Norton Commando 961 Sport: Vzhůru do sedmdesátek!

V dnešní době je motorek, které vsází na klasické tvary a design let dávno minulých hromada. Většinou k tomu ale přidávají naprosto soudobou techniku a chování, takže je to jenom takové pozlátko. Vlastně na tom není nic špatného, spousta lidí chce prostě pěknou motorku, na které se dobře jezdí. Což o to, na Commandu se takdy jezdí dobře, ale z těch všech retro strojů vás nejspolehlivěji vtáhne zpátky do Anglie v dobách, kdy nastajlované frajírky na Vespách a Lambrettách naháněli drsní mladíci na Commandech.

Asi by kluci koukali, jak Commando vyrostlo do krásy

Už na první pohled je zřejmé, že tahle motorka o modernu nezavadila. Dvojnásob to platí pro naši testovanou verzi, která je modelem Euro 3. S přísnějšími emisními limity totiž přišla i přední obrácená vidlice, radiální třmeny, ABS a sedátko spolujezdce. I když ty díly vypadají perfektně, k téhle motorce líp sedne klasický teleskop s tradičně montovanými třmeny. Navíc je tu kouzelná nálepká Öhlins a zlatá barva, takže ani s „obyčejným“ teleskopem nejste ochuzeni o uznalé pokyvování na pumpě. Ať už se vám ale zalíbila jakákoli verze, dostanete čistou kovařinu. Myšleno je to v dobrém slova smyslu, protože tady nejsou žádná frézovaná cingrátka, blejskátka, plastíky a podobné blbiny. Jenom spousta poctivě obrobeného a ukovaného železa. A pro někoho bohužel taky plastu. Ortodoxní fandy by mohla zklamat nádrž a zadní bobek z plastu, o předním karbonovém blatníku ani nemluvě. Zpracování je ale prvotřídní, nikde netrčí žádné kabely, lak je bez chybičky a všechno završuje cedulka na krásných klasických budících, kde se dočtete „handmade in Donnigngton hall“. Drobnost, ale s vědomím, že sedáte na motorku, kterou opravdu stavěla parta lidí vlastníma rukama se jede hned jinak. Budíky jsou vlastně další věcí, jak od sebe rozeznáte Euro modely. Naše trojka měla ještě tachometr v mílích s malými čísly značícími kilometrovou rychlost a ve viktoriánských jednotkách jsou i tripy. Aktuálně vyráběné modely už mají budíky čistě kilometrové a nutno říct, že s o chlup ošklivějším fontem.

Krásná poctivá práce, dole Euro 4 provedení, vprostřed u modelu California

Kousek pod budíky drží v masivních hliníkových brýlích řídítka s tou správnou šířkou a úchopem, jen se pro ně musíte trošku natáhnout. Není to nic tragického, prostě klasický předkloněný posez jako na sportovním naháči s tím rozdílem, že tady jsou řídítka spíš výš a dál než níž a blíž. Trošku škoda je stupaček, ty totiž s předklonem tak úplně nekorespondují. Jsou moc vpředu, a tak není ve finále pozice moc pohodlná. Při pohledu na uzoučkou nádrž by člověk také čekal, že budou blíž u sebe. Takhle se pro obejmutí nádrže koleny budete muset trošku snažit. Moje dlouhé nohy navíc nezapadaly úplně do prolisů, nutno ale dodat, že to nebyla žádná nepříjemnost. Nikde mě nic netlačilo, do ničeho jsem nenarážel. Když už mám být hnidopich, tak k roztaženým stupačkám patří i páka brzdy a řadičky, kde jsem občas šlápnul přímo na páku a ne na koncový trn. Zase to není ale nic, kvůli čemu byste měli na tuhle motorku zanevřít.

S táhlem řazení si poradili v Anglii velmi originálně

Zato zvuk a charakter motoru by mohl leckterého zájemce znejistět. Tohle se totiž slyší dnes málokde a zpravidla to bývá na některém z veteránských srazů. Při zmáčknutí startéru vás přivítá specifický mechanický hluk probouzejícího se agregátu, a ten vás vlastně už neopustí. Trošku škoda je, že si díky tomu moc nevychutnáte zvuk linoucí se ze dvou chromovaných trombónů, mechanika ho jednoduše přehluší. To si přímo žádá o otevřené výfuky! Má to ale své kouzlo a k tomuhle stroji to dokonale sedí, stejně jako obrovské vibrace. Obrovské berte v porovnání s dnešními poměry, každopádně člověka zvyklého na sametově běžící moderní čtyřválec by z nich mohly brát mrákoty. Do čtyř tisíc je vše v pořádku a dvouválec pálící po 270 stupních je krásně hladký. Tedy na poměry Nortonu. Skoro nevibruje, neprotestuje ani ve 2000 otáčkách a s hučením a chrastěním se v pohodě sebere. Kolem čtyř tisíc začíná nabírat na síle, což doprovází zmiňované silné vibrace masírující vaše chodidla. Pokud vás to nevyděsí a podržíte ho ještě víc, ukáže se v plné kráse. Mezi čtyřma a šesti tisíci je jeho ideální pásmo, kde se kloužete na newtonmetrech, jejichž vrchol s číslem 90 je na hodnotě 5200 otáček. Kdo si pak chce dojít pro maximální výkon 80 koní, musí jít až na 6500 otáček. To už vibrace prostupují celým strojem a to se projeví zejména ve vašich dlaních. Jestli jste někdy cvičili s bouracím kladivem, tak to k tomu nemá moc daleko. Je to ale ten správný signál pro přeřazení na další kvalt skrz krásně železitou převodovku. Její chod je tužší, řazení vcelku hlučné, ve finále je tu ale zase ten pocit festovní kovářiny, která nás všechny přežije.

Emocionálně by se to možná dalo přirovnat k Harleji, akorát je to v evropském balení

Když se v sedle, které je mimochodem výborné a to jak tvarem, tak tloušťkou výplně a svou tuhostí, trošku rozvášníte, určitě vás bude zajímat, jak se tahle motorka bude řídit a zastavovat. I když jde o stroj, který na první a druhý pohled působí jako původní Commando z konce šedesátých let, nemusíte se toho vůbec bát. Roky vývoje a zdokonalování motocyklů se odráží hlavně na podvozku, který není sice úplně hondovský, čili sednu a jedu, ale zvykání netrvá nijak dlouho. Do zatáček se motorka sklápí snadno, naprosto přirozeně a k ničemu ji nemusíte přemlouvat. Trošku zvyku to chtělo hlavně v utažených pomalých zatáčkách, kde díky své relativně konzervativní geometrii není úplně doma. Zato v rychlých protahovácích a na otevřených okreskách, to je jiná káva! Svůj podíl na dobrém chování mají samozřejmě komponenty Öhlins na obou koncích, i když ten přední bych si dokázal představit o něco citlivější. Pravděpodobně by to vyřešilo drobné doladění, kterého nabízí jak vidlice, tak dvojice zadních tlumičů kompletní škálu a jak jsem se na zadních tlumičích mohl přesvědčit, reaguje na každý klik. Trošku víc jsem čekal od předních třmenů věhlasné italské značky, ve finále je ale účinek na tuhle motorku naprosto adekvátní. Prvotní zákus není nijak agresivní, a co tam namačkáte, to tam máte. Kdo by chtěl agresivnější nástup, může vyměnit destičky a bude to hned lepší. Ve finále s touhle motorkou ale nikdo závodit nebude, i když se s ní dá jet teda hodně svižně.

I když se dá hodně svižně, víc bych to viděl na otevřenou přilbu a nedělní výlet v poklidném tempu

Objektivním pohledem by tahle motorka v současné konkurenci těžko obstála. Výkonové parametry nejsou nic moc, celé se to strašně klepe, řízení chce zvyk, je tu pár malých chybiček a ve finále ne zrovna lidová cena. Jenže o tom to není, a kdyby všichni uvažovali zcela pragmaticky, máme tu jen pár výrobců produkujících zcela sterilní stroje. Tohle je o pocitech a o tom, že řídíte starý poctivý stroj. Jestli po tom toužíte, máte v tuhle chvíli několik možností. Můžete začít hledat originál ze sedmdesátých let, kde se cena pohybuje mezi cca 250 000,- a cenovkou nového Commanda, při čemž vás čekají veškeré radosti a strasti veteránisty. Nebo si můžete koupit moderní motorku, která vám dokáže nabídnout pocity hodně podobné originálu. Celkový balíček skládající se z vzhledu, posezu, hluku motoru a jízdních vlastností je skvělý mix starého a nového a troufnu si říct, že jako celek se přiklání spíš k tomu starému. Když na Commandu jedete, máte zkrátka pocit, že řídíte veterána. Jen to jde tak nějak snáz. Kdo po tomhle touží, určitě motorce odpustí třeba vstřikování, které bylo při konstantní jízdě dost nerozhodné, špatné vyklápění stojánku umístěného stylově v přední části rámu nebo v dnešní době nevídané vibrace motoru. K téhle motorce to ale patří a dotváří to veteránistický charakter motocyklu. Kdo chce jenom stylově vypadající retro stroj s vytříbeným chováním po všech směrech, bude muset pravděpodobně do showroomu další značky nad kterou vlaje vlajka Union Jack.

Jedinečné emoce, které jinde nenajdete

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE