yamaha_unor




Test MV Agusta Turismo Veloce Lusso 800 SCS: Skvělá automatická spojka v luxusním italském GT

I když ještě nejsem žádný pamětník, v technice jsem docela staromilec. Ze všech těch moderních elektronických technologií bych proto na svojí motorce přivítal akorát tak oboustranné rychlořazení. A nově také automatickou spojku! Funguje totiž skvěle a přitom člověka neokrade o ty správné pocity z řízení motorky, kterých tahle cestovní MV Agusta nabídne hromadu.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

MV Augusta, i když patří mezi menší výrobce, který rozhodně necílí na davy, je vcelku slušným technologickým průkopníkem. Třeba u rychlořazení zmiňovaného v úvodu se chlubí, že byla první, kdo ho zavedl do sériové produkce. A podobně tomu je v případě automatické spojky. Nikoli ale převodovky! Tady řazení dál standardně ovládá řidič levou nohou, jen se nemusí starat o spojčení při rozjezdech, samotném střídání rychlostí a zastavování. Tahle myšlenka ale není úplně nová, ovládání spojky evidentně leží v žaludku některým lidem hodně dlouho a první zmínky o automatické spojce se datují k samotnému počátku motocyklismu, kdy vynálezci u svých řemenáčů řešili problematiku rozjezdu a zastavení obecně. V našich luzích a hájích je samozřejmě nejznámější systém domácí Jawy. Její „poloautomat“, kdy k řazení nepotřebujete vymačkávat spojku, zná snad každý, kdo s tuzemskými výrobky přišel někdy do styku. Plně automatická spojka je už známá méně, ale vězte, že se objevila už v roce 1963 při premiéře dvouapůle 559. Mimochodem, ve stejné době přišla na trh Honda se svou legendou Super Cub, taktéž s automatickou odstředivou spojkou, navíc velmi podobnou té z Jawy. Finále tohoto příběhu je takové, že si naše firma díky tomu přišla na pěkný obnos peněz, protože si spojku stihla patentovat o chlup před příchodem Hondy.

Tak takhle spojka v Jawě rozhodně nevypadá :)

V dnešní době tenhle systém najdeme třeba u malých dětských motokrosů, čtyřkolek, samozřejmě také u moderní reinkarnace legendární Hondy a můžete si jí dovybavit prakticky jakoukoli ostrou terénní motorku. Za to může americká firma Rekluse, která se vývoji a výrobě automatických odstředivých spojek věnuje už od roku 2002. Na koho jiného byste se pak měli obrátit, kdybyste plánovali sériově vyrábět sportovně střiženou motorku s automatickou odstředivou spojkou? Přesně tak to také udělali v MV Agustě. Nelámali si hlavu s vývojem, místo toho oslovili Američany, aby jim s tím pomohli. Ti dali do placu svou spojku Radius CX optimalizovanou pro 110 koní a 80 newtonmetrů. Přesně na tolik je totiž naladěný známý tříválec s objemem 798 cm3. Ne tedy, že by to dalo v zámoří nějakou práci, oni totiž kromě spojek pro lehká endura nabízí také automatické spojky pro velké adventure biky nebo pro americké dvouválce Indian a Harley-Davidson. Každopádně až teď někde uslyšíte, že je MV Agusta první, kdo má automatickou spojku v sériové výrobě, můžete dělat chytrého, že to tak úplně není.

Svým červeným "přítlačákem" se chlubí ostentativním způsobem, je to ale oprávněné?

Její princip je jednoduchý. Jak přibývají otáčky, speciální prstenec ve spojce se začne roztahovat a postará se o spínání spojky, když otáčky padnou pod předem nastavenou mez, zase rozepne. Co všechno je speciálně upravené a připravené pro MV Agustu vám asi lépe vysvětlí ve videu níže Brian Gillen, technický ředitel MV Agusty, ale sami uvidíte, že to není žádná raketová věda. Mechanická část spojky je tedy know-how Rekluse, v MV ji doplnili o chytrou elektroniku. Ta podle množství přidaného plynu upraví otáčky a tím i množství točivého momentu, který jde z motoru dál na spojku a přes ní na zadní kolo tak, aby celý proces byl co nejhladší, nejpříjemnější a také dostatečně rychlý. MV Agusta totiž slibuje zrychlení z 0-100 za 3,1 vteřiny!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

V tuhle chvíli to všechno může vypadat poměrně složitě, ale opak je pravdou. Celý systém přidává na hmotnosti stroje pouhých 36 gramů, hlavně ale musím před všemi zúčastněnými stranami smeknout klobouček. Funguje to totiž úžasně. V první chvíli to teda chce trochu odhodlání k tomu, abych s nastartovaným motorem šlápnul na řadičku a bez zmáčknutí spojkové packy tam šoupnul jedničku. To přece není normální a téhle krásné motorce vážně nechci nijak ubližovat! Vyzkoušet se to ale musí, takže jdu do toho. Po sešlápnutí řadičky se ozve klasické lupnutí, ale motorka dál stojí na svém místě a dokonce ani nechcípla. Asi to teda bude fungovat. Otáčím plynem, motorka se naprosto přirozeně rozjíždí, a já přitom můžu mít klidně prst zaražený v nose.

A funguje to i v dešti!

Takový je ideální stav, ale v reálném světě přijdou i techničtější situace, kde by se možná spojka dala nachytat. Nezatoužím zase po klasice? Třeba při manipulaci v malém prostoru? Ne. Vyzkoušel jsem si to hned při prvním kontaktu s motorkou. Turismo zaparkované natěsno mezi vozíkem a další motorkou, navíc v mírném kopečku, který rozhodně nebudu tlačit. Normálně bych nastartoval a bez přidávání plynu si jen dávkováním záběru spojky citoval popojíždění. To tady nejde, protože i když tu najdete spojkovou páčku a můžete ji běžně normálně používat, automat potřebuje určité otáčky, aby začal spínat. Takže dávám levé ruce volno a o to víc se soustředím na pravačku. Pak už jen stačí, abych byl dostatečně jemný, a motorka se začne přirozeně, bez jakéhokoli cukání nebo jiných nekalostí posunovat dopředu. Celé je to krásně čitelné, a jestli vás během čtení někdy napadlo přirovnání ke skútru, tak tady je ta dávkovatelnost úplně jinde. To člověk ocení i v hustém provozu, když se proplétá mezi kolonami aut. Motorka nemá vůbec žádný problém s jízdou krokem, jen to chce najít si tu správnou míru plynu. Velká výhoda taky je, že osmistovkový tříválec je v tomhle provedení vyhlazený jak pověstná dětská prdýlka. To dřív nebylo vůbec zvykem, a i když to bylo u divoké Brutale nebo ještě drzejšího Dragstera ještě jakž takž akceptovatelné, u turistického stroje už ne. V MV o tom ví, takže tady po cukání není ani památky. Tříhrnek funguje vlastně už od volnoběhu a i na trojku nemá problém brblat těsně nad ním, přitom pak dokáže briskně reagovat na přidání plynu. Krásná práce a přesně tohle jsou situace, kdy se mi po mačkání spojky vůbec nestýskalo. Tím spíš, když tady chodí opravdu dost ztěžka. Jednou nebo dvakrát se mi taky povedlo rozjet se na dvojku a ani to motorku nerozházelo. Takže zkusíme trojku? Jen slyším, jak spojka klouže delší chvíli než úplně zabere. A ano, vyzkoušel jsem to i na čtyřku. Překvapení se nekonalo, pořád žádný problém.

Páčka tu je, ale klidně by být nemusela

Všechno je to hezké, ale pořád je to jen fáze rozjezdu. Co když ale potřebuju zmáčknout axiální pumpu Nissin a jejím prostřednictvím poškádlit přední radiální Bremba? V tom případě zase nic neřeším. Je jedno jaký tam mám kvalt, prostě jednoduše zastavím a motorka si to vyřeší sama. Trochu problém jsem měl akorát s hledáním neutrálu na místě, ale většinou je to jedno. Na semaforech to můžete nechat běžet se zařazenou jedničkou a pak odfrčet. Dalším specifikem všech automatů je parkování v kopci. Bez parkovací brzdy se u nich neobejdete a stejné je to i tady. MV Agusta v tomhle případě přichází s chytrým řešením. Vedle páky nožní brzdy najdete druhou menší, kterou v případě stání v kopci sešlápnete a zabrzdíte si s ní zadní brzdu. Když pak chcete jet, stačí šlápnout na velkou páku, která odjistí tu menší, a elegantně odjíždíte. V tuhle chvíli už ale přichází čas na historku, ze které mě ještě teď po několika měsících mrazí. To jsem takhle zastavil u kámoše, nastartuju, a jakože mu ukážu, jak teda ten charismatický tříhrnek vrčí. Chvíli lovím neutrál, to na místě fakt není žádný med, až se po čase na palubce vítězoslavně rozsvítí vytoužené zelené písmeno N. S radostí proto prohrábnu plyn, jenže v tu ránu motorka poskočí dopředu. Ta rychlost tam ve skutečnosti zůstala! Naštěstí jsem nepřidal moc, takže tahle jedna jediná chybička spojky SCS, kterou jsem během skoro týdne ježdění zaznamenal, nebyla fatální a nerozlámal jsem luxusní bílé Lusso o protější zeď.

Tohle rozbít o zeď, to by byla fakt škoda...

Zpátky k veselejším věcem, třeba k závodu ve sprintu. Ne že by se teda majitelé téhle motorky podobných kratochvil běžně účastnili, ale tenhle systém spojky se od roku 2021 nabízí také v naháčích. A i na turisticky orientované motorce čas od času potřebujete vyrazit razantnějším způsobem. V tom by mohla přijít klasická páčka vhod a opravdu není problém se za její pomoci rozjet. To si plynem nastavíte vyšší otáčky, kdy už kotouč EXP ve spojce sepne, a klasicky to odstřelíte manuálně. Jenže je vysoce pravděpodobné, že než to všechno správně nadávkujete, budete pomalejší než s automatem. Ten sice zabírá už od nízkých otáček, ale tříválec je naladěný dost na spodek a střed, takže tahá hned. Na semaforech tak těžko najdete konkurenci, a když plyn podržíte, budete mít co dělat s kolem stoupajícím vzhůru. Ideální čas tam pod plynem lupnout další kvalt, protože aby byl celý ten systém vyřazení spojkové páčky kompletní, nechybí tu samozřejmě oboustranný quickshifter. Tomu je úplně, ale úplně jedno, jaké máte zrovna otáčky a kolik přidaného plynu. Prostě tam rychle a hladce šoupne další kvalt. Stejně dobře to funguje i na druhou stranu a je to až absurdní, jak nízké otáčky si Agusta na podřazování bez spojky nechá líbit bez toho, aby vám jakýmkoli způsobem naznačovala, že takhle teda ne. Navíc celou proceduru okoření líbeznými meziplyny. Jediné co, tak třeba oproti ultrajemnému řazení u Triumphu je tu trošku tvrdší chod řadičky, zato ale cítíte v noze každé zacvaknuti převodů. Falešný neutrál? To tahle motorka nezná.

Je vidět, že s quickshifterem má Agusta dlouholeté zkušenosti

Ve městě je Turismo Veloce 800 Lusso SCS nejrychlejší skútr na světě a hodně rychlý je i mimo něj. Je to zkrátka italské grand turismo se vším všudy. Je krásné na pohled a to dokazují lidé, co se za ním otáčejí. Tahle barevná kombinace se mi navíc parádně trefila do vkusu, i když si myslím, že bych to samé říkal i o červeno-černé. Ladné křivky a hluboký lak doplňují prvotřídní designové detaily, které ale stále sem tam střídají trochu nepěkné detaily „italské“. Třeba jako v případě zadního „oplácaného“ světla. Další typická „Itálie“ je na první pohled úsměvná, na ten druhý dost otravná - ovládání předního štítku. Je tu krásně jednoduchý mechanismus, díky kterému výšku nastavíte pohodlně jednou rukou. Ale Lusso znamená maximální výbavu, ve které je i navigace. Pro ni je tu připravená hrazdička a ta je přesně před ovládacím prvkem plexi. Blbě to tak jde nastavovat už bez navigace, s ní už vůbec. Další, na co se snese kritika, je přístrojovka v podobě barevného TFT displeje s nízkým rozlišením, podivnou grafikou a hlavně maximem možných informací na jednom místě, takže ve finále nevíte skoro nic. Jeho ovládání taky není nejlepší, nejintuitivnější a ani nejrychlejší. Třešinkou na jižanském dortu je tempomat, který má tlačítko na pravou ruku, takže na něj skoro nedosáhnete. V mém případě to při jeho mačkání na dálnici vypadalo díky škubavé jízdě, jako bych zrovna vyjel z autoškoly, aby se mi ve finále povedlo si brnknout o chcípák a motorku uspat. Jak ladit nastavenou rychlost během jízdy, tak to chce opět nejdřív důkladně nastudovat manuál. Designové bastery s blinkry, které skoro nekryjí, to už je jen taková sranda, zvlášť když jsou tu vyhřívané rukojeti.

Na první pohled úsměvné, po celém dni v sedle otravné

Abych ale byl k Agustě fér, tak je tu na Itálii také několik nebývale praktických vychytávek. V přední kapotě najdete dvě schránky na drobnosti, je tu vyklápěcí rukojeť pro vyšvihnutí motorky na centrální stojan, je tu vlastně i ten centrální stojen, nechybí dvě 12V DIN zásuvky, jedna dvojitá USB zásuvka a v základní výbavě je také dvojice kufrů, každý po 30 litrech. No a pak je tu samotné plexi, které na svou velikost odvádí hodně dobrou prací. Při mé výšce 183 centimetrů žene v nejvyšší poloze vítr přímo do přilby bez nepříjemných turbulenci, akorát to znamená poměrně dost hluku. V nejnižší poloze vítr směřuje kousek pod ramena, takže taková letní městská varianta, a i v tomhle případě to je s řádným prouděním vzduchu. Jen nesmíte vysunout hlavu ani trošku do strany, protože transparentní plast je fakt dost úzký. I tak není problém cestovat v rychlostech kolem 170 km/h, kdy má motor pořád dost síly a přitom nulové vibrace. Na tomhle si dovedu představit cestu skrz Itálii k domovu, a co jsem zkoušel na místě, tak ani případná pasažérka vzadu by nezažívala žádnou nesnesitelnou torturu. Samozřejmě nesmíte počítat s prostorem, jako například na bavorské dvanáctce. Turismo nezapře svůj původ, je to štíhlá drobnější holka s dlouhýma nohama, a i když na její palubě vládne přirozená a uvolněná pozice, moc prostoru pro šoupnutí zadkem tu není. Řídítka jsou krásně široká a poměrně dost blízko k tělu, příjemně tuhé je sedlo, které díky své výšce dává vcelku velkorysý prostor pro nohy. Jen těch 850 milimetrů značí, že to nebude nic pro úplně prcky, byť je motorka mezi nohama příjemně úzká. Dojem vysoké motorky navíc ještě podtrhne sedlo spolujezdce, které je o pořádný kus vyvýšené, takže to chce při přehazování nohy takovou lehkou gymnastickou vložku.

Italská, praktická, cestovní? Ano!

