Nm při 8 000 za minutu, a tyhle cifry, potažmo hlavně otáčky, dávají najevo, že tohle nebude poklidný cruiserový motor s hutnou silou odspoda.

Přesně to je první věc, která se projeví při jízdě. Motor sice moc hezky zní a má jenom relativně minimální vibrace, ale na poklidné cruiserování v nízkých otáčkách to moc není. Motor sice úplně v pohodě zvládne otáčky kolem tří tisíc bez protestování, a dokonce se v těchto hodnotách po otevření plynu i slušně rozjede, jenže v těchto otáčkách si ho moc neužijete. Je totiž spojen se skutečně extrémně krátkou převodovkou. Na jedničku se rozjedete klidně bez plynu a všechny kvalty až do šestky nasázíte v hrozném fofru, abyste zjistili, že i padesátku obcí můžete jet klidně na šestku, a že jakmile se za obcí rozjedete na okreskových devadesát, točíte pět tisíc za minutu a není kam řadit.

Ona převodovka by samozřejmě nemohla být úplně dlouhá. Pole působnosti motoru totiž trvá až někam do jedenácti tisíc otáček a motor nemá tolik síly, aby „čoprácky“ dlouhé kvalty důstojně utáhl. Na druhou stranu, takhle krátká být taky nemusela a nemohu se zbavit dojmu, že rychlosti od dvojky do šestky jsou vlastně nevyužité, pokud se nerozhodnete tahat a jezdit v nejvyšších otáčkách – což jak si povíme za malou chvilku, úplně nesouzní se zbytkem motorky.

Vypíchnout bych chtěl ještě dva ovládací prvky kolem motoru. Nejsem moc velký fanda řazení, které má v tomto případě dlouhé dráhy s měkkou a nezřetelnou odezvou, a pak ani plynu, který je zbytečně přemotivovaný. Pohled na klasická lanka vedoucí od rukojeti mi dávala naději, že bude odezva plynu nastavená příjemně – elektronické plyny jsou koneckonců jedna z věcí, které i na těch nejlepších čínských motorkách zůstávají poněkud nedořešené. Jenže kdyby odezva plynu na SRV 600 V měla příslušet nějakému jízdnímu režimu, bude to něco jako „race plus ultra“. Citlivost plynu je na prvních milimetrech pohybu přehnaná, aby se pak po zbytek dráhy takřka nic nedělo.

Možná to teď zní, jako že se mi motor vůbec nelíbí, ale to není pravda. Je to zajímavá jednotka se zajímavým zvukem a velkým rozsahem otáček, ve kterém pracuje. Dole si důstojně poradí, nahoře se pak umí rozeřvat a s gustem proletět až do červeného pole, začínajícího desítkou. Jen se mi nějak nepozdává, že je právě tenhle motor právě v téhle motorce. Myslím, že v něčem sportovnějším – třeba v nějakém naháči – by mu bylo o hodně lépe.

Když jsme u motorky jako takové, hned z počátku musím uznat, že se mi vlastně moc líbí vzhledově. Nesourodost designu, kterou jsem vyčítal u větší sedmistovky, se tady vůbec nekoná. Šestistovka má ucelený design, kterému sluší matně stříbrná nádrž a štíhlá podsedlová část, a vlastně sem hezky zapadá i úzký přední světlomet, který do jisté míry evokuje jistou americkou značku. Suprově vypadají ony zmiňované řady válců s „mosaznými“ detaily, a ohromný palec nahoru dávám za výfuky – dvě a dvě koncovky po stranách hezky dokreslují, s jakým motorem máme tu čest. Jsou tu ale dva detaily, které se mi vyloženě nelíbí. Zaprvé jsou to velmi velké a velmi chromované dekly mezi válci, které vypadají, jako by sem zabloudily z úplně jiné motorky, zadruhé i kompletní zakrytování přední části rámu, které by asi mělo vyvolat dojem hliníkového monokoku. Jde však samozřejmě o plast, pod kterým se ukrývají klasické ocelové trubky. 

Po stránce výbavy se jedná o typicky „přespecifikovanou“ čínskou motorku. Přední vidlice jako ze supersportu vypadá prďácky, jenže svírá šestnáctipalcové přední kolo s velkým balónem pneumatiky, a tak je celkem nasnadě, že i masivní 300mm kotouče a čtyřpístkové brzdiče jsou tu možná trochu navíc. Ke zpracování nicméně nemám co vytknout, Vše působí hezky a kvalitně, a docela pěkný je třeba digitální budík s možností zrcadlení mobilního telefonu, navíc ovládaný z pravého řídítka. V souvislosti s ovládáním na řídítkách musím zmínit jednu otravnou věc, která se poslední dobou dost rozmáhá, a sice tlačítkové blinkry. Tedy nic proti nim, ale jejich součástí musí být tlačítko, které blikání vždy na jeden stisk vypne. Takhle se musíte podívat na budík, kam blikáte, a podle toho stisknout správný směr, abyste nevypadali jak pojízdná diskotéka. Tlačítka samotná navíc nemají moc dobrou haptickou odezvu, takže v rukavicích občas nevíte, jestli jste je domáčkli.

Jízdní pozice za širokými rovnými řídítky je pohodová a uvolněná. Trup mám téměř vzpřímeně, sedlo se po nějaké době sice prosedí, ale není to nic strašného, a pozice stupaček je tak akorát, abych měl nohy volně, ne moc vysoko, ale ani je netahal po zemi při sebemenším náklonu. Podvozek se řadí mezi ty tužší, ale pořád žehlí nerovnosti natolik důstojně, aby se z vás nepokoušel vyklepat duši na každém kanálu. Víc pocítíte jen ostré příčné spáry, které kopnou do rukou, a které nepohltí ani podvozek, ale ani velké gumy, fungující jako významný tlumicí element.

Zároveň jsou gumy i jeden z prvků, který lehce nabourává svižnější svezení. Tím druhým je fakt, že má motorka nezanedbatelných 236 kilogramů pohotovostní hmotnosti. A někdo nám tu trochu kecá, neboť podle technických specifikací by měla mít jen 219. Těch 236 jsem jí navážil na naší redakční váze. Ovladatelnost vlastně není špatná, ale zejména kvůli gumám je celá motorka v zatáčkách dost nečitelná. Brzdy jsou velmi slušné, solidně dávkovatelné, a líbí se mi na nich nastavení ABS. Zatímco sedmistovka zuřivě kopala do páčky brzdy ještě dávno před tím, než by guma začala reálně klouzat, u šestistovky se tohle neděje.

V konečném důsledku je ale potřeba si říci, že tohle šasi prostě není tak úplně sportovní, a tedy dvakrát nesouzní s motorem, který by sportovat naopak chtěl. Pak lze namítnout, že se přece jedná o takzvaný power-cruiser, jenže tam opět narážíme na motor, a na tu chybějící „power“ část. 68 koní je krásná a zcela dostačující porce výkonu, ale přichází hodně vysoko na to, aby QJMotor jako power-cruiser fungovalo.

Neberte mě zle – ona motorka není špatná. Nemá žádnou zásadní chybu, kterou bych měl problém přejít, dokonce si myslím, že funguje celkově lépe než silnější sedmistovka. Ale ta kombinace ryze nesportovního šasi s točivým malým motorem a kratičkou převodovkou mi prostě nehraje dohromady do žádného směru. Určitě se najdou tací, kterým bude tahle kombinace vlastně vyhovovat, za mě je to ale až moc nesourodé.

Nezpochybnitelným plusem nicméně zůstává cena. Prďácky vypadající stroj se zajímavým motorem totiž pořídíte za 179 900 korun, což není nezajímavá nabídka.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE