Piaggio Beverly S 300: Bude to stačit?

Řada Beverly už více než dvě desítky let představuje vlajkovou loď značky Piaggio, která tyto skútry průběžně vylepšuje, navyšuje objem, přidává moderní elektroniku a modernizuje design. Jenže vedle nejsilnějšího modelu Beverly S 400 je pořád v nabídce i třístovka. Je v tom nějaký háček? Obstojí ještě tříkilo v dnešní době?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Na první pohled jako by to nedávalo logiku. Piaggio si desítky let šlechtí svůj největší maxiskútr, tedy když odhlédneme od speciální tříkolové řady MP3, a z původní dvoustovky je v dnešní době moderní čtyřstovka Beverly S 400. A přitom je pořád v nabídce i třístovková verze Beverly, která má identický základ konstrukce, shodný rám, kola 16 palců vepředu a 14 palců vzadu, odpružení, brzdy, stejný design, stejnou elektroniku. Při každé modernizaci nebo vylepšení nejsilnější verze Piaggio v tichosti vylepší a modernizuje i třístovku… aby ne, když jsou skoro shodné a vyrábějí se na stejné montážní lince.

Na designu je znát, že současná podoba Beverly je výsledkem mnoha let vývoje a průběžného vylepšování. Dnešní podoba navíc těží z nových možností, které designérům otevřelo využití LED světel a denního svícení. I ta dvě zadní světla na zádi působí luxusně.

To samé platí pro pěkná litá kola nebo pro sedlo se zajímavým dělením na místo řidiče, opěrku řidiče a místo spolujezdce. No, abych řekl pravdu, je krásné a řadí se spíš ke stylu luxusnějších maxiskútrů než vysokých městských skútrů, ale je poměrně tuhé. My dlouháni bychom také uvítali spíš delší část řidiče nebo možnost posunout si opěrkovou část sedla výš a dozadu. Takhle se moje pozadí pokaždé uvelebilo ve stejné prohlubni a v podstatě nebyla možnost si při delší jízdě jakkoli poposednout a najít jinou polohu.

Hlavním rozdílem mezi oběma verzemi je samozřejmě motor. Třístovka má stejný zdvihový objem jednoválce 278 cm³ a kombinaci vrtání a zdvihu 75 mm x 63 mm jako před třinácti lety, kdy ji koncern Piaggio poslal na trh. Jenže uvnitř je ten motor prakticky stejně moderní jako čtyřkilo, protože také pravidelně dostával všechna vylepšení. V době svého představení uměl na zadní kolo posílat 16 kW a 23 Nm, v dnešní verzi už je podstatně silnější a zvládá výkon 19 kW a 26 Nm. Jenže vedle toho se dnešní čtyřstovka s přesným zdvihovým objemem 399 cm³ umí pochlubit podstatně vyššími hodnotami 26 kW výkonu a 38 Nm krouťáku. Tedy údaje, které poměrově skoro přesně odpovídají o téměř polovinu vyššímu objemu.

Na motoru je trochu znát starší konstrukce jen při stání na křižovatce, kdy posílá do rámu hrubější vibrace. Při delším čekání na červenou a po celém dni v sedle už to může být trochu otrava a dokonce jsem v skrytu duše zatoužil po funkci start-stop, které by to chvění nahradila tichem a nehybností. Taky zvuk při rozjezdu nijak zvlášť nenadchne ucho motoristy, jako by také prozrazoval starší konstrukci výfukového systému.

Kromě slabšího motoru se třístovka liší jen v několika málo technických parametrech, konkrétně v nižší hmotnosti 185 kilo (čtyřstovka má o deset kilo navíc) a v užším obutí 110/70-16 vepředu 140/70-14 vzadu (opět pro porovnání, čtyřstovka kvůli vyšší hmotnosti i výkonu jezdí na o 10 mm širších kolech 120/70 vepředu a 150/70 vzadu). Jenže tím hlavním parametrem, kvůli kterému se v hlavních odbytištích, jako je Itálie, Francie a Španělsko, třístovka pořád dobře prodává, je její cena. S oficiální hodnotou 129 900 korun je totiž o pěkných dvacet tisícovek levnější než silnější čtyřstovka. A když si takový maxiskútr pořizujete hlavně kvůli ekonomice dojíždění, připočtete k tomu zhruba o půl litru menší spotřebu. I náklady na servis a pneumatiky budou o pár procent nižší než u silnější čtyřstovky, argumentem je i lety prověřený motor, a najednou dává třístovka na jižanských trzích smysl.

Jenže u nás praktické a levné ježdění většinou zastanou stopětadvacítky bez nutnosti áčkového řidičáku, objemnější maxiskútry si většinou (samozřejmě ne stoprocentně) majitelé pořizují spíš pro radost z víkendových vyjížděk. Už to není jen dělník pro jízdu do práce, ale taky trochu statusová věc, italská mašina, která našinci udělá radost už jen tím, že má tak krásný stroj zaparkovaný v garáži. A taky trochu pro požitek ze slušného výkonu, se kterým už takové stroje nejsou brzdou silničního provozu, naopak už se s nimi dá zažít první náznak adrenalinové zábavy a svižné rychlosti.

Pokud budete jezdit ve dvou, tam je jasnou volbou čtyřstovka; jak se říká, objem ničím nenahradíš. Ale pokud budete jezdit v jednom a chcete maxiskútr pro radost a požitek ze značkové věci, možná zjistíte, že těch 19 kW a 26 Nm je tak akorát nezáludná hodnota. Maximálka 130 km/h vlastně v pohodě stačí, odpich je tak akorát na energický start z křižovatky, kdy s přehledem zmizíte daleko nejen před auta, ale i před stopětadvacítkové skútry, které spolu s vámi prokličkovaly provozem až k semaforu. Příjemnou jistotou je kromě ABS i kontrola trakce, která pomůže třeba na mokré dlažbě, přejezdu koleje nebo přesunu po trávě. Dřívější systémy trakce poměrně neurvale ustřihly zapalování, tady už je rychlá elektronika, která zapalování odpojuje jen na nezbytně nutnou prodlevu a kontrola trakce není otravná a naopak jsem za ni byl při focení na louce docela rád.

Co mě naopak maličko vrátilo na zem z prvotního nadšení, je pomalejší reakce variátoru. Dnešní moderní skútry už často umí úplně eliminovat tu krátkou prodlevu, kdy se napřed roztočí motor, pak roztočí variátor a chvíli trvá, než odstředivé síly zapojí do hry zadní kolo. U této Beverly je tahle prodleva pořád znát. Není to nic zásadního a ještě před pár lety bych se nad tím vůbec nepozastavil, jenže v dnešní době už to celá řada nových modelů umí téměř bez prodlevy a třeba čtyřstovka je v tomto ohledu modernější a zatahuje skoro okamžitě.

Piaggio Beverly S 300 je celkově naladěné na praktickou jízdu. Třeba brzdy jsou jako dělané na italskou maminu, která nestojí o sportovní kousavý záběr. Prostě tupější brzdy, které si začátečník nezablokuje. Zadní brzda poměrně rychle aktivuje ABS, samotná přední brzda je zase hodně dřevěná a k většímu účinku vyžaduje pořádný stisk. Až když vezmete za obě brzdy naráz a pořádně zaberete, dostaví se to správné razantní zabrzdění. Ještě by to chtělo nastavitelné páčky, tohle je spíš na chlapskou ruku než pro dámy.

Odpružení je naladěné na měkčí notu, velké hrboly nebo zpomalovací prahy pošlou určitou část rázu do řídítek a sedla, ale třeba na dlažebních kostkách nebo rozbitém asfaltu skútr pěkně pluje nad povrchem. A hlavně se ani v zatáčce nenechá rozhodit a při přejezdu hrbolů je skútr i řízení pořád stabilní a dává slušnou jistotu. Tady je znát to dlouholeté know-how tradičního výrobce skútrů. Žádné extra drahé komponenty, jen dokonale sladěná konstrukce a ergonomie, která na rozbitých ulicích funguje o něco lépe než konkurence.

Hmotnost 185 kilo provozní váhy je cítit hlavně při manipulaci na místě, přeci jen už je to velká mašina. A je to znát i za jízdy, kdy máte pocit solidního velkého stroje. Těžiště je díky nádrži u nohou jezdce hodně nízko a manévrování v pomalé rychlosti je hračka. Jen se nenechte překvapit tím, že je víčko nádrže při tankování pořádně horké. Za zmínku stojí i obutí Michelin City Grip s poměrně hrubým vzorkem, který je evidentně dobře připravený na jízdu v dešti a asi by aspoň trochu pomohl i na nezpevněném povrchu. Třístovka je zajímavá i užším obutím, které se pozitivně projeví hlavně ve městě, kdy je třístovka o poznání ochotnější, obratnější a jízda v hustém provozu je radost. Když se k tomu totiž přičte o 10 kg menší hmotnost, je ten rozdíl v chování docela citelný a může hodně přesvědčit třeba jezdce nižší postavy nebo subtilnější slečny, pro které by čtyřstovka byla už moc náročná.

Užší obutí se projeví i při tahání na požitek po zatáčkách, mašina se ochotně skládá do každého náklonu. Jen při pokusu o agresivnější jízdu se musí do ostřejších průjezdů zatáčkami trochu nutit. Až při větší divočině a ostřejších náklonech se projeví absence středového tunelu, který by udržel maximální pevnost i ve větším zatížení a náklonech. No dobře, nechám toho, od toho tahle věc opravdu není. Zato řádění po městě, to je radost. Zakličkovat a vyhnout se kanálu, skútr zatáčí a tancuje na sebemenší povel. A přitom není ve vyšších rychlostech vratký, jak jsem vyzkoušel na dálnici.

Co dálnice? Ve stovce pořád pěkně zrychluje, ale ve 130 tah končí. Na displeji se sice za příznivých podmínek objeví i 140, ale podle GPS měření v mobilu to odpovídá reálné hodnotě 132-135 km/h. Pro nás dlouhány bohužel není zrovna optimální příplatkový plexištít, hlavou mi při jízdě třepaly protivné turbulence. Naopak menší jezdec, který má pohled těsně nad okrajem plexi, bude v pohodě i při delších dálničních přesunech. Co je hlavní, i tady boduje podvozek, i ve sto třicítce je řízení i vedení stopy pořád jisté a nemá sklony tancovat ze strany na stranu.

Moderní výbava Beverly S 300 nabízí elektronické ovládání otevírání krytů i podsedlového prostoru, bezklíčkové zapalování, šikovně umístěný ovladač varovných směrovek a dokonce i tlačítko pro ovládání aplikace Piaggio Mia. Ta po spárování s mobilním telefonem umožní zobrazování příchozích hovorů a zpráv či ovládání hudby v mobilu. Krom těchto funkcí můžete na telefonu také sledovat aktuální informace o skútru – otáčky, výkon, točivý moment, spotřebu a info o stylu jízdy. Užitečná mi přijde hlídací funkce aplikace, která vám připomene termín servisní prohlídky či STK. Pro notorické zapomínače je tu možnost uložení poslední polohy skútru a následné vyhledání.

Nenápadná LCD přístrojovka už v dnešní době působí trochu zastarale, ale ukazuje vcelku přehledně hlavní provozní informace a navíc umí i hodnoty spotřeby a dojezdu. Jen škoda, že je displej dost mimo zorné pole řidiče, pokaždé musím očima opustit silnici a podívat se hodně dolů. A to ještě musím zkritizovat vyloženě titěrné ukazatele zapnutých směrovek! Jeden z nejdůležitějších indikátorů u mašiny do města, a tady není skoro vidět. Fakt nechcete přisvištět na křižovatku se zapomenutou směrovkou, kvůli které vám protijedoucí auta v dobré víře nedají přednost.

Pohled pod sedlo prozradí, že se konstruktérům vyplatilo využití menšího zadního kola. Vejdou se sem dvě přilby, ale pozor, velké vyklápěčky mají smůlu, je to spíš na jednu integrálku a jednu otevřenou přilbu. Ovšem pořádný nákup nebo výbavu na výlet sem v pohodě naskládáte, navíc se prostor osvětlený. Další místo pro uschování drobnějších předmětů a hlavně mobilu je přihrádka před koleny jezdce, která dovoluje nabíjení pomocí USB.

Trochu zklamání bylo místo na nohy. Kolena jsou i pro moji skoro dvoumetrovou postavu v pohodě, ale Beverly má skrovnou plochu na chodidla a na nějaké změny polohy nohou při delších jízdách můžete zapomenout. Natož pak nějaká ta šikmá plocha úplně vepředu, kam by bylo možné zapřít chodidla při svižnější jízdě s energičtějším brzděním. V ohledu ergonomie je prostě Beverly opravdu hlavně městský skútr, přestože sedlem a mohutným plexi už se tváří trochu jako touringový maxiskútr. Dvanáctilitrová nádrž v kombinaci se střídmým motorem se spotřebou kolem tří litrů potěší ukazatelem dojezdu, který po natankování slibuje hodnoty kolem 380 km dojezdu, u pumpy tedy častým hostem nebudete. Zase argument proti čtyřstovce? Zrcátka se slušným výhledem dozadu jsou pěkně v šířce řídítek, takže nepřekáží při projíždění v koloně aut.

Piaggio Beverly S 300 má na trhu poměrně jedinečnou pozici. Už to není tak úplně městský skútr s vzpřímenou jízdní pozicí a rovnou podlahou pro odvoz nákupu, jako třeba Honda SH 350i, ale zase to ještě není velký kapotovaný touring, jako třeba Forza. V podstatě jediná konkurence, která přímo míří na dnešní řadu Beverly, je Kymco Agility 300 s hodně podobnu konstrukcí a parametry. Jenže je za úplně stejnou cenu a přeci jen nemůže soupeřit s italským designem ani se značkovou technikou. Piaggio je totiž sázka na jistotu a kdo má z mládí papíry na velkou motorku, ale místo ní chce solidní tak akorát silný skútr pro jednoho, ale zase aby nestál nesmysl a nemusel do toho sypat peníze, pro toho může být Piaggio Beverly S 300 dobrá volba.