Její výšku ale vůbec nevnímáte, když jedete. Žádný pocit vysokého těžiště tu není a motorka působí hodně lehkým dojmem. Suchá hmotnost 199 kilogramů spolu s 21litrovou nádrží dává na tuhle třídu poměrně běžný váhový výsledek, v zatáčkách ale působí mnohem lehčím a hbitějším dojmem. Krátký rozvor, opačně se otáčející kliková hřídel, široká řídítka, těžko říct, co z toho má na ovladatelnosti největší zásluhu, výsledek je ale skvělý. Jak se před vámi objeví zatáčky, stačí se do nich ponořit, soustředit se na stopu a víc v podstatě nemusíte řešit. Nad zatáčením nepřemýšlíte, to jde tak nějak automaticky samo, spojku nemačkáte, vše zvládá rychlořazení, takže jen zatáčíte, taháte za plyn a náramně se bavíte. Zvukový doprovod je k tomu nádherný, od 7000 otáček zvuk zhrubne, stejně tak zesílí i tah motoru. Sportovní dědictví MV Agusty je tady cítit na sto honů, a jestli tohle máte rádi, což asi ano, jinak byste nešli pro tuhle motorku, budete nadšení. Na druhou stranu tu ale máme cestovní zaměření, takže tu není taková výrazná výkonová špička. Těch 110 „šemíků“ je tak akorát, aby vás svižná a elegantní sportovní jízda hodně bavila a zároveň jste měli dostatečnou výkonovou rezervu.

Chrčí, vrčí a prská jako správný sporťák, ale není to otravný

Slovíčka sportovní a elegantní podtrhává také podvozek. V případě verze Lusso tu mám čest se semiaktivním elektronicky nastavitelným kompletem Sachs, který odpovídá charakteru stroje. Z 90 % času jsem jezdil na jízdní režim Sport, ke kterému je adekvátní sportovní režim se sportovním nastavením a na jednu stranu je znát, že tohle je spíš sportovní než cestovní motorka, na druhou stranu je to dost pohodlné i na naše silnice. Všechno samozřejmě musíte zase brát v kontextu MV Agusty, která prostě nemůže být nikdy tak pohodlná jako NCčko od Hondy. Já osobně bych při sportovním svezení snesl dokonce ještě víc podpory od zadku, ale za to nejspíš může to, že si na něm někdo zkoušel své znalosti o nastavení. I když je tenhle podvozek chytrý elektrický, tak se tady předpětí nastavuje manuálně. Lehká úprava z minima na cca polovinu motorce dost prospěla, řízení se o chlup zostřilo a podvozek pobral víc jistoty, kterou při zařezávání zatáček chcete. Stále ale dokázal pěkně pobírat nerovnosti a vyzáplatované serpentiny požíral s noblesou. Při takovémhle rozletu můžu možná lehounce pozvednout obočí nad předními brzdami. Rozhodně ne nad účinkem jako takovým, ten je famózní s pouhým jedním prstem na páčce, ta je ale na axiální pumpě Nissin poměrně tvrdá a její dávkování není úplně nejlepší. Na jednu stranu jsem rozmazlený z top komponentů, na druhou je tohle top model za 550 000,-.

Tohle není moc důkaz o sportovním apetitu, proto si dejte video, tam neprší...

Taky jste teď, stejně jako já, zapomněli na automatickou spojku SCS? To je dobře. Při řízení na ní totiž taky zapomenete. Budete si užívat zrychlování, zpomalování, řazení, brzdění a zatáčení. K tomu všemu už je mačkání spojky jenom otrava navíc. O sportovní zážitky vás tenhle systém vůbec neokrade, můžete s ním dělat všechny možné nekalosti, navíc to ohromně přidá komfortu během cestování a běžném používání. Chtěl bych to i na svoji motorku a naprosto chápu, že spojku SCS Augusta začíná nabízet i pro Brutale a Dragster. První volbou ale bylo zcela logicky Turismo Veloce, které je prvotřídní italské luxusní GT. Jako takové nemůže nabídnou pohodlí a ochranu jako rozložitější a rozvážnější stroje, zato může nabídnout parádní svezení se sportovním duchem legendárního výrobce z Apeninského poloostrova.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Spojka SCS
+ Motor
+ Ovladatelnost
+ Charakter


- TFT displej a jeho ovládání
- Drobnější stavba
- Pro někoho může být na cestování pořád moc sportovní


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist